越來越少的乘客，越來越高的票價，城市公交掙扎求生_風聞

地鐵和私家車等衝擊下，公交面臨系統性的經營困境，政府、企業正在推動公交多元化轉型

文 | 翟芳雪

編輯 | 王靜儀

傍晚7點多，位於廣州南沙的郵輪母港公交站，公交車的停車位早已被密密麻麻的私家車佔滿，瘦小的公交站牌立在其中，乘客要想上車，隔着重重阻攔。

當然，等公交的乘客也並不太多。南沙5路連接郵輪母港和南沙灣小學，每15分鐘一班，晚上8點停止運營。公交的頻次不高，附近還有地鐵線路，打車和地鐵是更多人的選擇。

“坐公交的人，是越來越少啦。”公交司機劉師傅對“嘀”卡上車的出行一客（ID:carcaijing）説。

車內沒有開燈，全憑路邊微弱的光線照亮。車內很空，只有一對老夫妻沉默地並排坐在靠近後門的位置，車外偶爾閃過的霓虹在兩位老人的面容上晃動。

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老夫妻下車後，只剩下出行一客（ID:carcaijing）一個乘客。公交繼續往漆黑的前路開着，劉師傅説，晚上7點，南沙的一些公交線路就是末班車了，這裏坐公交的人並不多。

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越來越少的乘客

公交行業的衰落已經不是新聞了。

從3月起，陸續有市民在天津市人民政府政民互動板塊上留言，稱天津公交拖欠工資。據主營車輛空調業務的松芝股份披露，2022年天津公交集團營業收入降至5.9億元，淨利潤虧損額擴大至近7億元，資產負債率上升至100.38%。

9月18日，天津市財政局撥付給當地國資委7億元專項用於增強公交集團資本實力。按預算項目績效表要求，這筆7億元將在5天內撥付給天津公交集團，以解燃眉之急。

天津都如此，可以窺見全國各地的公交運營狀況如何。

9月湖南衡山縣和雙峯縣公交公司分別宣佈全城公交停運，7月河北保定多條公交線路陷入停運，8月湖北黃石70輛公交停運。作為常住人口772萬的地級市，商丘市公共交通有限公司在2月發佈通告，稱經營異常困難，擬暫停運營商丘市市區公交線路。

地方政府介入下，商丘公交的停運公告發布幾小時後刪除，市政府發文聲明會給予幫助，確保公交運營。衡山縣的公交公司和交通運輸局也回應：雙方已協商好，公交不會停運。但根據媒體報道，保定、黃石等地停運的公交線路至今未完全恢復。

不知不覺中，公交行業已成了明日黃花。究其原因，不過就是六個字：人少了，沒錢了。

交通運輸部的數據顯示，全國城市公共汽電車客運量最高峯是在2014年，為781.88億人，之後連年緩慢下降。

受疫情影響，2020年客運量驟降至442.36億人，同比減少36.1%。2023年上半年，公共汽電車完成客運量198.7億人，低於2020年和2021年上半年，更別説是恢復到疫情前的水平。

公交乘客都去哪了？地鐵、私家車、網約車、共享單車等出行方式都吸納了不少公交乘客。

從2019年到2022年，中國私家車保有量約從2.07億輛增加到2.78億輛。今年1月-7月，城市軌道交通完成客運量163.0億人，同比大漲44.3%。

交通運輸部數據顯示，2022年全國公共汽電車的數量開始下降，從上一年的70.94萬輛減少為70.32萬輛；與之對比的是城市軌道交通配屬車輛數不斷上升，在2022年底上漲至6.26萬輛，同比增加9.25%。

廣東大學生小陳對出行一客（ID:carcaijing）表示，她去實習上班都是擠地鐵，因為不會塞車。小陳的奶奶平時也不坐公交車，因為老人家注意力比較分散，不能及時聽到公交車的報站，公交車又沒有像地鐵那樣的大屏，實時展示站點信息。

誰還在坐公交？固定路線通勤者和老年人是主力軍。

北京大學軟件工程專業的小王觀察到，學校附近的公交車上老年人“嘎嘎多”。在通勤時段的公交車乘客中，上班族和學生佔多數。但除此以外時段，公交車基本被老年人佔據。

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回不去的票價

面對客流量減少的經營困境，一些城市想以上調公交票價的方式增加收入。

10月23日，廣州市發改委發佈《關於優化調整公交基礎票價的通知（徵求意見稿）》，擬對廣州公交票價進行調整，將起步價從1元提高到了2元。另外，廣州取消了實行多年的一個月乘坐滿15次、享6折的優惠活動。

廣州發改委表示，目前地鐵、共享電動車、共享自行車起步價分別為2元、2元、1.5元，而且北京、上海、深圳等城市公交基礎票價起步價均為2元。“為適應公交出行乘距縮短趨勢，支持公交企業發展短途線路”，所以取消了日班車1元票價。

公交漲價潮正在湧來，根據界面新聞統計，蘭州、瀋陽、南陽、紹興等地的公交，近期也都計劃或已經漲價。

9月23日起，蘭州公交也將起步價提升至2元，此前蘭州大部分公交起步價為1元。

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西南交通大學交通運輸與物流學院副教授劉濤表示，每個城市的情況不一樣，是否要漲價需要具體分析，應綜合考慮公交企業運營成本、財政補貼、票價收入、公眾承受能力等因素。

