廣汽豐田高喊合資不是落後代表？合資車是怎麼落後的？_風聞

在中國的汽車市場上，合資車是一種非常特殊的存在，在過去的幾十年間，合資車始終是市場的佼佼者，然而就在最近廣汽豐田卻在廣州車展上喊出合資不是落後的代表，合資車的問題到底出在哪了？

一、廣汽豐田高喊合資不是落後代表？

據快科技的報道，有博主上傳照片顯示，在本次廣州車展期間，廣汽豐田在展台上打出了“合資不是落後代表”的口號，引起網友關注熱議。

有網友調侃道：“這話的意思就是現在大家都認為合資已經落後了”、“和奧迪之前説‘我們也有新能源’有異曲同工之妙”。

而對“合資不是落後代表”的口號，廣汽豐田解釋道：“它有着成熟的穩重，也有後發的韌勁”。在此次車展上，廣汽豐田帶來了全新重磅車型第九代凱美瑞，以及發佈了全新新能源品牌鉑智，鉑智首款產品鉑智4X也同步上市。

此外，乘聯會數據顯示，今年前10月份，廣汽豐田累計銷量74.79萬輛，與去年同比下降5.7%，但與日系車中的本田、日產相比，廣豐的跌幅相當輕微，仍是日系三劍客中最堅挺的一位。

據中國青年報的報道，很長一段時間以來，合資品牌市場佔有率始終穩壓中國自主品牌一頭。2021年，中國品牌的市場佔有率為41.2%，2022年提升至47.3%。直到今年上半年，中國品牌的市場佔有率才首次突破50%。

然而，據澎湃新聞的報道，乘聯會發布的銷量數據顯示，今年9月，廠商批發銷量排行榜前十位中，自主品牌已經佔據多數。進入銷量排名前十的合資車企共有四家，分別為一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用和廣汽豐田四家。在看銷量前五名中，合資車企僅佔一席，其餘四家均為自主車企，分別為比亞迪、奇瑞、吉利和長安汽車。

乘聯會數據顯示，今年9月新能源乘用車零售銷量為74.6萬輛，同比增長22.1%，環比增長4.2%。今年以來累計零售銷量為518.8萬輛，同比增幅達33.8%。其中，自主品牌在新能源市場獲得明顯增量，9月自主品牌新能源車滲透率高達49.9%。反觀主流合資品牌，9月份的新能源車滲透率僅有5.8%。

而據自媒體優視汽車的統計，早在2018年，鈴木就已經退出中國市場，長安鈴木從此成為歷史。2020年，雷諾退出中國市場，東風雷諾遭遇重組；2022年謳歌退出中國市場，廣菲克JEEP品牌以最難堪的破產方式告別合資；2023年，三菱最終也決定退出中國市場。

二、合資車到底是怎麼落後的？

合資車曾經是中國汽車產業發展的重要推動力量，它們的出現使得中國汽車市場的競爭格局發生了巨大變化，並且在一定程度上推動了中國汽車產業的快速發展。但是隨着中國汽車產業的高速發展，特別是新能源汽車的普及，合資車品牌的優勢逐漸減弱，其面臨的問題也越來越明顯，甚至有合資車是落後代名詞的説法出現，我們到底該怎麼看這件事？

首先，合資車的確一度是先進生產力的代表。在改革開放初期，由於中國汽車產業發展較為落後，大量外資汽車品牌進入中國成立合資公司，生產國際知名品牌合資車，以推動汽車產業的發展。當時中國自主品牌的汽車技術還不夠成熟，而國外汽車工業已有幾十年甚至上百年的歷史，因此引進合資品牌成為中國快速提升汽車產業水平的重要途徑之一。 合資車品牌如上海大眾、一汽大眾、上汽通用、東風本田等成為了市場上的主導力量，很多中國人第一次買車就選擇了合資品牌。合資車代表着品質保障、技術領先、品牌形象好等特點，深受消費者的喜愛。因此，在當時那個時期，合資車確實是先進生產力的代名詞。 然而隨着時間推移，合資車的問題也開始顯現出來。

