“你不飛有的是人飛”——團隊技術水平對航權和時刻有多重要？_風聞
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。昨天 07:52
文 | 李瀚明一李及李
陳建國機長分享了一段 VAS 上的對話視頻，是 2023 年 10 月 16 日漢莎航空 LH458 (EDDM-KSFO) 航班機組在進近階段和 Northern California TRACON（北加州終端雷達進近管制 Terminal Radar Approach Control，下簡稱 NorCal TRACON）的對話。
對話當中，機組提出公司要求無法執行夜間目視進近，要求管制提供標準 ILS 進近引導。管制出於飛行軌跡一致性考慮予以拒絕，並要求機組等候。最後機組由於燃油不足需要備降 KOAK。
作為舊金山機場的合作伙伴，我們和 FAA 密切合作，根據各航空公司過往的飛行記錄就時刻分配提供建議。在舊金山的航權分配中，航空公司飛行員的飛行記錄是重要的參考因素之一：這直接決定航空公司是否能用好這個時刻。
FAA 不時會公佈機場的容量檔案（Airport Capacity Profile），列出機場在不同運行模式下的最大小時容量。2019 年，因應 KSFO 落實 CSPR 縮短間隔程序，FAA 修訂了 KSFO 的 ACP 並對外公佈（https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/airports/planning_capacity/profiles/SFO-Airport-Capacity-Profile-2019.pdf）。ACP 及其中説明的不同運行模式下的最大小時容量是分配時刻的重要指標，在機場時刻分配工作中有着基礎性地位。
KSFO 共有三種天氣條件（目視條件，邊緣條件和儀表條件），而每種條件又可以分為温和風（01L/R 跑道可用於起飛）和強風（01L/R 跑道因大側風而不可用於起飛）兩種情況，因此總體而言有六種運行模式。
在最好的運行模式（目視進近控制間隔，使用 28L/R 跑道執行降落，01L/R 跑道和 28L 跑道執行起飛）下，每小時理論可以運行 107 班（55 班降落和 52 班起飛），實際報告記錄 104 班（54 班降落和 50 班起飛）；而當在最惡劣的運行模式下（儀表進近控制間隔，使用 28L/R 跑道執行降落，28L/R 跑道執行起飛），每小時理論可以運行 71 班（34 班降落和 37 班起飛），實際報告記錄 74 班（36 班降落和 38 班起飛）；
這當中有每小時 30 多班的差值，這個機場的時刻應該怎麼分，按什麼上限來分呢？
FAA 當然不會按照最惡劣的天氣來分，這樣的話好天氣就浪費了 30 個時刻。通常 FAA 會將時刻按兩種方法分配：
在申請時刻時，FAA 按照保障的優先級將時刻分為幾個檔次：第一個檔次是任何運行模式下都優先保障（取消概率最低）的時刻，而最後一個檔次就是只能在最好的運行模式下才有能力保障（取消概率最高）的時刻，以此類推。根據 ACP，KSFO 有大概 76% 的時間是好天氣，因此即使是最尾一檔的時刻，一般能飛成的概率也有六到七成。
通常而言，航空公司會按照自身需求提出申請——航空公司認為越重要的航班，自然就會用優先級越高的時刻執飛。
而 FAA 在批准時刻時，則會按照另外一個模式分類：通常而言，機組的技能水平越高，服從空管指令的可能性就越大，對空管管制效率的負面影響越小。因此，在分配時刻時，表示自己能飛目視進近的機組，更容易被分配到時刻；表示自己不能飛的機組，分配時刻的難度就要更高些。
在技能水平上，最典型的例子是 KSFO 28R 跑道獨特的 Simultaneous Dependent Approach（或稱 ILS PRM 進近，https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/JO_7110.308E_Simultaneous_Dependent_Approaches_to_CSPR.pdf）。由於飛行員通常需要經過培訓方可執行 28R 降落時刻，因此 28R 降落時刻（需要 ILS PRM 進近）和 28L 降落時刻（不需要 ILS PRM 進近）的分配容易度大為不同——能夠執行 ILS PRM 進近的機組和航司獲得時刻的容易度要遠比不能執行的機組和航司容易。這甚至帶來了一門生意——熟悉 ILS PRM 進近的本國航司將自己的 28L 時刻私下賣給不熟悉 ILS PRM 進近的外國航司。
這一次漢莎航空發生了什麼事情呢？
漢莎航空 LH458 的機組表示自己無法在夜間執行目視進近程序，要求執行標準 ILS。
通常情況下，如果所有飛機使用同一進近程序進近，用一樣的速度走一樣的路，那麼一般而言，Oakland Control Center（區調）移交來的飛機的順序，大概率會被原封不動的移交給塔台。但是你漢莎這麼突然一句話，你走的路就和別人不一樣了。
這種不一樣增加了管制的工作量——管制需要先將漢莎這一班航班從正常航班流分開，再通過重新排序和間隔調整安排其稍後重新回到正常航班流中和其它航班匯合。因此，管制顯然不想優先處理這個事情——處理這種特殊情況的最好的方法是等到航班沒有那麼繁忙時再處理（這也就是為什麼漢莎航班會被安排等待）。
而這一次分歧的影響是顯著的——空管知道了漢莎無法執行夜間目視程序之後，FAA 負責時刻分配的人顯然也會知道。這顯然會對漢莎申請 SFO 的時刻造成一些負面影響——不過具體如何就難以知道了。
封面是一隻可愛的漢莎 747。