德國大陸集團：比汽車工業史還久的全球頂尖汽車零部件巨頭_風聞

**導語：**除了擁有鼎鼎大名的馬牌輪胎，德國大陸集團還是一家綜合性的汽車零配件巨頭。

張軍智 | 作者 礪石商業評論 | 出品

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德國汽車工業背後的巨人

德國是汽車歷史最悠久的國家，自從1886年德國人卡爾·本茨發明第一輛汽車至今，德國的汽車工業已經走過了130多年的發展歷程。在這130多年裏，德國誕生了一批極具市場號召力的汽車品牌，比如人們耳熟能詳的奔馳、寶馬、奧迪、大眾、保時捷等。所以不論從歷史角度還是從現實角度來看，德國都堪稱是全球首屈一指的汽車工業強國。

但德國汽車工業的強大，不僅體現在人人追捧的汽車品牌上，更體現在其背後強大的產業鏈集羣上。事實上，任何一個汽車強國背後都有大眾所不熟知的強大產業鏈，比如日本汽車產業背後就有電裝、愛信精機、住友電工、日立安斯泰莫等產業鏈巨頭；韓國汽車產業背後有現代摩比斯、三星SDI等公司；美國有李爾、天納克、博格華納等公司……

同樣，在德國強大汽車產業的背後，也有一批汽車產業鏈巨人。今天，我們要介紹的就是其中的一家，它就是擁有150多年曆史，位列全球十大汽車零配件供應商榜單的德國大陸集團。

提到大陸集團，很多人或許並不瞭解，但是如果説到鼎鼎大名的馬牌輪胎，或許很多人就會恍然大悟，是的，馬牌輪胎正出自大陸集團。不過大陸集團並不只生產輪胎，它還是一家汽車零配件巨頭，全球每四輛車中就有三輛有它的產品和技術。在很多汽車零配件領域，它都位居行業前列，比如其制動鉗、安全電子設備、車載智能通信系統、汽車儀表和供油系統全球銷量第一；電子制動系統和制動助力器全球銷量第二；輪胎是全球第四大輪胎供應商，同時也是歐洲最大的轎車和輕卡，冬季輪胎和商用輪胎供應商。除了上述領域，在自動駕駛、新能源、電動化等領域，大陸集團也有一定佈局。

當然，在大陸集團內部，業務持續時間最久，也是利潤最豐厚的業務一直是輪胎，大陸集團也是從馬車、自行車輪胎起家發展成如今的行業巨頭。這也是其歷史要比汽車工業的歷史還要長的原因。

那麼大陸集團是如何從造馬車、自行車輪胎開端，發展成如今的汽車產業鏈巨頭的？

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深耕輪胎技術百年

1871年，在首相俾斯麥的帶領下，普魯士贏得了普法戰爭，獲得鉅額賠款。當年1月18日，德意志各邦國的皇室在凡爾賽宮鏡廳聚集一堂，宣佈德意志帝國成立，並加冕普魯士國王威廉一世為德意志的皇帝。政治上的統一、鉅額的戰爭賠款為此後德國工業幾十年的高速發展，奠定了堅實基礎。

在德國統一的這一年，大陸公司在漢諾威市成立，此後一百年裏，輪胎成為大陸公司唯一的主業。

在一個細分的行業裏生存了上百年，並且依舊雄踞行業前列，大陸公司靠的是什麼？答案是：對新技術的持續追求。

大陸公司早年的主要產品是橡膠製品、橡膠布、馬車和自行車的實心輪胎。1888年蘇格蘭人鄧洛普發明了充氣自行車輪胎後，大陸集團很快也在德國境內率先推出充氣自行車輪胎。而隨着德國汽車產業的興起，1898年大陸集團又開始為汽車生產充氣輪胎。

早期的汽車輪胎沒有花紋，在濕滑的路面行駛時安全性能大受影響，針對這種情況，1904年大陸公司研發出全世界第一條帶花紋的汽車輪胎，緊接着又推出了鉚接防滑輪胎，類似於後來的鋼疊層輪胎。

大陸集團推出世界上首款帶花紋的汽車輪胎

1908年，大陸公司為房車發明了可拆卸的轎車輪輞，這項非凡的革新大幅縮短了人們換輪胎的時間。1914年，在法國大獎賽中，裝有大陸馬牌輪胎的戴姆勒汽車連獲三勝，馬牌輪胎也因此名聲大噪。

