從表演型節省到真節省，蔚來斷臂求未來_風聞

年底臨近，意味着該做年終總結和次年展望了，而對失意的大公司來説，這也是裁員的時候。

11 月 3 日，蔚來創始人、董事長兼 CEO 李斌發佈全員信，宣佈進行組織優化、降本增效 —— 裁員 10%。此外，內部信中還提到要 “ 推遲和削減 3 年內不能提升公司財務表現的項目投入。”

為什麼要降本增效？

因為，蔚來一直在虧損。2018 年到 2022 年，分別虧損 233 億元，114 億元，56 億元，105 億元，145 億元。今年上半年，蔚來繼續虧損 109 億元，沒有收窄的跡象。

從現金流角度看，蔚來的月銷量始終無法站穩 2 萬輛，疊加新能源車內卷帶來的降價壓力，自身的造血能力不足。

雖説蔚來融資能力很強，比如今年 6 月份，中東土豪阿布扎比投資機構對蔚來進行了 11 億美元戰略投資（ 其中，3.5 億美元不進入蔚來賬户，是騰訊轉讓股份套現 ）；今年 9 月份，蔚來又成功發行了 10 億美元的可轉債（ 其中 5 億美元用於償還過去發行的可轉債，另外 5 億美元補充日常運營資金 ）。

但，資方不是永遠的天使，時間或短或長，總是要求回報的。

因此，蔚來還是必須要降本增效的，裁員斷臂是為了能有未來。

説到這裏，就不得不提蔚來燒錢燒得有多猛了。

從員工數看，截至 2022 年底，蔚來的員工數為 2.67 萬名員工，較 2021 年同比增長了 76% 。

作為對比，同期理想汽車擁有 1.94 萬名員工，小鵬擁有 1.58 萬名員工。蔚來的員工總數分別比理想和小鵬多出 38% 和 69% 。

待遇上看，蔚來 2022 年的員工薪酬總額超過 112 億元，平均每個員工年度薪酬 41.8 萬元，可以説是非常大方了。甚至，今年 8 月份時有新聞傳出，傳統豪華汽車品牌的銷售因為高額待遇紛紛跳槽蔚來。

我們都知道，蔚來除了造車，還造換電站，自研電池，做手機……李斌在 2022 年三季度電話會上説，除核心業務蔚來品牌之外，蔚來預計明年將會對子品牌（ 阿爾卑斯，螢火蟲 ）、電池、芯片、手機等相關業務投入 30 億-40 億元，平均每季度近 10 億元。總之，無論哪一項，都非常能燒錢。

下面，我們大概分析下蔚來各業務的燒錢情況。

先説換電。今年上海車展上，蔚來汽車總裁秦力洪曾透露，換電站（ 放滿電池 ）單站成本約為 300 萬元，按照蔚來官網披露的已建成 2073 座換電站來計算，蔚來僅打造這些換電站便耗費超過 60 億元。

秦力洪説，按照固定成本分攤，8 年時間折舊，一天成本 1000 多元。平均每座換電站一天服務 50 多單（ 一單收費 20 元 ），可以實現盈虧平衡。當然，這是在不考慮換電站日常的運營、電費等費用下實現的。

單純按一按計算器，2073 座換電站，每天需要約 10 萬次換電，才能盈虧平衡。

截至今年 9 月，蔚來累計銷售了近 40 萬輛車，如果每輛車 4 天換一次電，蔚來的換電業務賬就算得過來了。

但是，蔚來 2023 年以前的換電策略是購車即享終身免費換電（ 早期 ）/ 按照是否安裝充電樁享受每月 4 次或 6 次免費換電（ 後期 ），這些車輛的換電業務基本只有成本沒有收入。

而對於新購車用户來説，單次換電 80-100 元的價格，與用家充樁充電基本不要錢之間怎麼選，是個小學數學題。

如果從換電站分佈來説，除了城區日常高頻區域，早在 2022 年初，蔚來就佈局了 52 條熱門旅遊路線，包括川藏線、青藏線、河西走廊、神州北極線等，東至黑龍江牡丹江、南至海南三亞、西至新疆庫車、北至黑龍江北極村。

