從餘承東到賽力斯工廠打螺絲看，汽車供應鏈未來如何變化？_風聞

文/科技説説

對於新能源汽車廠商的大佬來説，想在血海中衝殺出來可真不容易，需要操心的事情實在太多。

就像餘承東，既要堅定地喊出“遙遙領先”的口號，還要制定出種種營銷策略，甚至還要出現在工廠一線場景裏去“打螺絲”。自9月中旬發售以來，華為和賽力斯共同打造的問界新M7已收穫超過8.6萬份大定訂單。

而因為問界新M7大賣，餘承東再度現身賽力斯智慧工廠，親自監督車輛生產速度與質量。對此，餘承東表示為了完成生產交付，“整條供應鏈新投入了超過10個億，加了2萬多人，工廠也新增了生產班次，每天22小時連軸轉。”

從實際效果看，問界新M7的交付能力大幅提升——繼9月交付5200多輛之後，10月交付量翻番至一萬多輛，11月將衝擊兩萬輛，12月全系列產品有望突破3萬輛。

事實上，新能源汽車廠商的大佬對供應鏈的重視程度愈來愈高。就在今年10月上旬，理想汽車負責人李想也透露，常州智能製造基地已順利完成產能升級，且與眾多配套供應商建立了本地化供應關係，並讓供應鏈管理得到改善。

類似的事件層出不窮，也説明了一個變化正在發生，那就是供應鏈全面變革的浪潮加速逼近。

供應鏈，重中之重

供應鏈對於千行百業的重要性，早就凸顯出來。往前回溯，國內很多企業從全球製造業代工工廠起步，經過幾十年的發展已在產業鏈上佔據了全球領先的地位。比如，新能源汽車、家用電器、光伏產業等都是典型代表。

尤為值得注意的是，當下已有多家中國企業躍然成為全球龍頭。它們的優勢集中在多個方面——不僅在技術研發、產品創新、銷售規模等多個方面實現領先，還將中國製造供應鏈逐級滲透到多個細分行業，並真正提升着供應鏈的整體水平。

而在汽車領域，對企業來説是否真正擁有強大的供應鏈，是決定能否制勝市場的關鍵所在。相信很多人還對此前兩年多的時間中，汽車廠商集體“缺芯”的事件印象深刻。當時受芯片短缺影響，包括大眾、福特、豐田、日產等在內的車企，紛紛宣佈多地的工廠暫停生產。

甚至還有不少車企不得不推遲新車的發佈計劃，並影響了全年的產品佈局。由此導致的結果，是產能不足、終端層面集體漲價，也讓汽車廠商的銷量受到極大影響，整個市場亂成了一團。

很多同樣受到“缺芯”困擾的國內汽車廠商，也深刻意識到，國際形勢的灰犀牛和黑天鵝事件等，是汽車芯片供需平衡的巨大風險。當時，在“缺芯”後期，汽車廠商開始制定長期策略，通過在內部設立國產化專項，成立或投資芯片企業，形成產業聯合體，合作定製化芯片開發與應用等策略，來對供應鏈進行優化。

從另一個角度看，對於新能源汽車廠商的重要組成部分——造車新勢力而言，供應鏈的重要性一再被拔高。以理想為例，旗下的L系列賣得不錯，但此前產能卻跟不上。李想在今年8月通過微博透露，三季度的產能極限為3.4萬輛。由於瓶頸零部件的產能問題，直到10月份才能得到解決。對於造車新勢力來説，只有解決了供應鏈的相關問題，才能為未來發展奠定基礎。

而值得玩味的是，小鵬汽車甚至在內部不斷升級供應鏈反腐力度。據悉，近日小鵬汽車內部宣佈採購部門負責人停職，多名員工配合調查此事。而小鵬汽車兩款車型P7i和G6在上市後，都因供應鏈準備不足遭遇訂單交付困難的問題。背後核心在於小鵬汽車作為一家新勢力公司，在發展階段着重追求產品研發和打造，忽略了研發、供應鏈、生產、銷售等流程方面的協同和規範。

可以説，對於造車新勢力而言供應鏈關乎生死存亡。如果有前沿技術和設計能力等，卻沒有堅實可靠的供應鏈為支撐，也只會成為“無根之木”和“無源之水”。再美好的藍圖也都只是“畫大餅”，成為沒有意義的“空中樓閣”。

在新能源汽車領域，激烈的競爭及技術創新磨練出一眾具備優勢的汽車廠商。它們擁有廣闊的市場支撐、新時代領先的技術，能夠提供非常具有競爭力、性價比、全新體驗的新能源車型，並逐步構築起獨屬於自身的護城河。

