雅迪愛瑪的生意，也不好做了_風聞

來源：表外表裏

作者：張冉冉 黑銀軻

“提車不到一週就降價500，等等黨永遠會贏。”

最近小電驢的快速貶值，讓一天掙不了幾支“花西子眉筆”的打工人們很不爽。

可以看到，過去動輒三四千的雅迪愛瑪們，今年紛紛祭出“1000折扣”，甚至不少車型大促期間直降40%。多等幾天，意味着就能立省半個月生活費。

願意再等等的，福氣還在後頭。據調研顯示，雅迪、愛瑪們在上半年向渠道瘋狂壓貨，導致現在近80%的經銷商感覺清庫存壓力大，着急要把店裏吃灰的車賣出去。

除此之外，等等黨們甚至還能平價買更好的車，比如能拉動飛機、續航超過四輪電動車達到600公里、“騎10年不衰竭”等卷出新高度的小電驢們。

這可不是空穴來風，而是小電驢產業，經歷過去三年高速狂奔的後果。主要來説，有三大原因：

經銷商過度飽和，雅迪愛瑪們放寬信用條件，貨先“賣”出去；行業產能嚴重過剩，且集中釋放；產品卷天卷地，但毫無價值，最後只能卷價格。

如無意外，這一輪價格戰會相當猛烈。

這也意味着“買不起眉筆”的打工人，或許還能賺更多。

飽和式擴張肥了品牌，瘦了經銷商

“一街多商、一鎮多店根本就是耍流氓，不管我們經銷商的死活！”

一位小電驢經銷商在社交媒體義憤填膺道。

其槍口對準的“一街多商、一鎮多店”，是近幾年小電驢廠商大肆擴張的策略之一。可以看到，在此指引下，2022年雅迪、愛瑪門店數均超過3萬家，雅迪相比2019年幾乎翻了3倍。

然而，行業銷量卻只從3000多萬提升至5000多萬，三年複合增長率僅為10.8%。

僧多粥少的局面，一目瞭然，難怪經銷商要舉起反抗的大旗。

回看過去三年，新國標政策置換以及疫情錯峯出行的需求，拉動了小電驢行業一波新增熱潮。而嚴格的准入與溯源管理，又將中小企業攔在了門外，使得雅迪、愛瑪等大廠商們得以瘋狂擴張收割紅利。

雅迪甚至在2020年的一份紀要中赤裸裸寫道：現在越是大企業，擴門店越激進。

三年下來，一街多商、一鎮多店成為雅迪、愛瑪的標配。隨便點開地圖搜一下，附近兩公里有多家雅迪、台鈴電動車銷售網點的情況，比比皆是。

這種“飽和式覆蓋”，放在順風局合情合理，但在水逆時，往往會轉化為束縛。

經銷商首當其衝，如下圖，雅迪愛瑪單店銷量和營收雙雙下滑，2020-2022年雅迪單店銷量從560台下滑至437輛；愛瑪同樣嚴峻，去年單店銷量同比直降17%。

這正印證了統計局數據預估，截至2022年新國標替換需求已完成80%以上；同時，國內幾乎每4個人就擁有一輛小電驢，新增需求逐步放緩。

各家財報也體現了這點。2023Q2，愛瑪、新日的營收已出現同比下滑；雅迪去年底的紀要中也提到：預計2023年後保守穩態每年5000多萬的銷量。

也就是説，小電驢的生意，再次進入存量市場。

如此一來，兩輪電動車將從短暫的“快消品”，再次迴歸到“耐用品”屬性，再加上“一車用10年”的超長使用年限，網點門店銷量、營收齊跌，也就情有可原了。

更何況，“一街多商、一鎮多店”的格局，又給經銷商的苦日子火上澆油。

據報道，為了搶生意，經銷商們已打響價格戰：同一款愛瑪車型，有的經銷商報價1450元，有的則報1399元，還有的喊到1350元。

而價格混亂，無疑會中傷品牌形象，並不是廠商們樂意看到的。

基於此，雅迪愛瑪們將目光轉向了提高店效上，如雅迪在去年11月紀要中明確表示後續會不斷提升店效。

不過，在經銷商口中，事情又變成了另一種畫風：“優勝劣汰是廠家對經銷商態度，品牌內部有競爭制度，廠家會扶植聽話的經銷商。”

言外之意就是，廠商傾向於鼓勵經銷商多多“努力”，自然篩選出生存能力更強的門店。

這也不難理解，廠商的出貨價相對穩定，經銷商必須發揮“主觀能動性”，自我革新。這樣雅迪、愛瑪就能對資本市場講出“韌性增長”的故事。

可經銷商們的日子呢，難受得不行。一波經銷商反水潮正在加速醖釀。

比如，有的經銷商開啓了“自掃門前雪”式售後：“在哪買的便宜車，就去哪兒售後，不是我這裏出的車我不管。”

更有甚者，直接改做其他品牌生意。可以看到，社交平台上，經銷商自爆雅迪改代理綠源、愛瑪轉戰台鈴等情況，愈發常見。

如果經銷商的生存空間繼續被擠壓，很可能會出現大逃離。更何況，競對們還處心積慮挖牆腳，有經銷商透露稱，近期綠源大搞優惠吸引加盟：“只要雅迪改綠源，房租全報。”

總的來看，雅迪愛瑪此前大肆擴張的同時，也埋下了價格戰的引子，使經銷商不得不為了搶奪消費者而左右互搏，自己也遭到了反噬。

而這種相愛相殺，或許還會愈演愈烈。

7000萬台產能集中釋放，卻無處消化

小電驢廠商的野心，不僅表露在滿大街的門店上，也潛藏在一幢幢拔地而起的廠房裏。

雅迪是嗅覺最靈敏的那個。新國標公佈後，其迅疾擴產，2019-2021年，產能從800萬台增至1700萬台，增幅達125%。

這使其在新國標換車高峯到來時，吃到了最大紅利，營收增速遠高於同期的愛瑪、新日。

聞到血腥味的玩家們，爭相battle起產能建設。數據顯示，僅2021年就上馬了十餘個新生產基地，新增產能超1000萬輛。

而小電驢建設週期通常為1-2年，這些擴建的產能，如今開始陸續釋放：

愛瑪來看，預計2024年產能接近2000萬台，同比2022年底增長98%。台鈴今年8月惠州生產基地一期投產，年產能將達到1200萬台，相較2019翻倍。綠源在招股書裏寫道：計劃上市融資後，將產能從當前的330萬台擴充至1000萬台。

保守估計，今年行業的前六名玩家合計產能或達5700萬台，明年還將拉昇到近7000萬台，大大超過上述提到的行業總需求量（5000-6000萬台）。