增速放緩，寧德時代摸着“時代”過河_風聞

來源：深潛atom

作者：徐太良

從某種意義上來説，寧德時代才是新能源時代最大的贏家。不可否認的一個事實是，不管在國內市場還是在全球市場，寧德時代都是一家獨大，但隨着越來越多的車企聯合上演“逃跑計劃”，寧德時代的市場話語權也在發生微妙變化。

前段時間，寧德時代發佈了2023年三季報。數據顯示，寧德時代Q3實現營收1054.31億元，同比增長8.28%；實現歸母淨利潤104.28億元，同比增長10.66%。若根據前期財報中公司Q2淨利108.95億元計算，Q3淨利環比下降4.28%。這也是寧德時代上市以來首次Q3淨利環比下降。

今年9月，寧德時代的國內市場份額一度跌破40%大關至39.41%。這是在2022年一季度，寧德時代首次跌破50%大關以後，再次丟失40%的關鍵指標。

而在資本市場，寧德時代的市值從今年6月末重返萬億之後，便一路走低，截止11月14日收盤，寧德時代最新市值為8078.72億元，跌沒近2000億元，跌幅近20%。

寧德時代與車企若即若離

在今年6月的動力電池行業論壇上，寧德時代董事長曾毓羣有過關於行業下半場的論點，他認為，動力電池行業已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。

在新階段伊始，“寧王”一家獨大的穩固格局，便迎來愈發猛烈的挑戰和爭奪。而昔日的盟友也出現了倒戈。

“動力電池成本已佔到我們汽車（成本）的40%，50%，60%，且還在不斷漲價。那我現在不是給寧德時代打工嗎？”在去年首屆世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪直指寧德時代。

這種矛盾其實很好理解，伴隨着新能源時代的野蠻生長，寧德時代的財富積累像滾雪球一樣越滾越大，但大部分車企卻都還在“越賣越虧”的路上苦苦掙扎，新能源時代的紅利最後只養肥了一家寧德時代。

在這樣的局面下，車企一定會通過各種手段來解綁寧德時代在新能源汽車市場競爭中的話語權。一方面，諸多車企與其他電池生產商通過合資、合作的形式共建電池廠；另一方面，車企選擇直接下場自己搞電池，從此走上了自力更生、自給自足的發展道路。

都説“一塊電池半個車”，電池作為新能源車輛的能量來源，其重要性不言而喻，自研自產不僅有望建立技術壁壘，更實際的是，可以有效避免電池廠商一家獨大局面下，供貨短缺和價格隨意拿捏的問題。

事實上，很多車企的確也是這麼做的，紛紛走上了自研自產的道路。以往，從上下游產業關係來看，電池企業更側重於電芯性能的研發，整車企業更關注電池的使用，如今這一關係正被車企打破，其不斷增加的電池產能，無形中給寧德時代造成了合圍之勢。

如今，在動力電池領域，比亞迪已經有和寧德時代的一戰之力，今年上半年，國內磷酸鐵鋰電池裝機量上，比亞迪以43.18%的市場份額超越寧德時代。

誕生於長城汽車旗下的蜂巢能源，最近也硬生生從寧德時代手裏“搶下了”寶馬歐洲區近90GWh的電池訂單。這個數字約等於蜂巢能源10月裝車量的65倍，寧德時代的5倍。在新能源汽車終端消費需求放緩、行業競爭加劇的當下，蜂巢能源相當於直接從寧德時代碗裏拿走蛋糕。

中國市場銷量前三的車企中，比亞迪自供電池；寧德時代最大的客户特斯拉，也開始在Model Y上搭載比亞迪的磷酸鐵鋰電池；上文提到的廣汽，在2021年以前，旗下的埃安（前身是廣汽新能源）也是寧德時代的忠實擁躉，基本上所有的動力電池都來自寧德時代。但自2021年開始，埃安先是扶持中創新航為自己的主要供應商，隨後又開始自建電池生產線。

從目前的趨勢來看，雖然寧德時代在兩三年內依舊會形成較高壁壘和市場份額，但伴隨越來越多的車企相繼投入到自研自產電池的隊伍中來，寧德時代的話語權將會被逐漸蠶食。

動力電池的技術內卷

而面對日趨激烈的競爭，寧德時代自然不會坐以待斃。

第一招便是用低價穩固下游銷量，鎖定車企。人間哪有真情在，自古低價留人心。

今年2月，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃：承諾未來三年內，一部分動力電池的碳酸鋰以20萬元/噸的價格結算，簽署這項合作的車企需要把約80%的電池採購量，承諾給寧德時代。

雖然上半年電池級碳酸鋰價格出現大跳水，從年初的52.5萬元/噸一度下跌到19.4萬元/噸。但是6月以後，價格穩定在30萬元/噸左右。從計劃上看，寧德時代的價格非常有競爭力，但另一方面也造成其利潤的衰減。

今年三季度，寧德時代歸母淨利潤104.3億元，較二季度的108.9億元環比下滑4.28%，這也是其近年來首次出現單季淨利環比下滑的情況。寧德時代的解釋是，為應對競爭，第三季度在動力電池端對車企客户有一些返利，這對利潤產生影響。

