一年賣了143萬輛，創歷史新高，吉利高層卻集體反思？_風聞

文 | AUTO芯球

作者 | 小蠶

一年賣了143.3萬輛車，營收1480億元創下了歷史新高。但吉利的2022年卻是灰色的。這可不是我説的，而是吉利汽車執行董事桂生悦在今年在業績發佈會上親口説的他説吉利的2022年——“不盡人意”。

因為新能源轉型不給力，作為國內汽車“自主品牌一哥”，連續當了5年的銷冠。結果短短一年就被比亞迪這個曾經的小弟給擠下去了，這誰能忍啊？吉利也想不明白自己在燃油車時代亂殺，怎麼到了新能源時代就成了後進生呢？

一

吉利為啥意難平？因為它是眼睜睜看着曾經的手下敗將超過了自己。

2017年，吉利以124.7萬輛的銷量拿下了國內自主汽車品牌第一。而那一年比亞迪的銷量才剛剛突破40萬輛，在吉利面前就是個小弟。之後4年吉利一直霸榜國產乘用車第一，2021年的乘用車銷量達到132.8萬輛，甚至超過了上汽大眾，把合資車都踩在了腳下。真就是國產車的高光時刻，而這一年的比亞迪，銷量還是隻有73萬輛，幾乎沒什麼威脅。

但誰能想到2022年就變天了，比亞迪的銷量跟坐火箭一樣躥到了186.35萬輛，增長超過155%。吉利這老大哥就傻眼了啊，自己領先了大半圈，怎麼一眨眼功夫比亞迪這小子就撞線了？

原因其實很簡單，時代變了嘛。這幾年我們大搞政策鼓勵和補貼，中國的新能源汽車市場發展太快了。2018年國內新能源汽車的滲透率只有1%，2020年也才5.8%，但是去年就暴漲到了27.6%。每賣出四輛汽車就有一輛是新能源車。

比亞迪呢，做電池起家的，還沒“新能源汽車”這詞時它就開始造新能源車了，有了深厚的技術積累，市場風口一來自然就起飛了。就像玩遊戲等CD時間一到就開始放大招了。那像吉利這種傳統車企呢？在新能源汽車這個賽道就被比亞迪的大招打得毫無還手之力。

今年1-7月，比亞迪新能源車的單月銷量都是20萬起步，比吉利半年賣的都多。你説這怎麼打得過？前段時間比亞迪，第500萬輛新能源車下線，王傳福還激動地淚灑現場説比亞迪造車太不容易了。

説到這個，吉利創始人李書福也應該嚎上一嗓子。畢竟吉利造新能源車也很不容易。你説它起步慢吧，2015年就開始佈局了，併發布了第一個5年計劃——“藍色吉利行動”。

説未來會狂造新能源車還要在2020年，讓吉利新能源車的滲透率超過90%。但別説5年了，現在8年都過去了，滲透率還不到25%，連目標的三分之一都沒完成。

這個成績，吉利汽車在2019年成立新能源品牌幾何的時候是想不到的。它那時候有多狂呢？首款車型幾何A發佈後打出的口號是“東半球最好的電動車”。要知道，幾何A可是一款“油改電”車，説白了就是吉利拿來試錯的。這麼自賣自誇，市場可不會慣着你。

最後被寄予厚望的幾何，到2019年只賣了1.2萬輛，不僅沒能成為東半球最好的電動車，定位也從高端變成了低端，油改電戰略的失誤。也讓吉利在新能源轉型上慢了一步。

第一個5年計劃失敗後，吉利又在2021年推出了“藍色吉利”計劃2.0，搞出了極氪品牌。目前極氪的累計銷量已經突破了十萬，但它賣的多虧的也多。去年賣了7.2萬輛淨虧20.4億元，每賣出一輛車就要虧2.83萬元。今年年初極氪CEO安聰慧還説：2023年要賣14萬輛車。然而7個月過去了，還只賣了5.4萬輛，任務進度條還沒走到一半。

都這麼不容易了，吉利旗下的領克還要雪上加霜，説今年要“全面停止燃油車投入”、加碼新能源轉型，結果虧大發了。去年上半年還能盈利2億元，今年同期直接虧了6.6億元，簡直就是從天堂到地獄。現在的吉利還是得靠燃油車業務，給新能源轉型帶來的虧損輸血、補窟窿。它的輝煌幾乎都留在了燃油車時代。

看着吉利的新能源轉型四處碰壁，有人開玩笑説李書福你還是別造車了，去搞更擅長的收購吧。畢竟李書福號稱“併購狂人”。

二

2010年他收購沃爾沃一戰封神，李書福完成了幾乎不可能完成的任務。

要知道當時沃爾沃可是全球四大豪車之一，收購價是60億美元（約420億人民幣）。吉利2009年的淨利潤只有11.8億元，也就是説吉利得不吃不喝乾35年，才能買得起。

更別説吉利當時的對手——一汽、長安、奇瑞、法國雷諾，隨便一個都能吊打它。難怪媒體都戲稱——國足出線都比吉利收購沃爾沃容易。連李書福自己都説，這如同一個農村來的窮小子，追求一個世界頂級的明星。

