工業明珠越來越少了_風聞

這幾年，工業明珠似乎越來越少了。

這個週末我最關注的新聞，就是中國第一艘大型國產郵輪在上海正式交付了，該船由上海外高橋造船廠2019年10月開始建造，歷時四年，總噸位13.55萬噸。值得注意的是，該船零部件竟然高達2500萬個，是C919的五倍。造船業的三顆明珠（航空母艦，LNG運輸船，大型郵輪），終於被中國集齊了！

通常説中國的快速進步有幾個階段，2001年加入世貿組織被認為是一個階段，但實際上我覺得2008年對我國來説也算是進入一個新階段，各種先進科技開始不斷突破。

就以造船的這三顆明珠為例，

2008年4月,滬東中華自主建造的我國第一艘LNG運輸船“大鵬昊”成功交付；

2012年9月我國第一艘國產航母“遼寧艦”正式交付海軍；

國產大型郵輪的時間晚了些，2023年11月也交付了。

我查了下15年前交付的大鵬昊的運載情況，截至2023年6月，這艘LNG運輸船已安全運載257船貨物，累計交付約1670萬噸LNG，情況良好。

我們的第一艘國產航母，從交付到現在居然都已經11年了，以我國這種飛快的技術進步速度，遼寧艦到現在都已經顯得落後了。

另外值得注意的是，中國目前是世界唯一能同時造航空母艦，大型郵輪和LNG船的國家.

美國和日本都曾經建造過大型郵輪，但是因為缺乏競爭力而退出了這一市場，目前該市場由歐洲公司壟斷，當然現在中國開始進來了。

像日本的三菱重工，2011年接獲了來自德國郵輪公司AIDA Cruises的2艘豪華郵輪建造合同，總價約為1000億日元。

由於這筆訂單給三菱重工帶來了巨大損失，2016年10月18日，三菱重工社長宮永俊一在記者招待會上正式宣佈，三菱重工未來將不再涉足10萬噸以上的豪華郵輪建造業務，轉向中小型郵輪和客滾船建造，這也意味着三菱重工已經放棄豪華郵輪建造業務。

當時三菱重工僅剩AIDA Cruises的第二艘豪華郵輪尚未交付，這艘船在2017年4月交付後，日本就沒有再造過大型郵輪了。

而統計這兩艘船的訂單給三菱重工帶來了總計達2740億日元（當時是24.1億美元）的鉅額損失。

關於虧損的原因，一方面是日元匯率變化所致，

而三菱重工長崎造船所所長橫田宏也對此表示，豪華郵輪建造十分困難。他指出建造郵輪的歐洲船廠不僅僅擁有負責造船的工人，同樣還擁有從事內部裝飾、製作室內傢俱的人員；

然而，在日本，這樣的部門並不多，三菱重工因而不得不尋求歐洲人的幫助，這造成了大量的損失。這種商業模式不改變的話，三菱重工就無法再接受豪華郵輪訂單。

橫田宏説，完全捨棄郵輪建造過程中學到的技術太過可惜，長崎造船所將把豪華郵輪建造技術與下關造船所的傳統客滾船建造能力相結合，從而建造更適合市場趨勢的遊覽渡船。    

而LNG船目前就是韓國和中國在造，我查了下2022年的接單量情況，根據克拉克森的數據，2022年全球船企總共獲得了182艘LNG船的訂單，其中中國船企共計承接59艘LNG船，市佔率32%；

而韓國船企獲得了122艘LNG船訂單，市佔率67%。除了中韓接獲的181艘之外，剩餘唯一的LNG船訂單是三菱造船在3月承接的3500立方米LNG加註船，這個船也太小了些。

而航空母艦目前則只有中國，歐洲和美國能造，日韓要想造無疑要經過美國允許，同時也需要獲得西方技術支持，畢竟他們都缺乏製造當代水平航母的經驗。

也就是説，綜合考慮目前真正具備同時建造航母，大型郵輪，LNG船能力的國家只有中國，當然如果把核潛艇這種大國重器也算上的話，我國也是全球唯一。

當然，從掌握系統的集成能力到實現零部件的國產化，是一個漸進的過程，像這次的首艘國產大型郵輪，國產化率就並不是100%，其動力系統就是來自德國MAN公司的五台柴油發動機，而其包含螺旋槳在內的推進器則是ABB公司提供的Azipod 33MW電力推進系統，下圖就是Azipod® 電力推進系統產品系列的示意圖。

這也是非常正常的，2008年我國第一條時速350公里的高鐵京津城際高鐵開通運營時，我國的高鐵還是和諧號時代，存在着從日本，加拿大，法國引進的不同技術國產化的和諧號型號版本，而裏面的零部件自然也有不少用進口產品，各個國家技術版本的和諧號型號之間零部件和制式標準還不統一，而到了2017年復興號推出後，由於是自主研製的產品，才終於實現各種制式和標準歸一化了。而各種零部件的國產化率，也在這期間不斷提高。

一個大型系統一旦國產化，裏面的零部件國產化就會明顯加速，這是一個客觀的產業規律，這也是為什麼下游的整機企業或者説品牌企業如此重要，這次國產大型郵輪的交付，意味着整機技術在逐漸的被中國掌握，而一旦有了國產的平台，則零部件國產化必然會獲得正向的推動。

這幾年各種工業明珠的攻克，感覺上在不斷加速，我一直覺得中國的科技發展，在進入新世紀後有三個明顯的時間點，

第一是2001年加入世貿組織，出口高速增長，大量民營企業發展起來了，開始在科技方面有了投入研發的能力和實力。

第二是2008年世界金融危機，一方面是全球各國經濟，發達國家不少企業在此期間遭受重創，一方面是中國企業自身發展壯大和國際化的需求，總之中國在這次危機之後實現了大量的海外收購，獲得了不少優質的資產，代表性的就是2010年8月吉利汽車公司27億美元完成對瑞典沃爾沃汽車的收購，2017年中國化工430億美元收購了瑞士先正達。

