超越日本，中國為什麼是全球最大汽車出口國_風聞

財經雜誌2023年11月27日 19:09:26 來自北京96人蔘與22評論

價格戰硝煙瀰漫，自動駕駛快速發展；中國汽車業內外產銷狂飆，一躍成為全球最大汽車出口國

文｜《財經》實習生 鄧雨潔

編輯 | 王靜儀

2023年，是中國汽車業沸騰而高調的一年。轟轟烈烈的價格戰襲來，從頭部品牌到小眾品牌，從新能源汽車到燃油車，硝煙瀰漫了整一年。新車配置越來越好，價格卻越來越低，成為一道奇景。

2023年1月-9月，中國汽車產銷完成2107.5萬輛和2106.9萬輛，同比分別增長7.3%和8.2%，延續環同比雙增長態勢。其中，九月新能源產銷創新高，完成87.9萬輛和90.4萬輛，同比增長16.2%和27.7%。

2023年上半年，中國汽車出口量超越日本，第一次登上全球最大汽車出口國的位置，出口的黃金時代已經來臨，世界五大洲都可以看到中國汽車的身影，中國車企在國際車展也嶄露鋒芒。

智能化也是車企們的共識，作為自動駕駛的必經之路，城市NOA（Navigateon Autopilot，指藉助車載導航讓車輛實現自主駕駛）是中國車企攻克的重點之一。2023年，各品牌都在佈局自動駕駛，力圖快速開城。

電動化和智能化的浪潮之下，中國汽車業正面臨前所未有的挑戰和機遇。

“癲狂”的價格戰

一場轟轟烈烈的價格戰，始於2022年底，並貫穿整個2023年。

特斯拉在2022年底開啓的多輪降價是整場事件的導火索。2022年10月，特斯拉多次下調國產Model 3和Model Y的官方指導價；2023開年，特斯拉再次大幅降價2.9萬元-4.8萬元。

特斯拉的降價策略帶來了明顯的銷量上升。2023年一季度，特斯拉的交付量超過42萬輛，創下歷史新高，同比增長36%；二季度交付量繼續高速增長，當季交付近47萬輛，同比大增超80%。

特斯拉這一舉動擠壓了新能源汽車的市場份額，問界、小鵬等多家車企在第一時間降價跟進。其中，小鵬汽車部分車型降幅在2萬-3.6萬元間，AITO問界降價幅度在2.88萬元-3萬元。

價格戰隨後從新能源車擴大到燃油車，湖北成為國內燃油車價格戰的始發點。

2023年3月，在湖北政府和企業的一同助推下，東風系車型先行推出大幅購車補貼，其中東風雪鐵龍C6車型降幅高達9萬元。隨後，東風本田、上汽通用、一汽奧迪、廣汽本田等多個傳統燃油車品牌相繼推出優惠，一場全國範圍的汽車價格戰正式打響。

除了特斯拉的牽引，多家車企內部人士和行業專家對《財經》表示，價格戰全面爆發的原因，還包括車企對市場過度樂觀導致新車庫存高，以及燃油車購置税減免政策在2023年初的退出。

但降價帶來了足夠的正向銷量收益嗎？答案是否定的，理想汽車CEO（首席執行官）李想曾表示：“降價不一定能提升自己的銷量，但一定可以打擊到別的企業。”

價格戰持續一段時間後，市場漸顯疲態，銷量數據也未達預期。2023年1月-2月，整體乘用車銷量為268.3萬輛，相比去年同期的333.6萬輛，下降了19.6%；其中燃油車的降幅更猛，從271.1萬輛 下滑到191.2萬輛，跌幅為29.5%。

新能源車企在降價風波中兩面承壓，一側是芯片和電池原材料成本仍然高企，另一側是不得不打的價格戰，車企毛利率越來越薄，出現“賣一輛虧一輛”的窘態。

燃油車的處境也將更加艱難，“全年車市的終端售價可能頗為混亂，生存下去成為各家車企最緊要的目標”。汽車產業KaaS平台-廣州威爾森的一位分析師告訴《財經》。

在一片混亂中，行業協會曾嘗試終止價格戰。2023年7月6日，在中國汽車工業協會主辦的第13屆中國汽車論壇上，以一汽、上汽、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉為代表的16家中國頭部車企，聯合簽署了《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》，承諾“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”。

