車企紛紛下場：萬物互聯“破圈”找到落地“新鑰匙”？_風聞

在構建萬物互聯的智慧願景下，各路廠商仍在探尋更多可能。就連不起眼的開關面板，都被“賦予”了遠程控制、家居聯動等一連串IoT層面的互聯功能。

不過，相比車企們最近的動作，這些或略顯“小兒科”。比手機利潤更高的汽車，正被華為、蔚來、小米等造車新勢力，乃至老牌車企吉利等，打造成“人車家”生態圖景中，萬物互聯落地的“新鑰匙”。

一、“車手互聯”，新名詞背後是萬物互聯“破圈”？

“手機X汽車”，不做加法、做乘法。通過深度互聯，實現彼此之間的無縫交互、無暢流轉、無感體驗，這就是正流行的新名詞“車手互聯”。

基於智能座艙在芯片、算力等方面的升級，軟件讓汽車的智慧進階成為可能。像手機上正播放的音樂、打開的微信應用等，車主可以“揮一揮衣袖”，作別蘋果、谷歌們提供的“鏡像”“投屏”模式，在無感解鎖進入駕乘空間後，手機上正進行的事務便直接流轉到汽車的大屏上。

而車企們覬覦的“人車家”生態，再往深了看，則很可能是萬物互聯繼智能家居場景後，在TO C市場的大尺度“破圈”，甚至説是更有想象空間的落地。

根據公開資料，不久前，麥肯錫面向15個汽車市場、3萬餘名汽車用户，對車機互聯功能和車載數字服務的需求和偏好進行了調查。

麥肯錫的這項調研發現，“無縫互聯是基本要求”，一半的受訪者表示未來願意使用車機互聯功能以及車載數字服務。其中，電動汽車用户對這些服務的態度最開放，69%的電動汽車用户計劃使用車機互聯功能，而傳統汽車用户中有47%願意使用。

不過，值得注意的是，麥肯錫的調查結果顯示，目前僅有17%的用户對現有的車機互聯服務感到滿意。

由此來看，在相對較大基數的樣本下，電動車主的付費意願和功能期望很大，但手機與汽車互聯所能提供的服務與體驗，距離用户的預期還有一段路要走。

本文所論及的“車手互聯”或將成為萬物互聯“新鑰匙”這一判斷，也非臆測。因為，理想和現實的差距正急劇縮短。就在近期，以華為、蔚來、吉利三家為代表的“新老車企”，在基於“人+車+手機”的互聯上，正為各家車主帶來無縫體驗。

先行一步的車企們做出表態，如自造手機的蔚來汽車CEO李斌説，之所以不選擇和手機廠商進行合作，而選擇獨立開發，是因為在硬件層面、底層軟件、應用軟件都得針對性地做專門的開發和設計，這是非常系統的事情。

吉利集團董事長李書福更是“敢言敢語”地對外表示，要“跨界打造用户生態鏈”，“手機可以鏈接車聯網、衞星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈”。

到底是單純做車輪上的“沙發”？還是走出“舒適圈”、主動“破圈”，構築車輪上“車手互聯”下的萬物互聯智慧生態圈？這已經成了擺在國內外新老車企面前的一道新命題。而命題的終極指向，並非汽車，亦非手機，而是萬物互聯生態圈的“詩和遠方”。

二、新勢力和老車企“拼武藝”，更多車企還在路上

華為左手Mate60等手機，右手問界、智選等汽車，一個月的時間裏問界M7銷量得益於“車手互聯”體驗加持突破1.5萬台。

吉利多品牌發力新能源車佈局下，憑手中收購來的魅族手機這張牌，打造出了自家的“車手互聯”系統Flyme Auto，讓領克08等車主體驗飆升，據説接下來還會推出新款魅族手機。7個月前，星紀魅族董事長沈子瑜就曾公開表示，沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊。

而蔚來汽車或許正是如此，不顧自身毫無手機開發基因，轉眼就在前不久高調官宣了自有品牌手機NIO Phone的問世。

在這條從傳統車機到“車手互聯”進階升級的路上，還有一個“力量級選手”——兩週前正式發佈“人車家全生態小米澎湃OS”的小米，這套系統將搭載於明年上半年上市的小米汽車上。此外，暫時只為其他車企“做嫁衣”也有vivo、OPPO等國產手機廠商，而蘋果、谷歌甚至高通等一眾“大佬”無一不在打着“汽車X手機”的“主意”……

