鐵道部市場換技術的策略為何能取得成功？_風聞
郭满天-经济史、产业史、技术史11-08 16:01
中國高鐵技術發展的成就舉世矚目！
從2008年首條高鐵線路——京津城際鐵路開通到2022年，中國建成的高速鐵路網超過4萬公里，覆蓋了全國主要的城市，高鐵線路長度全球第一。
高鐵客運量佔鐵路客運量的比例超過7成，高鐵成為中國人出行最常選擇的出行方式。
中國的高速鐵路是在短短的十幾年時間發展起來的。
回到2004年政府發佈《中長期鐵路網規劃》時，中國尚無可以使用的高速列車。
中國能在如此短的時間內建成以八縱八橫為骨幹的高速鐵路網，是中國基建能力超強的表現，而高鐵列車問題的解決則得益於鐵道部採取的市場換技術策略。
通過市場換技術的策略，中國的機車製造企業成功掌握了高速列車的設計製造技術，並在此基礎上研發了具有自主知識產權的高速列車，支撐起了中國高鐵網絡的發展。
動車技術的引進
中國在引進高鐵技術時導演了一場堪稱完美的“二桃殺三士”劇情。
鐵道部以中國龐大的市場為誘餌，迫使西方企業低價向我國的機車企業轉讓了先進的高速列車技術。
2004年，首輪技術引進談判正式開始，鐵道部計劃採購140列時速200公里的動車組。
當時世界上只有四家公司可以提供中國需要的高鐵技術，分別是：德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪。
雖然這次招標雖然只有140列動車組訂單，但四家公司都清楚中國高鐵龐大的市場，都不敢掉以輕心。
對於此次招標，鐵道部制定了嚴格的技術轉讓條件：
1、外國企業必須選擇一家國內機車製造企業為合作伙伴，以國內企業的名義進行投標。
2、外國企業必須徹底向國內機車製造企業轉讓技術，並且保證國內企業學會技術。
鐵道部的基本原則是：
一是關鍵技術必須轉讓；
二是價格必須降到最低；
三是高鐵產品必須使用中國品牌。
為了保證技術轉讓的質量，鐵道部還規定：
參與投標的國外企業必須在投標前完成與中國國內企業的技術轉讓談判，簽訂完善的技術轉讓合同。投標之前，不能簽訂技術轉讓合同的國外公司將直接取消投標資格。
此外，鐵道部成立了動車組聯合辦公室，設置了一個“技術轉讓實施評價”的考核環節，專門考察中國兩家參與投標企業的技術轉讓談判是否達標。
在首輪談判中，西門子的態度傲慢，在車輛和技術轉讓上都漫天要價——開出了每列列車3.5億人民幣和技術轉讓費3.9億歐元的天價，還設置了諸多技術轉讓障礙。
西門子首先出局，日本川崎和法國阿爾斯通獲勝。
西門子在被鐵道部教育之後，在第二次高鐵項目招標時放低了姿態。
2005年，中國鐵道部進行時速250公里高鐵項目招標。這一次德國人學乖了，直接開出每列列車1.9億人民幣，技術轉讓費8000萬歐元的超低價。
中國鐵道部很高興的接受了這個報價。
在德國人搶先報了超低價之後，日本和法國只能無奈以同樣的價格接受了中國鐵道部的招標條件。不
就這樣，歷時兩年，中國鐵道部憑藉二桃殺三士的談判策略，終於全部完成了時速250公里高鐵動車完全核心技術的技術轉讓談判。
外國企業為什麼願意轉讓技術？
就一個原因——中國的高鐵列車市場龐大，希望能從中國市場分一杯羹。
西方國家的高鐵線路早已建完，高速列車市場已經飽和。
中國是看得見的唯一一個還在快速增長的市場，中國市場不能錯過。
市場的誘惑太大了！為什麼印度的商業環境那麼差還有很多中國企業跑過去投資，核心還是市場：印度是下一個擁有巨大潛力的市場。
2020年，中國的高鐵長度接近4萬公里。
作為對比，德國、法國、日本的高鐵長度都只有3000多公里，而且在2000年後基本沒有新增線路。
中國高鐵列車市場的規模比日法德西等多個國家的總和還要大，這是任何一家機車製造企業都不能錯過的。
中國市場的規模能夠讓西方企業改變：西門子由於傲慢在錯失第一輪招標後徹底改變了對技術轉讓的態度並大幅降低了報價。
中國的技術基礎
中國擁有研製電力機車完整的研發體系和產業體系，積累了堅實的技術基礎。
二戰後，電力機車技術發展的方向是從交直傳動向交流傳動演進。
在交直傳動時代（交流供電，直流驅動），中國研製了韶山系列電力機車，並且廣泛用於貨運幹線和客運。
株洲電力機車研究所是我國電力機車研製的主要機構。
20 世紀80年代，以德國BR120 型電力機車為起點，交流傳動電力機車開始在全球廣泛應用。
90 年代以來，發達國家新造的高速機車、重載機車及客貨通用機車已經全部被交流傳動機車所佔領。
