虧損764億的蔚來還有多遠的未來？_風聞

“如果把蔚來累計虧損的這764億元拆分來看，還會發現更多不那麼樂觀的現實。比如短短三年半時間，蔚來累計淨虧損高達300億元。比如2023年上半年，淨虧損額就已破百億。即便是累計銷量未過萬的恒大汽車，上半年的淨虧損也不過68.65億元。虧損如此慘烈的蔚來，還有多遠的未來？”

作者/芳華

最近一段時間，蔚來又登上了熱搜。這一次的話題顯得有些沉重——2018年至2023年上半年，僅僅五年半時間，蔚來汽車歸母淨利潤深度虧損，累計達764億元。

如果把這764億元拆分來看，會發現一個更加不樂觀的現實。比如，從2020年到2023年上半年，短短三年半的時間，蔚來累計淨虧損就高達300億元；2023年上半年，蔚來的淨虧損額就已破百億，虧損率也達到了驚人的56%。

説它驚人是因為，即便累計銷量未過萬的恒大汽車，上半年的淨虧損也不過68.65億元。而2023年上半年，新勢力陣營中的其它同行中，小鵬虧損51.4億元，理想則盈利32.4億元。

作為中國新能源汽車行業的領軍企業，蔚來為何這麼慘？

01

緣何長期徘徊在虧損黑洞？

“產品迭代期間，銷量低點很正常。”這是蔚來汽車董事長李斌對慘虧原因的回應之一。

從歷年財報也不難看出，蔚來汽車的收入來源主要有兩大方面：一方面是汽車銷售，另一方面是其他業務收入。這個其他收入，還包括配附件銷售、維修保養、汽車金融、二手車及能源解決方案。財報顯示，2023年一季度，蔚來汽車銷售收入為92億元，同比下滑0.2%；其他收入15億元，增長118%。這也意味着，儘管總收入看起來是增長的，但蔚來汽車的主打業務——賣車的收入卻下滑了。

一邊是主打業務營收下滑，另一邊卻是研發費用和運營成本不斷走高。財報顯示，今年二季度，蔚來營業收入將近88億元，同比下降14.8%。而2023年上半年，蔚來汽車在生產成本、研發投入，以及營銷三大方面支出就達到了309億元，同比增長20.67%。

可以説，目前，蔚來汽車不管在員工人數上、研發項目上，還是在參與領域上，負載都幾近飽和。

有些虧損，更是被認為是一條“不歸路”。比如負擔越來越重的換電站。眾所周知，與其它新勢力陣營同行們相比，蔚來汽車最大的特色之一就是“換電”。以換電為核心的服務體系，是蔚來品牌和產品溢價的基石。截至2023年10月，蔚來宣佈在全國已經建立了超過2000座換電站，並且其中將近50%分佈在一線城市和經濟發達的省份。

在今年上海車展上，蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，每建一座換電站，就需要付出大約300萬元的成本。如果按照這個數字粗略計算，這2000座換電站目前成本投入差不多人民幣60億元。

大量建造換電站，雖然能給車主們帶來更好的體驗，但不得不正視的是，這些換電站至今沒能盈利，更重要的是，換電站的盈利點還未出現。原因之一是快充技術的迅速發展，已對這些換電站構成了不小的威脅。這樣一來，是否繼續採取換電技術這一戰略，或許成為蔚來一個令人頭疼的難題。

除此之外，蔚來還要面對市場競爭激烈、銷售渠道建設困難等等棘手的問題。

另外，蔚來一個頗具爭議的“不務正業”版塊——手機業務也難言成敗。

2023年9月21日，蔚來推出了自己的手機品牌並正式發佈了首款智能手機NIO Phone。據瞭解，這款手機的亮點是，當車主接近車輛時，手機會利用超寬帶技術對手機與車輛之間的距離進行判斷，隨後車門會自動解鎖。即使手機處於關機狀態，在48小時之內，仍然可以通過NFC技術解鎖車輛。在車外，車主們還能通過手機提前開啓空調、打開後備箱、遙控泊車以及鳴笛。

