華為“智選”車企_風聞

“起死回生”的問界，又陷入被全面接管的傳聞。

有消息稱，問界銷售體系面臨重大調整，所有銷售人員將加入華為全資子公司深圳慧通商務有限公司，成為編外員工，明年全部完成換籤。此前，這些員工屬於華為和賽力斯的經銷商體系。

不過，問界與華為雙方均出面回應稱信息不實，並宣佈將進一步加大直營門店的建設。

事實上，從去年8月小康股份正式更名賽力斯後，“華為子品牌”的聲音就開始傳出。雖然華為官方極力否認，但今年3月賽力斯問界系列宣傳中曇花一現的“HWAWEI”字樣，以及6月華為拿下問界商標，“此地無銀三百兩”的味道更濃。

大多數消費者似乎也默認了，賽力斯造的就是華為汽車這層關係。

那麼客觀來看，在華為一步步蠶食下，賽力斯到底還剩些什麼？賽力斯作為甲方，又為什麼會被牽着鼻子走？其他智選車品牌，未來是否也要圍着華為轉才行？

華為蠶食下，賽力斯還剩什麼？

按照官方説法，華為智選模式下與車企合作更為緊密，除了提供產品設計和定義、核心三電和智能化解決方案外，也參與渠道、營銷、體驗、零售等各方面，甚至深入到製造環節，而車企則負責整車開發和生產。

作為首個深度合作的車企，賽力斯該“享受”的基本都得到了。可磨合之下，問界卻成了華為的商標。

賽力斯作為上市公司，只要主體未變，最多算是華為概念股。但商標的轉讓，意味着問界成為法律意義上的華為子品牌。就像是麒麟9000，雖然不叫華為9000，也不是華為製造，但它顯然屬於華為自己的芯片產品。

可以説現在的問界系列產品，賽力斯基本屬於代工角色的存在。車型由華為定義，軟硬件能用華為就用華為的，甚至按華為要求建立新的工廠，生產製造質量環節也由華為把控，產品的售前、售後渠道也逐漸開始“華為化”。

6月底問界曾發佈過一封全員內部信。信中強調，為強化雙方聯合業務更加深入、緊密發展，賽力斯汽車與華為共同決定成立“AITO問界銷服聯合工作組”，自7月1日起全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。

工作組成立之前，賽力斯和華為均有相應的團隊負責問界車型的銷售，售後服務方面則由賽力斯負責。但隨着成品車輛的銷售，其交付、服務等環節問題頻出，消費者對賽力斯的服務滿意度不高，問界內部也曾收到客户有關服務等方面的投訴，這間接影響了問界汽車的銷量表現。

華為方面稱，此舉旨在完善問界銷售、渠道、服務相關管理，提升客户體驗。然而有觀點認為，華為過去只賺取問界車型研發、製造和銷售的分成。成立聯合工作組，則意味着華為將參與賽力斯的售後服務，在賺取一定利益的同時，幫助賽力斯提升問界系列的服務品質。

問界汽車目前的售賣渠道，可以粗略地分為三類：完全由華為自營的旗艦店、經銷商主導的智能生活館或授權體驗店，以及賽力斯主導的問界授權用户中心。

事實上，華為直營門店的員工就來自深圳慧通。倘若轉籤，也可以視作華為加強問界銷售體系規範管理的一環。《界面新聞》曾報道，問界經銷商門店正在部分轉化為直營門店，而「科技新知」向問界方詢問經銷商銷售員工是否會逐步將勞動合同轉籤為華為旗下公司，得到的回應是相關事項可諮詢當地BD。

在一些社交平台上有問界銷售表示，目前的確已經將勞動關係轉簽到深圳慧通，但並非全部。“轉籤會對學歷要求卡得很死”，一位重慶地區的銷售稱。

在「科技新知」看來，問界銷售人員轉籤華為旗下，一方面可以進一步規範銷售服務工作，同時也避免內部資源的左右互搏。例如，此前曾有多個汽車達人在探店時，直指問界門店銷售人員專業素質不一，這在一定程度上影響了產品的市場反響。

值得一提的是，去年以來，華為一直在思考成立智選車生態聯盟，以統籌所有與華為智選車合作的汽車品牌的營銷、服務、渠道等，而問界也被認為是智選車生態的主名稱。再結合目前倆的實際動作來看，處於甲方地位的賽力斯，幾乎成了一副“空殼子”。

窮甲方的乙方命

華為與車企的合作模式，無論是標準化零部件模式、Huawei inside(HI)、還是華為智選，三種類型層層遞進，華為的角色都是供應商身份。

餘承東曾説，“華為擅長的是智能化、電力化、聯網化，強項是軟件、算法、芯片設計能力”，可以理解是針對軟件優化，不過與智能手機不同，極強的硬件製造能力也是一個優秀車企的實力。

但同時具備兩種能力的企業少之又少，傳統車企BBA只能造出“雜牌電動”的原因之一，便是軟件能力缺失；小米、蘋果遲遲造不出車，也是缺乏極致的硬件製造能力。華為認清了形勢，硬件跟不上就將軟件做到極致，所以三番五次重申堅決不造車。