結果沒想到，吉利還真把沃爾沃給“追”到了。成了國內史上首個收購豪車品牌的車企，還把60億美元的收購價砍到了18億美元。從這以後，李書福就開啓了瘋狂買買買的模式。説出來你可能都不相信，很多你熟悉的汽車品牌，多少都跟吉利沾點關係，甚至就是它家的。

比如説奔馳的最大股東是吉利，英國豪車品牌阿斯頓·馬丁的第三大股東也是吉利。曾經風靡歐洲的倫敦黑色經典出租車是它家的，和法拉利、保時捷齊名並稱“跑車三劍客”的路特斯也是它家的。沃爾沃就不用説了都已經被收編十多年了。還有極氪、極星、寶騰、遠程、雷達、smart等，沒有最多隻有更多。

不只搞地上跑的車，李書福還搞天上飛的車——收購了兩家飛行器企業美國的太力飛行和德國的Volocopter。甚至還要衝破大氣層到外太空去，吉利旗下有個公司叫時空道宇，那更牛了，專門搞衞星的，去年一口氣發射了9顆衞星。

但是品牌太多，也不一定就是好事。因為傳統車企新能源轉型，大多都是摸着石頭過河。但吉利的路卻走偏了，它可能是覺得多生孩子好打架，結果卻成了多生孩子，自己打架。

有人説吉利的產品線亂的，跟他的桌面文件夾一樣。像比亞迪每一個型號下就一兩款車型，產品線相對比較清晰。吉利就不一樣了，同級別的定位、同價位的車型重疊度太高，還互相沖突。

比如緊湊SUV和小型SUV，就有大量的重複車型——10萬左右的SUV車型，有遠景、博越、帝豪GS、星越等；20-30萬之間有領克；30萬以上的有極氪、沃爾沃；更高端的還有路特斯。每個價格區間都塞得滿滿當當，這種情況下吉利還在不斷推新。比如今年2月的新車銀河價格定位都有點尷尬了。

有人説吉利就是既要又要，結果搞得品牌各自為政，非但沒有形成合力，反而在內耗。時間一久大家對吉利的品牌認知，也就變得又模糊又混亂。如果説品牌太亂影響了品牌認知，那缺乏核心技術也是吉利新能源轉型路上的一大難關。

對於新能源汽車來説，技術是最重要的一環。但在外界看來吉利造車，一開始走的就不是技術路線，它是靠低價起來的。

90年代的時候，關於吉利有個説法是開吉利，要有一不怕死、二不怕苦的精神。因為造價不高所以它一度成為了廉價低端的代名詞。李書福最開始造車就靠一個字：莽。那會兒造車得有準生證，民營企業連門都進不去，當時國內能持證造車的只有“3大”和“3小” ，路上跑着的大部分都是合資車。

李書福偏偏不信這個邪，造不了汽車，他收購國有摩托車廠，先造摩托車。沒有三廂轎車資質，他掛羊頭賣狗肉，用兩廂車資質矇混過關。但是一腔熱血也不能當飯吃，當時中國的汽車工業發展落後，國內合資車都是用市場換技術。而李書福對造車一竅不通。不懂技術怎麼辦，還是靠一個字——“抄”。

他把自己的紅旗車砸了，一個零件一個螺絲地研究。之後更是全世界買新車，買回來就是為了砸。不過這樣造出來的車不僅是個合成品，質量也不太好。那怎麼辦呢？李書福乾脆就打低價策略，説“要造老百姓都買得起的好車”。那時候汽車是奢侈品，是有錢人的專屬。一輛桑塔納要十七八萬，便宜的夏利、奧拓也要10萬，國內幾乎沒有7萬以下的車，但吉利的車是真便宜——3、4萬就能買到。

在吉利之前，一個普通工人一年的工資，可能還買不起一個車配件。而有了吉利，老百姓也能提前實現買車的夢想了。於是拿到準生證之後，吉利很快就憑藉價格優勢，躥到了中國汽車前10強，逐漸拿到了自主品牌第一。

但時代已經變了，現在靠“莽和抄”是行不通的。低價也已經不再具備致命的吸引力。吉利不再低端，但還是需要奮力追趕。我們都知道汽車產業有個共識_上半場是電動化、下半場是智能化。

今年7月6日，世界人工智能大會的開幕式上，馬斯克就放了話説預計今年就會實現全自動駕駛。國內也在抓緊佈局城市NOA（導航輔助駕駛）——華為計劃把城市NOA推廣到45個城市，小鵬50個，理想則是100個…….

三

在電動化和智能化的浪潮中，吉利也不一定就沒有機會。在電動化的路上，吉利沒有停止追趕。今年新推出的銀河系列市場表現就挺好的，銀河L7今年7月賣了10058輛成了國內最快月銷破萬的混動SUV。在智能化的路上，吉利也在穩步佈局。主打智能互聯的品牌博越是汽車智能化領域的佼佼者。今年8月吉利還推出了智能汽車機器人品牌極越，加入了現在火的不行的AI大模型，又完成了一次技術進階。

二十多年前，人人都説民營企業造不了車。十多年前，沒有人相信吉利可以收購沃爾沃，但吉利都做到了。所以説它現在的困局，説不定也是一塊新的跳板，跳上更高的舞台你們説呢？

*本文圖片均來源於網絡

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