在法國大獎賽中，裝有大陸馬牌輪胎的戴姆勒汽車連獲三勝

伴隨着技術的革新和產品優化，大陸公司高速發展，在一戰前已經擁有了12000多名員工。即便此後德國一戰失敗，經濟凋敝，很多企業倒閉，但大陸集團依舊沒有停止在先進輪胎技術上的探索。1921年，公司成立50週年時，大陸公司成為第一家把簾布輪胎推向市場的德國公司，其中所使用的細纖織物取代了柔軟性較差的麻繩編織物。

1926年，大陸公司又對輪胎做出了一次影響至今的技術提升，那就是炭黑輪胎的推出。早年的輪胎都是橡膠原液製成，而橡膠原液是乳白色的，所以輪胎也是乳白色的。後來隨着人們對時尚的追求，五顏六色的輪胎開始出現，不過這些輪胎的強度、耐老化性能、抗撕裂性能都很差，時間久了就發黃變棕，很影響美觀。為了提高輪胎的性能和壽命，大陸公司在輪胎中添加炭黑，此舉讓輪胎的使用壽命從幾千公里大幅提高至幾萬公里，也讓黑色成為此後輪胎的默認色。

1933年納粹掌握德國政權後，大陸公司逐漸成了納粹軍備和戰爭工業的重要供應商，其不僅為德國軍隊生產乘用車、卡車、摩托車、自行車、飛機等交通工具的輪胎，還生產防毒面具、三角皮帶、鞋底、坦克履帶等產品。大陸公司從中獲利豐厚。不過二戰末期，隨着德國的節節敗退，大陸公司也成為盟軍猛烈空襲的目標，其位於漢諾威-瓦倫瓦爾德的總廠幾乎完全被毀。

二戰後，在美國的援助下，德國工業整體快速恢復，大陸公司重操舊業，繼續在輪胎工業的賽道上持續探索。1955年，大陸公司成為第一家生產無內胎輪胎的德國公司；1960年開始批量生產子午線輪胎……

開始批量生產子午線輪胎

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以併購高速擴張

如果説對技術的追求是大陸集團做強的主要力量，那麼併購則是其做大的重要手段。從20世紀70年代末開始，羽翼豐滿的大陸集團不斷通過國際化的併購，向全球市場進軍。

1979年，大陸集團收購了美國優耐陸在歐洲的輪胎業務；1985年，大陸集團又收購了奧地利公司Semperit的輪胎業務；1987年，大陸集團將北美將軍輪胎收購，此舉讓大陸集團業務順利進入到了美國市場。發展到1988年，大陸集團成為全球擁有45900名員工，銷售額達79億德國馬克的世界四大輪胎公司之一。

不過從19世紀70年代到20世紀90年代中期，大陸集團的主業都是輪胎，雖然它也發明和推出了一些汽車零配件相關產品，比如1932年推出的金屬橡膠連接件、1943年的卡車空氣彈簧、1955年的鋼絲繩輸送帶、1983年的液壓懸架等汽車零配件，但這些業務都不能算是它的主業，在人們的眼中，它仍然是一個輪胎企業。

大陸集團Continental Schwingmetall商標的金屬橡膠連接件被投放市場，用於發動機懸置系統中的減振降噪

大陸集團全面向汽車零配件企業轉型始於1995年，這一年，為加強在汽車工業的系統業務，大陸公司成立汽車事業部。此後，大陸集團繼續通過研發和一系列國際化佈局以及併購，快速建立起全面的汽車零配件業務體系。

典型的事件包括：1997年推出可以大大減少燃料消耗和尾氣排放的ISAD總成（集成發電風門啓動機）；1998年收購一家全球運作的美國公司的汽車制動器和底盤業務；2000年和日本日清紡株式會社共同成立大陸特威斯公司，為日本和韓國市場供應制動和底盤系統；2001年收購戴姆勒-克萊斯勒旗下的電子專業工廠泰密克（Temic）；2004年收購鳳凰股份公司（Phoenix AG），使子公司康迪泰克成為全球最大的橡膠與塑料技術專業製造商；2006年收購美國摩托羅拉公司的汽車電子業務；2008年以114億歐元巨資收購西門子威迪歐汽車股份公司……