對此，劉師傅對出行一客（ID:carcaijing）不以為然：“公交車靠乘客掙錢是不可能的，就算漲價到5塊，也就那麼回事。”

而地方財政吃緊正是公交越來越少的重要原因之一，一些地方政府對公交的財政補貼在逐步削減。例如陝西省渭南市蒲城交通運輸局2016年至2021年的部門決算顯示，城市公交補貼逐年遞減，由247.77萬元鋭減至9.35萬元。

不同地區實施不同的公交補貼政策。以深圳為例，除了以成本規制為基礎的定額補貼，還有國家燃油補貼、刷卡優惠補貼和場站、新能源公共汽車營運等專項補貼。

在這些被削減的補貼中，新能源補貼尤為重要。為了實現新能源化，交通運輸部對於採購新能源公交車給出高額補貼，截止2022年底全國新能源公共汽車佔比超過76%。但公共汽車行駛里程更長，電池衰減速度更快，許多城市公交電車都已經達到5-10年使用年限。

尷尬的是，電池該換了，這筆花費不菲。

郴州市公共資源交易中心官網顯示，換一套電池組的價格在18萬元左右。一座城市如果有300輛公交車，就要支付5400萬元用於公交車換電，這對於地方財政的現狀如同雪上加霜。政府補貼暫時發不出，公交公司也掙不到錢，於是許多公交車只能“趴窩”。

以保定為例，公開資料顯示，2019年時，保定公交公司共1100多輛公交車，其中清潔能源和新能源車型佔比已接近100%，2022年以來由於動力電池超出質保期限，現已被迫全部退出營運。

03

公交轉型進行時

儘管面臨多重挑戰，公交作為城市公共服務的一部分，市民對公交的需求也必須得到保障。對此，政府、企業開始積極探索轉型方法。

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今年10月，交通運輸部等9部門和單位聯合印發《關於推進城市公共交通健康可持續發展的若干意見》，對目前的公交行業遇到的困境提出15項政策舉措。

其中提出：“在不新增地方政府隱性債務的前提下，因地制宜建立並實施城市公共汽電車企業運營成本核算和補貼補償制度，平等對待不同所有制運營主體，及時撥付相關資金，鼓勵先行預撥部分資金”。

給予公交行業更多福利保障是一方面，《意見》也明確指出，各地要因地制宜拓展更多服務渠道。

西南交通大學交通運輸與物流學院副教授範文博認為，九部門聯合發佈的一系列措施非常及時，文件提出的指導意見很全面並且有針對性。接下來的關鍵在於如何推動落實，以確保政策不打架、不折扣、不變味。

在山東濱州，公交轉型正在多樣化發展，採用企業定製通勤線路，從而高效利用現有交通資源。為解決企業員工通勤難的問題，濱州市沾化區區財政和企業各承擔50%運營費用，為企業員工開通免費定製公交線路。

濱州市沾化區委常委、副區長姜竹凱介紹：“截至目前，區財政每年投資300餘萬元，為6家企業設置通勤班車26部，開設班次64條，日均乘車人數約2000人次，實現了企業職工從家門口到公司的點對點服務。”

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“隨着經濟社會發展和人民生活水平的提高，人民羣眾出行需求日益多元，未來城市公交服務需更加多樣化、精細化、品質化。”交通運輸部運輸服務司有關負責人表示，交通運輸部將促進各地互學互鑑。

杭州公交則是把目光放在精細化轉型。“大家更多關注的是主城區內的公交，一些線路末端的需求卻被忽視了，這恰恰也是當前公交轉型的發力點。”杭州市交通運輸管理服務中心公交軌道處處長鄧瑞表示。

在新杭州人租房熱門區域三墩鎮，杭州公交集團設立了基於小區與地鐵站的接駁線路。此外還開設了在21時30分至23時運營的夜公交，從地鐵站出發開往各小區，為加班的打工人們服務。

據媒體報道，目前三墩片區日客流達3.63萬人次，較優化前提升了21.68%；百公里客運量也從128.86人提升至150.17人，公交吸引力明顯增強。

重慶公交提出“靈活巴士”、“小巷公交”的方案，真正實現了符合地域特性的公交轉型。“靈活巴士”指在五平方公里左右的網格內，不定時間，不定線路，不定車輛，乘客從地鐵站出來，公交車就在那裏等，20分鐘內把乘客送到站點，實現靈活拼車。

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“小巷公交”則是一種懶人出行方式。一條小巷公交的環線只有1.9公里，直線距離只有500米。一輛小巷公交的載客量只有19人，但客流量驚人，一天一輛車能拉900人。據聞在山城重慶，這樣站距不超過300米的小巷線路特別多。

交通運輸部科學研究院研究員劉向龍認為，無論從產品端還是運營端，企業都應結合城市特點，針對性設計高品質出行服務產品，積極推進適老化與無障礙化建設；同時，積極構建以公交服務為主體的多元化運營與一體化服務模式，為行業轉型升級提供更加立體的綜合性解決方案。

廣州的夜晚8點，一輛紅色噴漆的南沙5路末班公交，緩緩駛出被私家車擠滿的站台。一天的運營即將結束，但幾分鐘後，就會有一輛南沙24路繼續在此等待乘客上車。儘管不復從前，公交車仍有生存下去的韌勁。

the end