就在2023年10月底，外媒曾曝出保時捷宣佈未來的車型將使用谷歌的導航、語音助手和生態系統。保時捷的做法難免讓人聯想到蘋果的Apple CarPlay和谷歌的Android Auto，二者都是以鏡像模式將手機上的應用“投屏”到汽車的中控屏上。

這種模式，在“車手互聯”趨熱之前，是車機交互的主流技術路線。甚至麥肯錫的報告也指出，與汽車內置娛樂系統相比，擁有Apple CarPlay（或類似服務）的車主中85%更喜歡Apple CarPlay的連接功能。

然而，在智能座艙、萬物互聯等層面上更具價值想象空間的“車手互聯”，則是對Apple CarPlay或Android Auto等傳統鏡像、投屏解決方案的一種顛覆和革命。這種趨勢下，保時捷這般豪車品牌還心心念念車機的“舊衣裳”，到底是落伍還是對“汽車X手機”的萬物互聯未來存在“認知差”？

或者説，科技企業+車企，車手互聯及至智能座艙、萬物互聯生態的落地打造上，應如何形成1+1大於2的成效？蔚來模式、吉利做法更好？還是華為、小米的戰略佈局更具長遠價值？面對一個尚不可估量的生態想象空間，到底怎樣才是車手互聯以及萬物互聯未來的正確打開方式？

這其中，蔚來、吉利模式，可看做是堅定的“造車派”。儘管從“造車”涉足到“造手機”，二者都無手機開發基因，但前者自組團隊造手機、後者收購魅族打磨車手互聯，卻都不是要向手機要利潤，只是為了通過開發手機或系統打造深度車手互聯，進而提升汽車銷量，以及抓住背後的萬物互聯生態機會。

華為、小米模式則可以稱之為“兩面派”，既要秉承既有基因賣手機，也要“從手機中來，到汽車裏去”，向汽車市場要銷量，同時還不“放過”萬物互聯的大勢所趨。

以華為為例。其一，有與車主地位相匹配的Mate系列等自研旗艦手機和Pad等終端；其二，有具有延伸性的全棧式自研體系，包括芯片、鴻蒙系統等；其三，有在手機時代沉澱下來的品牌資產和用户信任。

這種背景下，用户或許更願意將從駕乘到工作再到生活的全終端、全場景互聯需求，都“交付”給那些在手機上帶給他們豐富交互體驗的廠商，來一攬子“打理”。

三、技術+互聯+生態，“見證奇蹟的時刻”？

始於萬物互聯早期的華為、小米，長期佔位手機市場，再到自研芯片+系統，及至造車大賣，再進一步用“車鑰匙”打開萬物互聯的新鏈路。

這是很“可怕”的。因為這樣的模式下，萬物互聯隨着汽車銷量達到一定數量，可能一下子就讓“人車家”的智慧生態加速度“起飛”了。

試想一下，當你回家放下問界的車鑰匙和華為手機，家中的燈光、空調等各種設備會“智能”運轉；甚至在快到家時，基於車手互聯的精準定位和路況判斷，會精準預估你的到家時間，並提前為你預熱房間、啓動電飯煲、衝磨咖啡……如此等等。

曾一度被看做喊口號大於落地效果的萬物互聯概念，經車企的“車手互聯”這麼一番“搗鼓”，或能被煥新“激活”。當越來越多車企走上真正意義的“車手互聯”之路，萬物互聯也就到了“見證奇蹟的時刻”。

這裏的邏輯是，汽車、手機是目前生活中兩個高頻的“智能終端”，而駕乘空間與家居空間、辦公空間交織在一起，就形成一個立體網狀的生態結構。

因為萬物互聯説到底是一種基於科技的生態構築，既可以是一家車企自己打造，也可能是多家車企成立一個聯盟一起推進。當年海爾、華為都打造過這樣的聯盟，也建立過相應的萬物互聯標準，但由於當時用户側缺乏充分的認知、市場教育等多種原因，終究未激起太多浪花。

而放眼未來，萬物互聯卻是一個普適的生態服務鏈條。隨着大模型、空間計算以及這兩年大熱的消費級AR眼鏡等技術和終端走入大眾視野，在“人車家”、“汽車x手機”基礎上，諸如智慧養老、科學育兒乃至餐飲酒旅、新茶飲、新零售等多個TO C和TO B領域，都有被萬物互聯放大的生態價值。

試問，車企爭搶下場“踩油門”，以技術和佈局比拼“車手互聯”的“武藝”之下，是否意味着一個基於並有望突破“人車家”生態的萬物互聯更大未來，即將到來？