這些功能，乍一聽，好像還有點新意，但再一想，這就是個大號“車鑰匙”。為了研發這款大號“車鑰匙”，蔚來自建團隊。據不完全統計，已有上億元被投入了蔚來手機的研發。這款能打電話的車鑰匙起售價是6499元。

當然，任何嘗試都要從“青澀”開始，畢竟誰也不會因為樂高第一款產品是一隻由木材拼接的鴨子——“樂高鴨”而懷疑它不能成長為21世紀全球著名的積木玩具品牌。或者這款車鑰匙之於蔚來，如同物流之於京東，但是付出如此大的代價，蔚來能否使其成長為新能源生態閉環的Key，更像是一場賭局。

02

一個更加不確定的未來

虧損764億元的“賬單”一出，人們直接進入了“蔚來汽車會不會倒閉”的討論中。面對這個傳聞，蔚來汽車總裁秦力洪也作出了正面的回應：當前市場充滿巨大機遇，蔚來汽車不會放棄，也不會破產。不會破產和倒閉，是因為蔚來汽車有着強大的品牌影響力和市場基礎，和一支優秀的團隊，以及領先的技術實力。同時，秦力洪還強調了蔚來汽車的創新能力。而這些，都是蔚來汽車走出困境，迎來更加美好未來的底氣。

事實上，近幾年，關於蔚來會不會倒閉的話題，似乎每個月都會出現一次。幾年前，面對同樣的質疑，蔚來汽車董事長李斌還專門用了“長期主義”作為回應。比如2019年，李斌就説“蔚來還是一家剛成立四年的公司，你不可能要求一個四歲的孩子養家。”

那一年，李斌被稱為“最慘的男人”。

如今四年過去了，李斌似乎還沒擺脱“最慘的男人”這個稱謂。擺在蔚來面前的，也仍舊是盈利困難、銷量慘淡、裁員求生等看起來危機四伏的境況。今年6月，蔚來將換電權益從整車價格中解綁，全系車型降價3萬元，ET5下探至29.8萬元。

到了11月初，蔚來又做出了一個重要的決定：裁員。

事實上，裁員並不在2023年計劃之內。在2023年3月召開的蔚來2022財年業績電話會上李斌曾提到“今年的重點是提高人效，而非減員或關停項目，追求同樣的人力帶來更多的產出。”

半年前還是非減員，半年後，卻宣佈裁員10%，這也意味着，僅僅半年多，新能源汽車行業就已發生了深刻的變化。

不久前，在一封與裁員相關的全員信中，李斌提到了“三個確保”：蔚來確保核心關鍵技術的投入，保持技術與產品的領先優勢；確保銷售服務能力足夠應對激烈市場競爭；確保3個品牌9款核心產品如期上市。在“三個確保”的基礎上，蔚來還將合併重複建設的部門與崗位，變革低效的內部工作流程與分工，取消低效崗位，同時進行資源提效，推遲和削減三年內不能提升公司財務表現的項目投入。

國家已經宣佈新能源汽車税收優惠政策將退坡，或將徹底退出歷史舞台，這意味着新能源汽車市場已經擺脱了新手光環，一場廣泛席捲新能源及燃油車市場的價格戰一觸即發。

那時，新能源車企面對的競爭將不僅僅來自同行，還有老牌的燃油車企。

相比傳統燃油車成熟的研發和生產，以及多年沉澱下來的品牌價值優勢，造車新勢力企業們依然略顯稚嫩。但是，市場給他們的時間不多了，如果他們不能找到增加客户黏性，可以與燃油乘用車短兵相見的優勢，那麼低價將成為新能源車企手中最後一張牌。可想而知，在乘用車市場這片紅海中，他們將何其被動。

在整體經濟環境正在發生巨大變革的時期，沒有可預見的、一定成功的未來，但是汽車行業需要一些底線，畢竟作為特殊的消費品市場，消費者選擇一個品牌車型等同於選擇了長期的服務關係。車買了，後期服務的車企沒了，消費者將陷入一種怎樣的尷尬中是不言而喻的。