特斯拉在簽訂承諾書的第二天就變相降價——通過好友引薦購車，可以獎勵3500元。第三天，中汽協就撤回上述承諾條款，理由是涉及“價格”表述不當。

特斯拉的搶跑又引發下半年新一輪價格戰。8月，零跑最高降幅達到2萬元；哪吒部分車型降價2.6萬-4.9萬元；歐拉的限時優惠最高可達3萬元；極氪001降價幅度約為10%，入門款價格只有26.9萬元，達到價格低點。

隨着“金九銀十”的傳統銷售旺季來臨，價格戰仍不見終止，對於消費者而言，新車價格越來越低無疑是好事，但對於利潤空間愈發稀薄的車企和一眾上下游關聯企業而言，則到了咬牙堅持的關鍵階段。

價格戰下罕有贏家，打響多輪價格戰的特斯拉也經不住一降再降。

2023年10月19日，特斯拉三季報公佈。營收233.5億美元，同比增長9%，低於市場預期的240.6億美元，創三年來最慢增速；淨利潤同比大幅下滑44%；汽車交付環比下滑6.7%，這是近四年以來特斯拉交出的最差季報，市值一夜之間蒸發386億美元（約合人民幣2824億元）。

乘聯會秘書長崔東樹告訴《財經》，惡性價格戰只會影響消費心態，當下穩定消費信心最為關鍵。

中國汽車出海的喜與憂

2023年上半年，中國汽車出口量超越日本，成為全球最大汽車出口國。

據中國海關總署數據顯示，2023年上半年中國汽車整車出口量為234.1萬輛，同比增長76.9%；而日本汽車工業協會發布的同一時期數據顯示，日本汽車出口量為202萬輛，同比增長僅17%。

哪些車企的產品在海外熱銷？2023年上半年整車出口量排名前十的車企包括：上汽集團、奇瑞、特斯拉、長安、長城、吉利、東風、江淮汽車、比亞迪和北汽。

其中，上汽集團出口量達48.3萬輛，穩居第一；而奇瑞出口量39.4萬輛，排在第二。另外，長安、長城、吉利、東風上半年出口量也均突破了10萬輛。

“一帶一路”倡議讓中國汽車品牌走得更遠。據中國汽車工業協會統計，2023年上半年出口量前十的國家有俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、泰國、阿聯酋、菲律賓和西班牙。

縱觀歷史，中國汽車出口呈現加速態勢。汽車出口數量從1到100萬輛，中國用了55年；從100萬 輛到200萬輛，用了十年；從200萬輛到300萬輛，僅用了一年。

出口排名也實現三年三大步的飛躍。2021年，中國汽車出口量以201.5萬輛超越韓國的152萬輛；2022年，中國憑藉311萬輛的出口，超越德國，成為全球第二。2023年上半年，中國汽車出口超越日本，躍至第一，並有希望繼續維持第一的位置。

值得注意的是，中國汽車出口價格也同步上升。“從去年開始，中國出口的汽車單價就在上升，特別是新能源汽車領域有很明顯的體現。據我瞭解，中國新能源汽車出口的單價已經維持在了每輛約3萬美元（約合人民幣21.9萬元）。”中國汽車工業協會副總工程師許海東對《財經》表示。

中國汽車出口激增的背後，新能源汽車成為主導，連續八年穩居全球新能源汽車產銷規模第一。2023年上半年，新能源汽車產量大幅增長35%，出口量為79.5萬輛，佔整體汽車出口的25%，同比增長112.7%。

據中汽協統計，比利時、英國和泰國為中國新能源汽車出口前三大國家。

當前，中國已經成為全球最大的新能源汽車市場，在電池技術、電機系統、智能駕駛等多個技術方面“彎道超車”“換道超車”，甚至改寫全球汽車產業競爭格局。

在2023年9月的德國慕尼黑國際車展上，中國新能源汽車強勢亮相，甚至被當地媒體稱為“屬於中國人的國際車展”。

但喜悦的背後也存在不小的隱憂，以歐洲反補貼調查的政策壁壘為主。

2023年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會宣佈，歐盟委員會正在對來自中國的電動汽車發起反補貼調查，將有13個月的時間來評估是否需要對中國汽車徵收額外的關税。而反補貼調查的範圍不僅包括中國本土品牌，還包括特斯拉等在中國生產的國際品牌。

中國商務部新聞發言人回應，歐盟擬採取的調查措施是以“公平競爭”為名行保護自身產業之實，是赤裸裸的保護主義行為。

歐盟委員會一名發言人對《財經》表示，歐盟市場對外國電動汽車開放，不像其他國家對電動汽車徵收高額進口關税或者對生產鏈提供補貼，但近來中國對歐盟不斷增長的低價電動汽車出口引發了擔憂。

