滴滴小巴悄然登場，快車“扮演”公交車_風聞

最近一段時間，網約車行業競爭越來越激烈，從整體市場供需來看，網約車總體用户規模進入增長瓶頸，網約車市場趨於飽和，在此背景下，網約車平台開始尋找新的增長點。

           

近日全國不少快車司機發現，滴滴在當地上線了滴滴小巴。按照滴滴此前的宣傳，滴滴小巴業務針對的是城市主幹道之外的最後三公里毛細血管出行需求。開通地區的用户可通過手機客户端滴滴出行來呼叫小巴，小巴會智能計算乘客上車點和下車點，乘客選擇確認後，就會通知用户上車的時間和地點。

               

             

與滴滴快車、滴滴專車不同的是，滴滴小巴有固定的上下車地點。滴滴小巴會將順路用户聚集到上車點，即虛擬站點，司機接到訂單後在規定時間內趕往站點，乘客也需要在規定的時間內趕往站點乘車，小巴等待乘客，也是有等待時長，乘客遲到了司機才能無責取消訂單，否則也要扣分處理。

目前，小巴司機也都是快車司機自願報名參加，名為“小巴”，實際沒有嚴格的車型限制，5座車也可以參與報名。   

           

比較有爭議的是滴滴小巴的模式和價格。有車友爆料：“小巴”其實所有的快車都可以接，而且和拼車單屬於一種類型，都是一口價模式，會和快車單、拼車單以及特惠單在同一個界面展示。但是小巴的價格卻比特價拼車和特惠快車還要便宜。   

    

這也就意味着，小巴司機承受的收入風險要遠超過正常快車司機。比如司機接到了一筆一口價6.26元的小巴訂單，同等路程下正常的快車價格是17.89元。而小巴就如同公交車一樣，如果一條路線的乘車人數只有一個人，司機就只有6.26元，比正常快車價格的一半還要低。

           

雖然滴滴小巴的低價初衷是對標公交地鐵，但司機依然是快車司機，車輛也依然是快車的車輛，屬於換湯不換藥，由於快車司機收入本就很低，快車也無法像真正的公交車一樣承載太多乘客，小巴這樣的業務出現，有可能會進一步壓低客單價。

  

        

平台似乎不是不懂類似道理。但是由於目前網約車市場趨於飽和，司機的收入越來越難維持，所以平台才會不斷髮掘新路線，滴滴小巴也不是唯一的嘗試。

           

比如在此前，滴滴其實就已經在杭州和成都試點跑腿業務，由滴滴的代駕司機擔任首批跑腿員，目前還只是小範圍試點，沒有進行全國範圍的推廣。

           

除了滴滴，高德在北京、武漢、杭州三地測試快送業務“高德秒送”，該業務同樣也是基於其出行服務的業態延伸，不過高德的秒送業務接入了蜂鳥跑腿，不單針對網約車司機羣體。   

           

類似的業務邏輯都和特惠訂單一樣，開放一條新路子，選擇權在司機羣體手裏，開與不開全憑自願。

           

只不過對於廣大的網約車司機羣體來説，這樣的新業務不斷出現可能並不完全是拓展收入這麼簡單。比如特惠訂單的出現，最開始的時候招牌就是“拓寬司機的收入來源”。然而運行了一段時間後，很多司機都發現隨着特惠單的不斷加入，各大網約車平台不再燒錢補貼，轉而投入大量的特惠單，雖然全憑自願，但是單子越來越難接，完全拒絕特惠單根本不現實。   

           

其他新業務有可能也會出現類似的發展路徑:全憑自願，如果真的形成了規模，可能就會有很多網約車司機同時揹負着快車司機、小巴司機、跑腿業務員等多重身份，從網約車的一車專用變成了一車多用，工作量的負擔加重是顯而易見的。

           

所以作為網約車司機，如果網約車平台的業務拓展成功了，那到底應該是一心一意做單一網約車業務，還是應該適應平台的節奏，主動選擇加入多重身份呢？現在似乎還看不到確定的答案。