眾所周知，寧德時代一向強勢，且看重毛利率，如今骨折促銷，一方面是為了穩固鐵王座，同時也是拉攏變了心的頭部車企。可以説，為了保量，寧王開始妥協。

如果説將返利理解為短期的促銷計劃，那麼寧德時代真正期待的殺手鐧是新技術的突破。無論動力電池行業未來趨勢如何，競爭的核心根本始終是在技術研發層面上。寧德時代的一躍而起，就是踩中了三元鋰的政策東風。押注技術突破，也符合曾毓羣對於動力電池行業邁入“好不好”新階段的預判。

從行業角度來看，想造出普通的動力電池並不難，但要想造出有競爭力的動力電池就沒有那麼簡單了。因為動力電池在安全、容量、充電倍率、耐久度上都有着極高要求，任何一環出現短板，都會對產品的綜合性能的產生很大影響。

伴隨動力電池競爭環境逐漸從粗放型競爭邁向精細化角逐，一些低門檻、技術落後的動力電池企業已被淘汰出局，行業洗牌正在加速，電池技術也正處於快速迭代的階段。寧德時代要想繼續穩坐頭把交椅的位置，就必須持續進行前沿技術的研發。

根據寧德時代最新財報數據顯示，今年前三季度，其研發費用為148.8億元，同比去年同期的105.8億元增長了40.65%。過去三年，寧德時代的研發費用總計達267.7億元，這一數字相當於欣旺達、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技同期研發費用之和的1.7倍。

2021年，寧德時代發佈第一代鈉離子電池，可以進一步降低成本，並減少鋰礦的依賴。一旦解決性能低、量產難、成本高的材料限制，鈉離子電池大概率會全面取代鋰電池的市場地位。

今年6月，寧德時代正式發佈CTP3.0麒麟電池，其體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，支持實現1000公里續航。

8月，寧德時代發佈4C超充電池——神行超充電池，這是全球範圍裏第一個能夠實現4C超充的磷酸鐵鋰電池，相較於前序的三元鋰，磷酸鐵鋰有效解決了成本問題。至於性能方面，寧德時代對外宣稱可以實現“充電10分鐘，續航400公里”的超快充速度，並達到700公里以上的續航里程，且能夠實現全温域快充。

但是，從鈉離子電池到麒麟電池，再到神行超充電池，真正落地效果如何還需實踐檢驗。鈉離子電池是新的方向，但量產似乎遙遙無期，而一旦技術風向更改，只會讓此前的投入淪為沉沒成本，對企業發展造成極為嚴重的影響；至於麒麟、神行電池，其本質仍是鋰電技術，寧德時代並沒有達到“人無我有”的絕對領先優勢。

在如火如荼的動力電池“軍備競賽”中，各家友商相繼在技術攻堅戰中脱穎而出，在這些創新電池技術加速發展的“裹挾”下，寧德時代的先發技術優勢已不再明顯。

因此，為了保證自身市佔率的穩定，寧德時代還留了一手。拓展海外市場，正成為寧德時代抵擋身後競爭對手的有力武器。

出海，抵擋追兵

據韓國研究機構SNE Research數據，今年1-8月，寧德時代全球動力電池使用量市佔率擴大至36.9%，持續排名全球第一；海外市場份額達27.7%，比去年同期提升6.9個百分點.其中，在歐洲市場份額為34.9%，同比大幅提升8.1個百分點；在中美歐以外地區市場份額為27.2%，同比大幅提升9.8個百分點。

最近一年來，寧德時代出海動作頻繁，歐洲車企的大眾、寶馬、奔馳、Stellantis都成為寧德時代客户，這些優質客户可以確保寧德時代2026至2030年的新一輪歐洲車企定點中拿到了更高份額。在北美車企中，寧德時代與福特汽車建立戰略合作關係，合作內容涵蓋在中國、歐洲和北美的動力電池供應。

在海外工廠方面，寧德時代的德國工廠已順利投產，匈牙利項目一期在建，預計兩年內建設完成，二期已和政府做前期溝通。 今年2月，寧德時代宣佈與福特在美國密歇根州合作新建動力電池工廠，生產磷酸鐵鋰電池。該合資電池工廠將會採用寧德時代的磷酸鐵鋰CTP技術，初期產能規劃為35GWh，投資高達35億美元，計劃於2026年投產。

與國內競爭對手的“貼身肉搏”不一樣，海外市場的挑戰最主要還是來自於地緣政治的影響。歐盟在今年7月通過的《新電池法》，要求電池企業對重要原材料進行供應鏈盡調，超出碳足跡限值的電池企業被禁止進入歐洲。近兩年歐洲通過了一系列法規法案，希望構建本土電池產業鏈，這種保護性政策對中國電池企業開拓市場築起了一道“高牆”。

在美國，即便寧德時代選擇技術入股的方式，也受到了諸多阻礙，甚至傳出項目夭折的消息。雖然寧德時代表示，“只是需求的遞延，不是消失”，但很明顯，要搶下歐洲和北美市場的蛋糕，刀把並不完全掌握在寧德時代手中。

“沒有寧王的時代，只有時代的寧王”。當下，國內增速放緩，出海佈局受阻，暗潮洶湧之下，如今的寧德時代像極了面對中年危機的職場人，退無可退，前進卻又是荊棘密佈。

據説，寧德時代的董事長曾毓羣每在重大決策時刻，都會把自己反鎖在辦公室，盯着正對面的書法作品思考，上面寫着四個大字——賭性堅強！只是這次，面對來勢洶洶的競爭對手們，寧德時代的王位還能坐多久？

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