客户案例——如何管理好兩座機場和三個航站樓？_風聞
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。昨天 14:43
文 | 李瀚明一李及李
最近我們和全日空進行了一些溝通，優化了在羽田機場的航班結構，將一些國際航班從 T3 調整到了 T2 運行。作為從 2023 年開始（2020 年短暫運用過）在羽田機場兩個航站樓（T2 和 T3）和成田機場（T1）同時運行國際航班的航空公司，如何善用兩座機場的三座航站樓便利旅客出行，是一個老問題。
對於使用兩座航站樓運行的全日空而言，兩座航站樓的交通便利性大不相同。成田機場離市區更遠這點自然毋庸多言，而單就羽田而言，T2 航站樓是一座國內國際混合航站樓，國內轉國際非常便利；T3 航站樓是一座純國際航站樓，國內轉國際需要乘坐機場大巴轉車。同時，直接連接首都高速灣岸線空港中央 IC 的 T2 相比需要經過一般道路的 T3，在商務旅客乘坐出租車或私家車抵離上也更加方便。
我們來看看全日空在羽田、成田的國際航班結構。可以看到，全日空的歐洲和大洋洲航班以 T2 起降為絕對多數，而北美、東南亞航班以 T3 和成田為絕大多數。中國、韓國航班最為複雜，T3、T2 和成田都有一定量。
我們可以看到的是，歐洲、大洋洲航線幾乎不用考慮國際轉國際問題——以日本位於亞洲東北邊的地理位置，轉機前往歐洲和大洋洲是明顯繞路的。因此，便於國內航班轉機的羽田 T2 是第一選擇。
而對於北美洲航線和東南亞航線這一構成「北美—東南亞」轉機走廊的航班，航線上必然存在一部分的轉機客流。因此，全日空主要將航班安排在羽田 T3 和成田。我們又可以看到的是，北美洲航班的經營模式是「T3 為主，成田為輔」：包括紐約肯尼迪、休斯頓、西雅圖、華盛頓特區四個商務需求較高的航點，都是安排在靠近東京市中心的羽田機場起降。同時，對於連接合作伙伴（聯合航空公司）樞紐的芝加哥、舊金山和洛杉磯航線，則安排兩場運行以便分流。
東南亞航班是類似的。商務旅客極多，但又有一定轉機需求的新加坡，安排在 T2 和成田；轉機乘客相對多，又有一定商務需求的其它東南亞城市，安排在 T3 和成田。
中國航線最為複雜。商務旅客最多的四條航線（台北松山、上海虹橋、深圳和香港）安排在 T2；而上海浦東、北京首都、廣州三條商務和轉機需求都有的航線，則安排在 T3 和成田兩場運行。首爾金浦航線由於航權和合作協議限制，必須在 T3。
歐洲和大洋洲航線毋庸多言——除了還沒能調過來的 2 條，其它都搬家到了 T2。
我們在 2018 年就建議全日空善用 T2 進行國內和國際的一體化運行——時至如今全日空是日本國內轉國際規模最大的航空公司。無論是全國各地的日本人經羽田出國，還是世界各地的外國人經羽田來訪日本，都很方便。
國際樞紐建設是具有廣泛意義的問題。如今中國也出現了在一座機場同時使用兩座航站樓的公司（國航從北京首都始發的航班同時從 T2 和 T3 出發），加上國內機場大規模建設衞星廳這個事實上的第二航站樓，因此這個議題對於國內航司而言也有一定的意義。