今年3月，任正非親自簽發五年有效期的“不造車決議”，意味着至少五年之內華為都要做為整車廠提供解決方案的乙方。

但目前華為智選模式唯一的甲方是賽力斯，餘承東不遺餘力為之強勢站台，也讓人看到賽力斯的無奈。

賽力斯前身是重慶渝安控股，2010年實控人變更為小康控制、渝安工業及幾位自然人，主營業務是微車及發動機、零部件。2015-2018年是賽力斯的高光時刻，當時東風小康微型車銷量連創新高，市佔率位列細分市場前三。

但2018年之後，賽力斯開始虧損。2018年-2022年間，淨利潤虧損分別達到了1.52、8.84、17.29、18.24、38.32億元。連續五年的鉅額虧損，以及智能化浪潮導致造車邏輯完全改變，完全沒有經驗的賽力斯被擠到了生死線邊緣。

窮則思變，賽力斯在華為面前表現出救命稻草般的合作積極性。

過程波折，結果喜人。2022年3月，問界M5正式上市，同年7月第二款車型問界M7也相繼登台，全年賽力斯的問界交付量取得了7.5萬多輛的好成績。

通過與華為的合作，賽力斯在充分享受大樹下乘涼的快感，也逐漸失去了“靈魂”。

無論是問界商標轉讓、還是成立銷服聯合工作組，亦或是“華為研發人員從賽力斯撤離”，這些與華為合作進一步加深的行為或傳聞，都處在賽力斯銷量下滑的階段。不禁讓人質疑，賽力斯是否已失去跟華為平等談判的資本。

賽力斯旗下目前主要產品除問界外，只有藍電新能源汽車、瑞馳電動商用車、風光SUV三個品牌，今年截至10月份的總銷量也不過千，並且銷量還在持續下降。藍電作為賽力斯拯救自己靈魂的品牌，誕生至今的最高月銷量也才607輛。

死抱華為大腿，可能是賽力斯目前的唯一出路。

智選車型，自主應是底線

問界的成功證明了華為的能力，即使是曾經瀕臨破產的賽力斯，也能飛上枝頭變成鳳凰。

但賽力斯作為華為智選車標杆的同時，也給其他車企提供了一些前車之鑑。

對於轉型不順的車企來説，如果跟不上智能化電動化的潮流，無疑是慢性死亡。讓渡一部分靈魂給華為，起碼能保證自己留在牌桌之上，但過度妥協，風險也會更大。

選擇HI模式的甲方有北汽極狐、長安阿維塔和廣汽埃安三家。廣汽埃安銷量不愁，便將與華為的合作項目降級為“自主研發”。北汽的境遇截然相反，已於今年8月升級為智選模式，擬生產高端純電動轎車。

此外，奇瑞、江淮等幾大老牌國企紛紛加快參與華為智選車模式的步伐。華為賦能之下，奇瑞將推出純電轎跑智界S7，江淮將推出百萬級MPV，北汽將推出C級純電轎車。

依靠華為這種大牌供應商，短期內會迅速吸引關注、拉動銷量，但對於話語權較低的整車廠來説，雙方關係一旦鬆動，會置己於極為不利的處境。這也是為什麼市場將華為智選稱為“車企代工模式”的原因。

不過比起賽力斯，北汽、奇瑞、江淮等車企的話語權與技術都更強。這一點從奇瑞與華為的子品牌智界Luxeed便能看出，雖然同屬“界字輩”，但其商標的歸屬方卻是奇瑞汽車。

按照任正非不造車的發展思路，華為是要當一個方案供應商，也就是隻出技術方案賣給各個車企。類似現在的高通，只賣手機芯片，但是不造手機。

不過該路徑下，各個華為智選車的品牌產品除了ID設計外，內在配置幾乎大差不差，就像現在的安卓陣營手機，處理器、攝像頭這些由上游決定的物料性能根本拉不開差距。

沒有差異化，怎麼提高出貨？所以目前市場上的幾個公司，傳統車企也好，新勢力也罷，但凡有一點實力也不會想成為“華為子品牌”，他們需要較高的自主性。

其實，前兩者本身就是年銷過百萬輛的存在，並且在整車製造、新能源關鍵技術上，都有着雄厚積累和自身獨特的優勢；江淮雖然弱了點，但在銷量、單價、營收上，也是碾壓賽力斯。

所以，除了塞力斯外，其它稍大一點的車企，都會與華為的關係保持微妙的平衡，或者説不急於更密切更深入地合作。但這種平衡之下會產生一個矛盾點，就是華為很難按照統一方案進行出貨，也難以成為“躺賺”的供應商。

賽力斯在車市、股市的雙豐收，難免會讓那些每況愈下的車企心裏發癢。但別忘了，浪潮變革下成功翻身的企業不止賽力斯一個範本，還有打鐵尚需自身硬的比亞迪可以參考。