像2012年三一以3.6億歐元的價格，收購了德國普茨邁斯特的100%股權，此次收購是三一發展歷史中里程碑式的舉措，時任三一總經理向文波坦言，“三一對普邁的收購，讓三一的全球化戰略提前了五到十年。”

像2012年12月，濰柴動力以7.38億歐元收購了德國凱傲集團25%的股份和旗下林德液壓公司70%的股份，創下了當時中國企業在德國的最大併購紀錄，凱傲集團當時是歐洲第一，全球第二大叉車企業。濰柴動力股份有限公司執行總裁孫少軍説過：“除了林德液壓以外，世界上更優秀的液壓資源已經不多了，應該講是最後一塊沒有被併購的、或者是沒有被整合的企業。”

2017年1月，美的完成37億歐元對全球機器人“四大家族”之一的德國庫卡94.55%的股份的收購，成為庫卡公司最大的股東。

還有2016年1月海爾宣佈以55.8億美元（約合人民幣366億）收購了美國GE家電業務，其他還有中國化工集團2015年以71億歐元收購意大利倍耐力論壇股份等等。

第三個時間點就是2018年開始的中美貿易戰和科技戰，極大的刺激了中國在半導體等方面的自主研發的投入，今年Mate 60 pro的發佈應該説就是過去的幾年中國各個企業在半導體領域集中大量投入的結果展示。實際上這次科技戰的影響並不僅僅是半導體領域，而是各行各業都意識到了國產化的重要性。

除了本文提到的造船業之外，我也查了下航空業的進展情況，

中國航空運輸協會主辦的首屆CATA航空大會於11月3日在北京開幕。中國商飛副總經理戚學鋒在致辭中表示，**C919飛機已經順利取證並交付，平穩運營超過1000小時，**C919是2022年12月首架交付商業運營的，在2023年7月交付了第二架，可以預見未來將會不斷加速。

ARJ21飛機從2015年首架交付到2023年11月3日累計交付116架，載客量超過960萬人次，成為中國支線航空市場的主力機型。

此外C929飛機已經進入詳細設計階段，過去俄羅斯曾參與該項目，並與中方共同研發過CR929（後改名為C929），但最終退出了該項目，C929是遠程寬體客機，計劃提供250-350座席，基本型航程將達到12000公里，它的體積比C919還要大得多。

以前覺得很難的，不要説追上美國，趕上俄羅斯也很難的航空發動機，軍用的也早就搞出來了。

2021年9月的第十三屆中國航展，殲20總設計師楊偉表示，（2021年）9月28日上午航展上進行展示的殲20已用上了中國心，這個心，是心臟的”心“。同時殲-20副總設計師王海峯在29日表示：殲-20裝備國產發動機後，飛機的機動性、航程、航時等這些飛機基本的性能和飛行能力，比我們原來的只會好不會差。

而運20總設計師唐長紅在（2021年）9月29日的發佈會上表示，運-20現在（2021年9月）已經裝有“中國心”。不僅如此，運20的發動機國產發動機有兩型，都由中國自主研製。兩型都在試飛的過程中，而且進展比較順利，而且裝了“中國心”以後，它（運-20）的能力更強大。

以上都是兩年前的事情了，現在我國軍用航空發動機技術只會更進一步。

而大型民航客機用的長江1000和長江2000發動機，也在緊密鑼鼓研製中，其中長江1000已經離正式取證交付不太遠了，畢竟這款已經研發多年了，早在2017年12月，大型客機發動機驗證機（CJ-1000AX）首台整機在上海完成裝配，標誌我國首個民用大涵道比渦扇發動機整機驗證平台已經建立，這已經六年過去了。

下圖是當年（2017年）工信部網站發佈的圖片，當年看到這張圖片的心情和現在完全不一樣，當時還沒有國產軍用航空發動機的進展還遠不如現在，軍用做不好，對民用的也沒啥信心，因此那時候普遍是有些懷疑態度的，包括看到這張圖片，也會不自禁的想，這玩意兒得驗證多少年？能最後研發成功麼。

當然了，現在由於有了多款軍用航空發動機交付部隊用於我軍主力戰機的成功，因此對於國產民用航空發動機能搞出來也沒啥懷疑了，去年（2022年）10月，商發公司組織召開了加速推進長江-1000適航取證工作動員會，計劃儘快開展長江-1000的裝機試飛和認證。國產大飛機+國產民用航發已經為期不遠了。

航天方面，空間站這個非常高科技的東西，在2022年11月3日9時32分，隨着空間站夢天實驗艙順利完成轉位，中國空間站終於迎來三艙“T”字基本構型在軌組裝完成，可以認為是初步建造完成了，當然以後還會不斷擴展。

現在，可能還值得期待的就是光刻機，載人登月的重型運載火箭，登月宇宙飛船，工業軟件這些東西了，但是吧，我覺得這些東西搞出來其實沒有什麼懸念，確定性實在是太高了。

像設計芯片的EDA軟件, 美國製裁之前大家都説挺難的，當然也的確不簡單，不然為何全球就那幾家，但2023年2月華為徐直軍的講話説：“芯片設計EDA工具團隊聯合國內EDA企業，共同打造了14nm以上工藝所需EDA工具，基本實現了14nm以上EDA工具國產化，2023年將完成對其全面驗證。”

這居然14nm的國產EDA工具好用不好用先不説，至少就已經搞出來了，相信只要能讓人實際用起來，必然會越來越好。

所以啊，隨着時間的推移，還得給自己不斷的設置更高的目標才行。