但供應鏈才是決定新能源汽車廠商，能否基業長青的真正根基。要想不再“玩票”並腳踏實地的前行，把供應鏈做好做強已經成為新能源汽車廠商共同面對的挑戰和機遇。

革新浪潮，洶湧而至

時至今日，供應鏈的玩法早已大變，革新浪潮在洶湧而至。

據Gartner預測，到2025年，25%的供應鏈決策將在智能邊緣生態系統中做出。此外，供應鏈將從傳統到自主，並建立起有彈性、可持續的智能供應鏈。而在新能源時代，國內汽車廠商正在從供應鏈這個重要維度實現彎道超車。

這主要是因為新能源汽車打破了燃油車時代的遊戲規則，核心競爭壁壘轉移至三電能力、智能座艙、智能駕駛等方面，自然也就顛覆了原有的供應鏈體系，並形成品牌差異化的護城河。在電動智能化風向引領下，汽車產業的供應鏈重心正在發生傾斜，為國內新能源汽車廠商的騰飛提供着機遇。

要知道的是，傳統汽車供應鏈是以整車為頂點的金字塔型，核心是發動機等硬件，Tier 3及Tier 2供應商很難越級向主機廠提供零部件及車機系統。而新能源汽車以智能座艙、智能駕駛及智能網聯等為核心，對於軟件端及域控制器的需求上升，供應商的地位趨於平行。

集中體現是，新能源汽車無需像燃油車時代自研發動機及變速箱。同時，電動化大幅簡化汽車核心零部件，而數字化產線的普及也大幅提升了整車生產自動化程度，兩者共同降低了整車廠的品控難度。由此，國內的新能源汽車廠商在產線改造、生產工藝、質量管理方面持續優化，產品品控亦在得到有力提升。

值得一提的是，國內還已實現三電系統核心技術的自主可控、全面領先。電動智能技術變革催生新部件增量需求，上下游出現空白地帶，部分本土汽零企業積極把握市場機遇，成為全球領先汽零供應商。如，寧德時代藉助新能源汽車機遇和國家戰略支持，在十年間成長為全球核心動力電池供應商，目前國內市佔率約50%、全球市佔率約35%。

另一方面，國內市場在全球互聯網浪潮下已培育出華為、BAT等一批具有全球核心競爭力，且軟硬件實力兼具的科技企業。它們深厚的技術積累及產業經驗，在為汽車智能化浪潮充分賦能，也在讓供應鏈發生巨大蜕變。有了前沿科技元素的融入，供應鏈發生的改變或許將超過所有人的想象。

但站在更高的高度向下俯瞰的話，必須要注意的是，國內新能源汽車廠商要讓供應鏈的革新浪潮來得更為猛烈。要知道，國外汽車廠商是不會輕易放棄中國市場的。從今年上海車展看，不少國外汽車廠商都在打出“電動化”這張牌。而在今年前7月，外資及合資推出的新能源車型佔全部新車型的比例攀升至36%。顯然，未來的競爭將會愈發激烈，勝負仍未見分曉。

在這種時代背景下，國內的新能源汽車廠商必須要在多個方面發力，而供應鏈的革新已迫在眉睫。首要的問題，是通過供應鏈的革新緩解火燒眉毛的降本增效問題。如，在內外飾、座椅、線束、W-HUD玻璃等零部件加速國產替代，以及其他配置的供應鏈本土化等都是實現成本控制的重要方向。

另外一點必須要考慮的供應鏈問題是，鋰電池價格和產能影響較大。國內的新能源汽車廠商既要與電池供應商展開深度合作，又要有其他備案計劃，以確保電池供應的穩定性和高性價比。

而隨着智能化成為國內新能源汽車廠商手握的“殺手鐧”，如何通過全委託、應用自研、硬件代工等方式來降低成本或確保更好的體驗，也顯得愈發重要。同時，穩定的量產交付能力也是競爭着力點，國內新能源汽車廠商必須要做好核心支撐。

從大環境看，在新能源汽車時代，垂直供應鏈體系在逐步解體，創新合作模式則大放異彩。在新能源汽車廠商都想將核心技術掌握在自己手中的前提下，與供應鏈的各個節點展開深度合作已是潮流所向。

可以預見的是，未來幾年將是國內新能源汽車廠商，尤其是造車新勢力針對供應鏈進行革新的關鍵時間節點。洶湧而至的革新浪潮，將席捲整個行業。在這一浪潮之下，整個汽車領域的上下游產業鏈也將為之煥然一新。