世界第一大船東國，為什麼是中國？_風聞

貿易是最大動力，發達的造船業和繁榮的港口是底氣，未來需從航運大國走向航運強國

文 | 翟芳雪 施智梁

編輯 | 王靜儀

2023年，中國擁有全球最大規模的船隊，成為世界第一大船東國。

世界知名航運研究公司克拉克森的數據顯示，截至8月12日，中國船東所持有的船隊規模已經達到2.492億總噸，在全球市場份額佔比為15.9%，超越希臘，成為世界最大船東國。

“希臘雖然運力多，但主要是為別人的貿易做支撐，而中國其實是為自己工作。”《新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）》執行主編徐晨對出行一客（ID:carcaijing）表示，説到底，航運還是為了貿易服務。

中國船隊出海的最大原因是貿易，海運承擔了中國約95%的對外貿易運輸量。海關總署信息顯示，2022年中國的進出口商品總金額攀升至6.31萬億美元，上漲4.4%，排名全球第一。

繁榮的航運由龐大的需求驅動。北外灘國際航運論壇新聞發佈會發佈的數據顯示，中國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續多年位居世界第一，世界港口吞吐量、集裝箱吞吐量排名前十位的港口中，中國分別佔8席和7席。

中秋時期的長江航道

圖源/IC

但中國只是在總噸這一指標上獲勝，在載重噸位和船隊資產兩大指標上，中國與航運領域的老對手希臘和日本還在進行激烈角逐。

從航運大國駛向航運強國，中國還需要克服船隊大而不強、結構不合理，船舶數據及海上導航服務缺失等問題。

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超越希臘，中國成為全球最大船東國

截至8月12日，中國船東所持有的船隊規模已經達到2.492億總噸（總噸位），在全球市場份額佔比為15.9%，正式超越希臘成為世界最大船東國。

何為船東國？船東是指《船舶所有權證書》的合法持有人，也即是合法擁有船舶主權的人，可以是一個公民、一個法人、一個公司或者是一個集團公司，而船東國則是這些擁有船舶主權人的所在國家。

成為最大船東國，意味着中國擁有最大規模的船隊，這裏的“最大”主要是從總噸位這一指標上體現的。目前中國船東持有船隊的總噸位達2.492億噸，第二名希臘為2.49億噸，日本為1.81億噸。

但中國只是在總噸這一指標上獲勝，在其他指標上，與航運領域的老對手希臘和日本還在進行激烈角逐。

例如載重噸位，在這一項上，航運強國希臘是冠軍。希臘船隊的載重噸位達到4.23億噸，佔全球比重18%。而根據中國航海日論壇數據顯示，截至2022年底，中國海運船隊運力規模達3.7億載重噸，較10年前增長1倍，居世界第二。

在船隊資產這一項上，日本船東為世界第一，資產達1966億美元。中國船東居世界第二，資產值為1901億美元；第三名希臘稍低一些，為1561億美元。

不難看出，無論評價指標怎麼變，中國、希臘、日本三個船東大國都牢牢佔據榜單前三名，只是在不同指標上變化位次。

長江西陵峽航運

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這樣的航運爭霸從若干年前就開始了。克拉克森數據顯示，從總噸位這一指標出發，希臘船隊在2008年以前一直拔得頭籌，2008年被日本反超，2014年又重回第一名。在這期間，中國船隊的規模一直在穩定、持續地擴張，於2018年超過第二名日本，在2023年問鼎世界第一。

為什麼希臘是傳統航運強國？作為西方海洋文明的發源地，希臘是世界上最早進行造船和海上航行的國家之一，造船和航海水平高超。

希臘連接歐亞非，瀕臨三海，但國土面積狹小，人口稀少，只能依靠海上貿易發展經濟，這也倒逼其航運的發展。

地理位置優越、航運歷史悠久且水平高、海岸線曲折港口眾多、政府大力補貼、地緣政治角色友好……多重因素疊加在一起，使希臘成為全球航運巨頭，航運業佔希臘GDP的近7%。

希臘阿提卡比雷埃夫斯商業港口

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作為四面環海的島國，日本與希臘位置相似，即國土地貌對經濟發展有較大限制，故而海上進出口貿易成為日本經濟的生命線。在2022年全球前十大貿易國中，日本排名第五，其工業發展所依賴的石油、天然氣、金屬等大部分都由外國進口。

但中國與上述二者的情況不同。

論國土面積，中國領土遼闊廣大，陸地總面積約960萬平方千米；論地形地貌，陸地上的5種基本地形，中國均有分佈，足以支撐大多數產業類型發展；論市場規模，中國有14.12億人口，是全球最大的消費市場之一，完全能夠自給自足。

既然如此，中國為什麼要發展航運，又是如何成長為全球最大船東國的？

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中國船東奪魁，為什麼？

“希臘雖然運力多，但他們主要是為別人打工，為別人的貿易做支撐，而中國其實是為自己工作。”徐晨對出行一客（ID:carcaijing）表示，航運説到底是為了貿易服務，貿易是最重要的。

