籌備三年，自動駕駛L3標準將至，智駕產業鏈的關鍵一躍_風聞

作者 | 張祥威

編輯 | 德新

誰是頭號玩家？

多位知情人士告訴HiEV，智能網聯汽車准入試點通知，樂觀預計將在一個月內發佈。試點的推動，意味着國家層面的自動駕駛L3標準隨之到來。

「L3標準內容大部分與主機廠相關，由工信部牽頭，找了幾家核心單位，早期主要有三家OEM參與。」一位曾參與L3標準制定工作的主機廠人士告訴HiEV。

智能網聯汽車准入試點、L3標準制定工作推動背後，還隱現華為、吉利等主機廠的身影，並受到國內眾多自動駕駛公司的關注。

上週，工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長陶青介紹，我國將深入實施包括智能網聯汽車准入和上路通行試點在內的各項工作。

智能網聯汽車准入試點箭在弦上，L3標準也將到來，這是智能駕駛上車進程中的關鍵一躍。

推進准入試點，基本與車企談了個遍

去年11月，工信部會同公安部聯合編寫的智能網聯汽車准入試點通知公開徵求意見。

上月，工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌表示，將完善支持政策、優化發展環境，持續推動智能網聯汽車產業高質量發展。其中包括，工信部將深化試點示範，儘快啓動智能網聯汽車准入和上路通行試點。

同月，工信部裝備中心副主任劉法旺則出席了「智能網聯汽車產業化政策法規與實踐」高峯論壇，就「智能網聯汽車准入試點」相關內容進一步詳細解釋。

智能網聯汽車准入試點推進背後，工信部相關人士與車企進行了廣泛溝通。

HiEV獲悉，去年吉利體系的兩家汽車品牌，曾與工信部相關負責人討論過智能網聯汽車准入試點一事，當時談話的重點是詢問吉利有無意向參與標準制定，但具體方案和標準並未披露。

由於認為開放L3有助於推進測試，吉利表達了響應配合意願。

一位頭部自動駕駛公司政策研究人士向HiEV透露，華為也在與北汽合作，籌備智能網聯汽車准入試點。對此，HiEV從北汽內部人士處確認正參與相關試點，但對方回應不便透露是否在與華為合作。

「工信部和所有車企都聊過，只不過除了華為，大家都很少主動宣傳。」一位參與工信部相關會議的主機廠人士向HiEV表示。其認為，華為積極參與智能網聯汽車准入，是要搶佔行業話語權，坐實作為自動駕駛No.1的地位。

新問界M7的爆火背後，既有華為手機關鍵芯片突破帶動的民族熱情，也有華為ADS自動駕駛能力受到消費者認可的因素。華為出手，自我要求是必須「遙遙領先」，智能駕駛也不例外。

不過，在部分車企內部人士看來，車企其實並不想上L3，「L4是有意義和價值的，但L3會讓車企成為背鍋和賠錢方，這導致車企沒動力上。車企更多考慮的是制定規則來避免責任。」

但試點這件事可以賺取聲量。

相比車企，作為車企背後支持者的自動駕駛科技公司更加積極。

「我們會重點關注對於L3性能的要求，但是這件事還是以主機廠為主，我們倒是非常希望客户有意向參加，我們可以支持，L3的冗餘要求更高一些，軟硬件的考慮都會比較充分。」上述頭部自動駕駛公司政策研究人士稱。

智能網聯汽車准入試點激活了車企，也讓國家層面的自動駕駛L3標準呼之欲出。

籌備近三年，

L3標準背後現華為、蔚來身影

由於量產條件要求和技術現狀，智能網聯汽車准入試點更多的面向L3，讓L3標準成為行業關注重點。

「智能網聯汽車試點准入由工信部主導，標準制定由國家標準化管理委員會主導。准入的門檻之一，就是要符合標準，所以准入會引用標準的條款。」上述曾參與L3標準制定的主機廠人士向HiEV解釋。

據其介紹，L3標準制定工作自2020年已經開始。「行業認可ISO標準、WP29系列標準。其中，WP29下的R157是L3標準，奔馳已經通過該標準。至於一些地方性標準，不具有權威性。」