收購鳳凰股份公司（Phoenix AG）。康迪泰克和鳳凰公司的合併，使其成為全球最大的橡膠與塑料技術專業製造商（照片：位於匈牙利的工廠）

這些併購，令大陸集團業務線和規模得以快速提升，其產品線覆蓋輪胎、橡塑產品、車身電子、動力總成、底盤與安全等領域，銷售額在2007年達到了160億歐元，躋身全球汽車五大供應商之列。

不過極速的擴張也令大陸集團揹負了鉅額債務，2008年金融危機爆發後，大陸集團更是雪上加霜，當年鉅虧11.2億歐元，是市場預期的三倍，而此前一年，其純利潤還有10.2億歐元。

此時，起家於汽車軸承製造的德國舍弗勒集團趁機對大陸集團發起收購，當時大陸集團的規模是舍弗勒的三倍，卻因財務狀況惡化，無奈不得不接受。如今舍弗勒家族還持有大陸集團46%的股份，是其第一大股東。

金融危機之後，大陸集團並未放慢全球擴張速度，2009年大陸集團在上海成立新的亞洲總部和研發中心；2011年在中國的第一家輪胎工廠在安徽省合肥市投產；2014年收購尾氣處理專家依米泰克公司；2015年收購橡膠及塑料技術公司固恩治和汽車軟件方案專家伊必汽車；2016年收購美國激光雷達公司Advanced Scientific Concepts；2018年與英偉達合作開發L2-L5級的自動駕駛系統……

位於上海的新的亞洲總部和研發中心正式成立。該中心是集團在中國和亞洲業務拓展的又一重要里程碑

發展到2018年時，大陸集團達到了一個歷史性的高點位置，其銷售額達444億歐元，淨利潤29億歐元，市值超過500億歐元，在《美國汽車新聞》發佈的2018全球汽車零部件配套供應商百強榜中，高居第四。

不過也是這一年，隨着汽車產業電動化時代的到來，大陸集團從“買買買”併購式擴張掉頭走向“拆拆拆”的道路。

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持續變革迎接挑戰

2018年7月，大陸集團執行董事會在德國漢諾威決定啓動公司歷史上最大規模的一次組織變革，將底盤與安全事業部、動力總成、車身電子、輪胎、康迪泰克五大事業部，重組為大陸集團橡膠、大陸集團汽車及動力總成三大業務板塊。

其中，底盤與安全事業部和車身電子事業部重組成兩個全新的業務領域，分別為自動駕駛技術和車輛網聯技術，加上新成立的中央汽車研發部門，歸入汽車集團；輪胎事業部和康迪泰克事業部保留獨立的組織架構，歸入橡膠集團；動力總成事業部成為一家新的擁有獨立法人和公司名稱（後來的緯湃科技）的實體，以備拆分上市。

大陸集團高層對外表示，變革旨在讓整個組織架構變得異常靈活和敏捷，以保持競爭力來迎接汽車工業正經歷的130年以來最大和最深刻的變革。而針對動力總成事業部拆分上市，則是為了在汽車電動化浪潮的大背景下，使其擁有更多自由空間。

事實上，這次大規模的業務架構調整，既有大陸集團的主觀意願，也有其不得不變革的客觀形勢。

主觀意願層面是為提升盈利能力和減負。比如準備剝離集團的動力總成事業部，不僅是大陸集團當時利潤率比較低的部門，也是增速較慢的部門，而在汽車電動化時代，以發動機、變速器為主要產品的動力總成事業部，正在變成“夕陽產業”。所以越早剝離，大陸集團越早輕裝上陣，而對被剝離的動力總成部門，獨立上市後，也會獲得更多市場資金用於技術提升和電動化轉型。

客觀不得已方面是，在汽車工業電動化、智能化的背景下，主機廠與零配件供應商的關係，發生了本質性的變化。在燃油車時代，主零廠間已形成精細化的分工協作、垂直化供應鏈體系。但在新的汽車產業時代，主零關係迅速從“黑盒”模式（零部件供應商完成底層硬件、軟件、中間件開發，車企負責集成生產）向“白盒”模式（供應商完成硬件生產代工，其他由車企自研）轉變。各家新能源車企幾乎都有自己的三電技術、自動駕駛技術團隊，採用供應商的一站式服務和產品，反而會成為沒有技術實力的象徵。零部件企業也很難在新時代技術的快速迭代中，統一整合需求，通過規模化效應降低成本。所以大陸集團必須順勢而為，從過去直接提供整體解決方案向細分領域聯合研發的“灰盒”方向轉變。