其次，新能源汽車的出現讓中國車企有了彎道超車的可能。隨着我國汽車產業的飛速發展，特別是在新能源汽車的普及過程中，中國國產汽車企業開始了彎道超車。新能源汽車主要由“電池、電機、電控”三個核心部件構成，這為中國汽車廠商提供了一次難得的機會，可以繞過傳統燃油車的一些技術瓶頸，實現快速發展。例如比亞迪、蔚來等企業都是在此背景下脱穎而出的。 此外，中國政府也在大力支持新能源汽車產業的發展，通過政策扶持、財政補貼等方式促進了該領域的技術創新與應用推廣。因此，在新能源汽車市場上，自主品牌取得了很大的成功，市場份額不斷提升，逐步縮小了與合資品牌的差距。特別是今年以來，伴隨着新能源汽車的高速發展，國產新能源逐步走紅，終於實現了對於合資品牌的反超，這對於中國汽車產業來説可謂是一個具有里程碑意義的事件。

第三，合資車的優勢逐漸成為了他們的劣勢。對於合資車品牌來説，它們在過去的市場表現中的確非常出色，但也正因為如此，它們更容易陷入路徑依賴的困境。路徑依賴指的是企業過於依賴過去的成功經驗和傳統優勢，而忽視了市場環境的變化和新技術的發展。

在新能源汽車的發展方面，合資車企的外國母公司確實顯得轉型動力不足。這主要是由於它們在傳統燃油車領域的長期投入和巨大成功，使它們在新能源轉型上相對保守和遲緩。與此同時，國內的汽車企業則憑藉對新能源汽車技術的迅速掌握和創新，實現了快速發展。

技術的差距開始拉開，主要表現在以下幾個方面：一方面，合資車企在新能源汽車核心技術的研發和應用上，相較於國內企業存在一定的滯後；另一方面，在產品的科技感設計方面，合資車由於過於遵循老觀念，導致其在設計上的創新不足，難以吸引新一代消費者。此外，在市場策略上，合資車企也顯得相對保守，沒有充分利用其在品牌、渠道等方面的優勢，來應對新能源汽車市場的競爭。

因此，這些因素共同作用，導致合資車品牌在市場上的競爭力逐漸減弱，這也是為什麼廣汽豐田必須要喊出合資車不是落後代表的原因。

第四，現在反向合資也開始出現走紅。如今反向合資的現象正在逐漸嶄露頭角，併成為市場的主流趨勢。這種反向合資的方式與傳統的合資模式有所不同，它不再是外資品牌進入中國市場與本土企業進行合作，而是中國本土汽車企業與國際知名品牌進行合作。

以大眾與小鵬汽車的合作為例，大眾作為全球知名的汽車製造商，擁有豐富的品牌影響力和技術優勢，而小鵬汽車作為中國新興的電動汽車製造商，在電動汽車技術、智能化駕駛等方面具有一定的創新能力。兩者的合作可以説是優勢互補，共同探索新能源汽車市場的發展。

同樣，瑪莎拉蒂母公司Stellantis集團入股零跑汽車也是反向合資的典型案例。Stellantis集團作為全球知名的豪華車製造商，通過入股零跑汽車，可以進一步拓展其在中國市場的影響力，並藉助零跑汽車在新能源汽車技術方面的優勢，加速自身的轉型與創新。

這種反向合資的玩法，不僅有助於國際品牌藉助中國本土企業的市場優勢和技術實力，進一步拓展市場份額，同時也有助於中國本土企業藉助國際品牌的品牌影響力和技術優勢，提升自身的競爭力和創新能力。

綜上所述，廣汽豐田高喊合資不是落後代表，説明了中國汽車產業在新能源汽車等領域的快速崛起，也反映了合資車品牌在市場競爭中面臨的挑戰。對於這些曾經高高在上的外國“洋大人”們來説，我們的國產汽車品牌也終於可以挺直腰桿説一聲“大人，時代變了”。