L3標準更多是為主機廠的前裝量產車而來。

上述頭部自動駕駛公司政策研究人士告訴HiEV，「L3標準會針對前裝量產車發佈正式牌照，也就是進入智能網聯汽車的准入公告。」

HiEV獲悉從上述北汽人士處瞭解到，L3標準會明確責任主體，對主機廠、運營平台、功能安全、測試等提出要求。具體的功能、ODD是什麼，由主機廠來定義。

一位接近華為的人士此前告訴HiEV，“華為深度參與了標準的制定，比如，L3應該如何定義，產品形態是怎樣的，應該具備怎樣的准入門檻，怎麼測試驗證，人機交互如何免責，從技術實現到量產落地，再到可能的政策補貼等，都有深度參與。”

據HiEV瞭解，早期參與L3標準制定的三家OME車企人士中，後來有人跳槽加入華為，繼續從事參與標準制定的工作。

華為對標準制定的積極推動，還體現在《智能網聯汽車自動駕駛系統設計運行條件》（下稱《運行條件》）制定過程中。這一標準的起草者有兩家，分別是：中國汽車技術研究中心有限公司，以及華為。

《運行條件》正處於徵求意見稿階段，標準起草項目組認為發佈後可以作為推薦性國家標準，作為《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》、《智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範》的支撐進行配套使用。

制定過程中，標準起草項目組還邀請了長安汽車、蔚來汽車、百度、宇通作為標準試用單位，採用草案內容編寫部分功能對應的ODC（設計運行條件），以從應用角度反饋草案修改意見。

那麼，將要到來的L3標準會有哪些具體內容呢？

據上述參與工信部會議的主機廠人士透露，「L3標準的內容之一，是人機交互接管標準等，會由每個城市獨立運營，然後把運營實驗結果上報工信部。」

其認為，現有的人機交互提醒尚未形成標準，面對緊急情況，各家的人機交互都是自己做自己的，有些車下錯匝道後系統也不會提醒。

L3標準明確人機交互內容後，再遇到緊急情況，如果車企的人機交互提醒了，出現事故那就是人的問題。如果機器沒有及時提醒，那就是車企的責任。

還有一個例子是遭遇cut in，當系統處理不了加塞的車輛後，也應該提醒。

一些處於輔助駕駛狀態下的車在無法處理cut in並不會提醒，人來不及接管的情況下就會撞上去。在L2階段，無論如何人都要負責。但到了L3階段，就要更多地細化機器的責任。

規則的制定，核心目的既是為安全，同時是為了更清晰地劃分事故責任。

標準出台，智駕的關鍵一躍

自動駕駛發展初期，從業者有時會感到國內自動駕駛標準、法規存在滯後性。

一位自動駕駛L4公司內部人士曾對比道：

「國外的自動駕駛政策法規，會讓自動駕駛公司先跑，再由監管者制定相關規則，對不安全的行為進行約束。國內則是先劃定一個範圍，讓自動駕駛公司去跑，能證明自己的安全性之後，監管者再擴大範圍。」

一段時間裏，從業者更羨慕國外監管層對於自動駕駛的開放程度。

不過，經過這幾年發展，先是以高速NOA為主的L2+功能逐漸成熟，後來頭部玩家又爭相落地通勤NOA、城市NOA等功能。智駕方案供應商則在紛紛推出低成本的行泊一體方案，將整個賽道逐漸催熱。

技術的不斷迭代下，L3標準出台的土壤開始形成。

有車企人士認為，雖然有車企剛進入高速NOA的階段，需要追趕自動駕駛研發進度，但L3的技術能力是可以達到的。

L3標準會讓車企們獲得政策層面的支持，那些擅長自動駕駛的頭部車企尤其將享受紅利。

對於車企來説，「試點」二字也讓大家感到焦慮，試點意味着燒錢和變數，要真正完成試點後的一系列工作，還有一段路要走。L3標準是智能駕駛上車的關鍵一躍，政策制定者、主機廠、自動駕駛公司需要形成合力。

站在消費者角度，L3標準的出台將加深大家對自動駕駛不同等級的認知，成為新的****購車決策參考。

只要消費者願意買單，相信車企會積極嘗試。能進入智能網聯汽車准入試點，基本上意味着獲得了國家層面的自動駕駛等級認證，誰家有能力做L3，將由此獲得官方認可。