在交流傳動時代（交流供電，交流驅動），中國也只比國際先進水平落後了十幾年。
AC4000型4000 kW交流傳動電力機車於1996年研製成功，這是我國研製的第一台交流傳動電力機車，由株洲電力機車廠和株洲電力機車研究所負責。
AC4000機車的誕生是我國機車電傳動發展史上繼直流傳動、交直傳動之後的一個新里程碑,實現了我國交流傳動鐵路機車零的突破，標誌着我國鐵路機車的研製達到國際先進水平。
研製第一台國產交流傳動電力機車的意義在於:
第一，探索電傳動機車的系統設計特點及性能指標的實現策略;
第二，研究重要部件的設計和工藝問題。
此後中國研製出了中華之星高速列車。
這是中國自行設計，擁有自主知識產權的高速電力動車組，是採用交流傳動系統、動力集中型電動車組，設計時速為每小時270公里。
2002年11月27日，“中華之星”電動車組衝刺試驗在中國第一條鐵路快速客運專線秦沈客運專線創造了當時“中國鐵路第一速”321.5公里/小時。該紀錄直到CRH2在2008年4月24日於京津客運專線上進行高速測試時才被打破）
2003年1月至2005年初期間，“中華之星”持續在秦沈客運專線上進行線路運行考核，總運行里程達到53.6萬公里。
中華之星列車由於技術不成熟，不符合劉跨越的發展需求，最終未投入使用。但是中華之星在中國掌握高速列車技術的過程中也發揮了重要作用，中國的技術人員正是通過這些項目進行技術學習的。
中國的機車工業在引進高鐵技術之前，已經擁有十堅實的技術基礎，中國的機車工業僅僅是尚未到達製造出成熟商用產品的地步。
北京大學的陸風教授在《星火》這本書中採訪了南車和北車的設計人員，很多後來參與CRH380系列列車和復興號系列列車設計的技術人員甚至都未參與引進技術的培訓，他們的技術能力是從哪裏來的？
正是從國內自主研發的這些項目來的！
2012年，中國標準動車組“復興號”設計研製工作啓動。
五年後，具有完全自主知識產權的“復興號”，在京滬高鐵正式雙向首發。
從2005年算起，在從西方引進技術僅僅7年之後我們就有能力研發更先進的中國標準動車組，這能完全歸功於技術引進嗎？
不能！
我們能夠在如此短的時間研發出更先進的高速列車，根源在於我們原本就有研發體系、有技術基礎、有製造能力。
引進技術是我們發展的助力，而不是發展的根本！
技術不是神秘的？
技術不是黑盒子！
技術並不神秘！
高速列車技術並不神秘，是可以認知、可以理解、可以掌握的。
電力機車的核心技術是牽引電機變速傳動技術，牽引電機可以是直流電機或交流電機。
電力機車技術演進的主要路徑是從直流牽引轉向交流牽引，現代高速列車技術的核心是“交直交”傳動技術。
控制交流電機轉速需要變頻變壓電源, 因此交流傳動技術的核心是交直交變流器。
我們國家機車車輛工業的技術人員早在60年代就已經開始研製電力機車，併成功設計製造了“韶山”系列直流傳動電力機車。
在引進技術之前，我國的技術人員也已經設計製造出了交流傳動電力機車的試驗車。
雖然中華之星不符合劉跨越的“跨越式發展”的需求，但是它的設計製造表明中國的機車工業已經有了堅實的基礎。
我們距離成熟商用產品只有一步之遙！
我們距離開發出商用高速列車只有一層窗户紙！
引進技術使我們很快就捅破了這層窗户紙，並實現了中國高鐵的高速發展。
為什麼其它國家如印度就不能學習中國引進技術的發展策略？
缺乏技術基礎是印度無法採用相同策略的重要原因之一！
他們也可以從西方國家引進技術，但是他們需要花費更長的時間去掌握技術，中間的努力並不能省去。
從中印在軍用戰鬥機的發展對比上也可看出來。
中印都幾乎同時從蘇聯（俄羅斯）引進了米格21和蘇27系列戰鬥機的技術，但是中國很早就有能力改進飛機並且根據自己的需求生產。
反觀印度，遲遲不能掌握技術，不僅沒有能力進行改進，連國產化率都很低，導致本國製造的飛機成本遠高於直接進口價格。
捅窗户紙也要先爬到窗台上，一直趴在地上是不行的！
中國的成功發展僅僅是開放和引進技術嗎？
顯然不是，這只是條件之一，中國還做了很多艱苦、紮實的工作。
引進技術是中國發展的助力，而不是中國發展的根本！
獨立自主的技術研發能力才是中國發展的根本！
獨立自主、自力更生！
參考文獻：
1、《星火-走向自主創新》，陸風。
2、《中國鐵路機車車輛工業五十年》
3、《閃着淚光的事業——和諧號:“中國創造”的加速度》
4、《AC4000交流傳動電力機車的研製》，劉友梅、黃中榮。
5、《我國電力機車四十年技術發展綜述》，劉友梅。
6、《高鐵風雲錄》