任何一個產業的巨頭，在產業大升級大轉換後，要想繼續保持原有的市場地位，都非常不易。大陸集團的變革之路，同樣如此。動力總成部門成立的獨立實體緯湃科技，原計劃2019年中IPO上市，但2019年全球車市陷入低迷，隨後疫情暴發，其上市計劃一直到兩年後才實現。2020年，大陸集團虧損額接近10億歐元，裁員規模高達3萬人。

此後，大陸集團又兩次對業務架構進行調整，直至在2022年初形成：汽車、輪胎和康迪泰克三個子集團的業務架構。其中，汽車子集團變動較大，此前歸入汽車集團的車聯網和自動駕駛部門解散，取而代之的是五個事業羣：安全與動態控制、智慧出行、用户體驗、架構與車聯網及自動駕駛與出行事業羣（五大事業羣依舊歸屬大陸汽車集團）。有業內人士評論稱，這顯示出過去車企一級供應商那種龐大的複雜的運營架構已不合時宜，現在需要的是強調專業性、反應靈活、體量中等的公司集羣。

大陸集團中國高層對媒體表示：“架構調整的初衷是更好地適應市場的轉型和發展。無論從中國市場還是全球市場的角度來看，這五大細分領域都是瞄準了市場發展的趨勢和方向的。”

但大陸集團的轉型調整顯然尚未徹底到位，其效果也尚未得到市場認可。這從近年來其市值的大幅下跌就可見一斑。2018年大陸集團的市值是500多億歐元，而現在降到了只有120多億歐元，雖然其營收尚有394億歐元，息税前利潤有19.5億歐元。

不過也有好消息，那就是緯湃科技從大陸集團被剝離之後，表現遠遠超過母公司。2022年，緯湃科技的息税前利潤上漲263%，達1.43億歐元，增幅超越老東家大陸集團；淨利潤2360萬歐元，增加1.46億歐元，扭虧為盈；市值一年增長了近20%，而大陸集團則跌去了42%。

或許是緯湃科技拆分後的優秀表現，使得大陸集團有了進一步分拆集團其他子業務的想法。近日，據德媒《Manager Magazin》報道，大陸集團監事會準備再次分拆出售康迪泰克旗下的汽車業務。據報道，康迪泰克旗下專門從事安全帶和密封系統、年銷售收入超過20億歐元的部門將在兩年內分拆出來，隨後將被出售、進一步分拆或與另一家公司合併。另外有報道稱，大陸集團還將分拆其自動駕駛業務。

縱觀全球商業發展歷史，我們會看到一個現象，“偉大”過的公司很多，但能長期、持續偉大的公司，卻在商業史中非常鮮見。這是因為這些偉大的公司，在產業發生鉅變後，往往很難放棄過去所擅長的業務和成績，主動擁抱新的時代，結果最終被時代浪潮所淘汰。

擁有150多年曆史的大陸集團，無疑是一家有過輝煌歷史的公司，而且為了適應新的時代，其所做出的變革和努力，也值得肯定。但蜕變中的大陸集團，目前形勢並不樂觀，其能否在新的汽車產業時代，持續偉大下去，還需要時間來觀察。

參考及引述資料：

大陸集團官網

《細説大陸集團的百年併購史》 鮑彬斌

《馬牌簡史：輪胎界的特斯拉，人人誇的小啞巴》 燃擎頻道Myautotime

《汽車供應鏈企業盤點：大陸汽車—從收購轉為拆分，圍繞專業化變革》 芝能汽車

《萬字解讀，新能源和智能網聯汽車產業報告》 信風智庫

《Vitesco：業績跑贏大陸集團》 汽車製造中文版

《擁抱變化 150歲的大陸集團如何長青？》 汽車之家

《“大陸”為何頻調架構？》 黃耀鵬

《緯湃科技從大陸集團拆分上市後發展良好，大陸考慮繼續拆分》 歐洲併購與投資

《新能源汽車跑出中國速度，整零供應鏈關係重塑孕育不動產新機遇》 產經圈