實際上，中國汽車出海之路並不坦蕩，除了外患，中國汽車在海外仍存在“散、弱、小”的情況，“低質、低價、抄襲”的固有認知仍根深蒂固。

“中國車企做海外市場，不能學漁民模式，廣撒網，撈到啥算啥。”清華大學汽車發展研究中心主任李顯君對《財經》説。而中國摩托車商會秘書長張洪波認為，在出海之路上，汽車應該摸着摩托車的經驗過河，避免再度摔倒。

自動駕駛開城記

2023年，也被稱作城市NOA元年，各家車企紛紛“亮劍”。

NOA是指自動輔助導航駕駛，是一種在高架高速等封閉路段上，藉助車載導航讓車輛實現自主駕駛的技術。從《汽車駕駛自動化分級》標準來看，處於L2級與L3級自動駕駛之間。

相比於封閉路段，城市複雜的路況車況才是真正困住自動駕駛落地的原因。因此，城市NOA也被稱作輔助駕駛的天花板，對車輛加速、續航和車機等多方面都提出了更高的要求。

城市NOA能實現這樣的功能：前車速度太慢，車輛自動變道加速超車；有行人和騎手突然出現，車輛立刻減速慢行；綠燈亮了，駕駛員無需操作，車就自動起步通過路口。

不同品牌下，城市NOA的叫法不同。特斯拉和理想直接稱NOA，小鵬為NGP以及升級版XNGP，華為和極狐為NCA，長城魏牌為NOH，除此之外還有NCA、NAD等，它們的本質都是城市NOA。

業內人士普遍認為，城市場景的落地，標誌着智能輔助駕駛下半場的開局。而城市NOA體驗的好壞，將決定行業下一階段競爭的關鍵。

城市NOA離不開城市土壤，開城的速度和數量，直接影響用户體驗和數據採集規模，而數據規模反過來會促進城市NOA的升級。

2023年，各車企開城的口號喊得雄心勃勃。華為的目標是將NCA覆蓋全國45個城市；小鵬汽車想在50座城市實現XNGP落地；理想直接喊出年末覆蓋100座城市的豪言，開城攻堅戰就這樣打響。

深耕地圖導航的供應商，也在“瘋狂”開城。高德和騰訊預計在今年底覆蓋50個城市，四維圖新6月宣佈已有120個城市過審，計劃在明年覆蓋150個城市。

狂飆突進下，也有不少自動駕駛從業者認為，城市NOA功能想大範圍推廣，還需解決大量技術與工程問題。甚至有人直言：“大部分企業還是在吹牛階段，很難如期交付。”

不可避免，自動駕駛開城是一場有關數據、算力、模型和銷量的競速賽。

“無圖”和“有圖”是其中的爭議。這裏的“圖”是指可以定位精度可達釐米級的高精導航地圖，能精確提供動靜態的交通環境信息。

大部分新勢力車企基於不依賴高精地圖的BEV（鳥瞰圖感知）+Trans-former（神經網絡模型）模型進行開發。採集數據越多，傳感器配置越高，模型感知結果越準確，這就需要車企捨得為各種激光雷達和芯片下成本，更需要用户願意為其買單。

而高舉“有圖”旗幟的供應商，也為市場做出了讓步，開始研發更具性價比的輕量化地圖，比如高德的HQ LiveMAP、騰訊的HD Air 輕量級高精數據和四維圖新的HD Lite等。

現在，北京、上海、廣州和深圳是多家車企第一批開放城市NCA的首選，隨着模型開發的進程，城市NOA也將逐漸擴展至更多城市。

回過頭看，有人説人類的未來不能沒有自動駕駛，除了挑戰技術和解放人力，也是應對人口老齡化、貨車司機短缺的物流行業問題的解法。

在自動駕駛的熱潮下，政策法規也隨之而來。

2023年3月，自然資源部發布的《智能汽車基礎地圖標準體系建設指南（2023版）》中提出，計劃到2025年，初步構建能夠支撐汽車駕駛自動化應用的智能汽車基礎地圖標準體系，到2030年，形成較為完善的智能汽車基礎地圖標準體系。

2023年6月，工信部表示將支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。各地相關部門也陸續推出智能駕駛鼓勵政策與智能網聯試點方案，為自動駕駛提供政策保障。

“中國已經成為而且終將成為全球最大的自動駕駛市場，我們預計到2030年，中國可能具備L2及以上的車輛保有量將達到3000萬輛，市場規模有5000億美元。”亞馬遜雲科技大中華區戰略業務發展部總監陳亦愷對《財經》説。