中國作為世界第二大經濟體，航運主要為貿易服務。經過20多年的高速發展，中國經濟總量達15萬億美元，對外貿易也已升為世界第一，佔世界外貿總量的12.5%。

上海洋山深水港碼頭完成570萬吞吐設計預期

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外貿既有引進來，也有走出去。海關總署信息顯示，2022年中國的進出口商品總金額攀升至6.31萬億美元，上漲4.4%，繼續在全球各國中位居榜首。

出行一客（ID:carcaijing）從北外灘國際航運論壇瞭解到，目前全國水路貨運量、貨物週轉量在綜合交通運輸體系中佔比分別達到16.9%和53.5%，海運承擔了中國約95%的對外貿易運輸量。

全球各國都在做外貿，為什麼中國的船隊規模可以擴張到世界第一？發達的造船業，是支撐中國船隊遠航的基石。

百科全書記載，中國船舶發展史源遠流長，大致經過舟筏時代、帆船時代、輪船時代以及當代造船業時代四個階段。最早的舟筏可追溯到8000年前在浙江蕭山出土的獨木舟，其年代與世界上最早的荷蘭獨木舟相當。

改革開放後，中國船舶工業實現了許多跨越: 1982年，中國船舶進入國際市場; 1994年，中國船舶產量位於世界第三位; 2005年，中國船舶產量突破1000萬載重噸; 2008年，中國建造的第一艘液化天然氣（LNG）船在上海交付船東；2010年，中國造船業三大指標全面躍升為世界第一位，並且排名保持至今。

工信部最新數據顯示，今年1-7月，中國造船業三大指標（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）均位居世界第一，繼續全球領跑。新接訂單量的國際市場份額超過了70%，創造了中國造船業國際市場新接訂單量的新紀錄。 

“完工量代表着我們造船的能力過硬，新接訂單體現我們市場能力強勁，手持訂單意味着蓄水池足，安全邊界寬。”廣東省船舶工業協會秘書長陳建榕説。

2024年1月1日，首艘國產大型郵輪愛達·魔都號將從上海啓航。中國船舶集團外高橋造船有限公司郵輪辦公室主任易國偉表示，這補齊了中國在船舶建造領域的最後一塊短板，建成後，中國的造船業就是全世界唯一一個能夠覆蓋所有主流產品的國家。

屆時，中國將集齊航母、大型液化天然氣（LNG）運輸船、大型郵輪——造船工業“皇冠上的三顆明珠”。

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03

向“綠色”和“智慧”進發

港口是航運的呼吸口，繁榮的外貿也帶來了繁榮的港口。中國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量，連續多年位居世界第一。

至2022年，全球前十大集裝箱港口中，中國港口占位7席，分別為上海港（1）、寧波舟山港（3）、深圳港（4）、青島港（5）、廣州港（6）、天津港（8）和香港港（9）。

中國港口的崛起要追溯到上世紀七十年代。隨着對外關係的發展和改革開放國策的實施，1980年至1990年，中國建設了200多個深水泊位，港口吞吐量年均增長超過4000萬噸。

在2000年，上海港躋身世界港口前十名榜單，位居第六名。2010年，上海港衝頂至世界第一。2022年，上海港集裝箱吞吐量突破4730萬標準箱，連續13年保持全球第一的位置。

展望未來，“綠色”和“智慧”，日益成為中國航運發展的兩大關鍵詞。

在11月17日召開的2023天津國際航運產業博覽會上，交通運輸部副部長付緒銀表示，綠色智能是航運高質量發展的必然趨勢，要推進綠色航運業低碳轉型，整體提升航運業全要素、全鏈條數字化水平。

青島海西重機有限責任公司技術中心設計所所長易紅軍表示：“我國港口在快速邁向智能化，甚至是無人化，這也要求我們從產品的設計端、建造端就進行創新改變。”

不僅是港口，船舶建造也貫徹着這一發展落點。去年交付的30萬噸超大型原油船“新伊敦”號，兩對大型硬質翼型風帆由我國科研團隊自主研製。“新伊敦”號用經濟航速營運中東至遠東，可以減少碳排放約2900噸。

面向高質量發展，中國航運業未來還有很大發展空間。例如，中國船東的船隊結構價值較低，主要為幹散貨和集裝箱船隊，在高價值的油船、LNG（液化天然氣）上數量不算多。船隊總噸位排名第二的希臘，其油、氣船隊佔比高達54%，而中國只有29%。

深圳市鹽田港

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根據央視新聞報道，近兩年中國LNG運輸需求和汽車運輸需求井噴，但中國在這些領域的運力規模僅處於全球第二梯隊；中國船舶在國際航行中，還需要依賴美國、日本等國提供的氣象導航數據，這有可能成為未來“卡脖子”的風險點。

對此，徐晨的態度較為樂觀：“現在國內的LNG進口量很大了，慢慢我們會在這個板塊獲得更多的資源。在造船方面，我們也有能力建設全球最大型的LNG貨船。這種情況下，中國LNG船隊的發展必然會迎來上升期。”

從航運大國到航運強國，中國船東仍需不懈努力。

一輛自動駕駛卡車正駛往上海洋山港

攝/王靜儀

the end