相對於城區，這些低頻路線的換電站，賺錢難度大概會更高，屬於是賠本賺吆喝。

**與此同時，我們還需要考量換電模式的本身。**現在各大電動汽車品牌都在佈局 4C 或 5C 充電，“ C ” 指的是充電倍率單位，通俗來説，幾 C 就是在幾分之一個小時內將電池充滿，4C 是 15 分鐘，5C 是 12 分鐘。這個補能速率已經與換電相仿了，並且各家的超充樁一定程度上是可以通用的，那麼，燒錢****自建如此龐大的換電網絡，在戰略上意義有多大現在還是個謎。（ 蔚來自己也在做超充 ）

下面，我們再來説電池。

李斌在今年 2 月舉辦的電池技術合作夥伴論壇上透露，蔚來電池研發團隊已經突破 800 人，每年的研發投入預計超過 10 億元。

李斌是這樣算電池賬的：電池佔整車成本近 40% 。電池廠商如果有 20% 的毛利，蔚來自己造這部分，就能多出 8% 的毛利（ 40% x 20% ），再加上自研芯片 2% 的毛利，合起來能多出 10% 的毛利。如果正常車的毛利是 10 個點，再加多出來的 10 個點，就能到 20%。

為配合電池產能，蔚來還加入了鋰礦爭奪戰。去年 9 月，蔚來全資子公司 Blue Northstar Limited 以 1200 萬澳元買下澳大利亞公司 GreenwingResources（ 擁有阿根廷聖豪爾赫鹽湖鋰項目的所有權 ） 12.16% 的股份。

自己做電池的邏輯聽起來是順的，畢竟特斯拉、比亞迪也自己造電池。

不過，沒做電池的同行理想，照樣有 20% 以上的毛利，而蔚來也低估了做電池的難度。

早在 2021 年初的 NIO Day 上，蔚來就發佈 150 度半固態電池，計劃 2022 年底量產。但，這款電池至今未能量產。

説完電池，還有手機。今年 9 月，蔚來首款手機 NIO Phone 正式發佈。據知危編輯部所知，蔚來的手機團隊大約有 500-600 人的規模。

李斌説自己做手機是為了更好協同，“ 蘋果現在對汽車行業很封閉，比如蔚來第二代平台的車標配 UWB（ Ultra Wide Band，超寬帶無線通信技術 ），蘋果又不開放接口，搞得我們很被動。從用户利益和體驗出發，我們也要好好研究手機和以車為中心的智能終端設備。”

不過也有不少人認為，大部分車機互動功能靠 App 就能實現，沒必要自己砸錢出一款手機。

據知危編輯部獲得的消息，蔚來養了手機團隊大概三年，成本不低，NIO Phone 需要賣出大概 30 萬部才能收回成本，這意味着可能需要蔚來車主每人買一部才行，這似乎不是特別現實。

戰略上做手機似乎講得通，但我們也很難界定這到底是不是某種意義上的浪費錢。

與各種業務上的慷慨解囊相比，其他地方，蔚來卻表現得很節省。

去年 11 月，在蔚來的八週年內部講話中，李斌説，“ 蔚來手機明年即將上市，自己屏幕破了，也懶得換手機了，等蔚來的新品 ”。

“ 昨天我看了看，覺得我和力洪（ 蔚來聯合創始人、總裁秦力洪 ）的辦公室太大了，20 多平米。我説搞這麼大辦公室幹嘛？把它改成會議室，另外找到一個小辦公室，我倆共用。”

此外，還有一些媒體給出信息，在蔚來公司內部，上至李斌下到清潔工，出差、住酒店都是一個標準，公司不報銷公務艙。睡眠不好的秦力洪，為了在出差時乘坐公務艙，每年需要自掏幾十萬元補貼差旅。

互聯網上的一些聲音認為，這樣的節省更像是一種表演，跟業務上的大額燒錢相比，這樣的節省並沒有特別大的意義。

或許，節儉的地方換一換，對蔚來會更好？