有電沒電都一樣，廣汽Honda插混旗艦雙子星都有多強？_風聞

在數年前，PHEV（插電混動）車型剛問世的階段，人們對PHEV技術可謂是“又愛又恨”。

愛之處，在於電機與發動機協力，為車輛帶來了更低的油耗與更強勁的性能；而恨之處，在於當電池虧電時，車輛的油耗會大幅上升、性能也會大幅下降。

正因這一原因，不少車迷都給早期的PHEV車型送上了“有電一條龍，沒電一條蟲”的調侃。

但是，在今天隨着PHEV技術快速發展，有不少PHEV車型就能做到“有電沒電性能油耗都一樣”的表現。比如在廣汽本田中，雅閣插電混動e:PHEV與皓影插電混動e:PHEV這兩大插混旗艦雙子星，就用實際行動向我們證明了這一點。

在實際測試中，廣汽Honda插混有多優秀？

十月中旬，廣汽Honda鋭·混動聯盟第五屆極限挑戰賽決賽告捷。

在這一屆的極限挑戰賽中，擁有諸多看點。

從路線規劃來看，這一次極限挑戰賽決賽從青海西寧出發，沿着國道、高速公路一路前往湖北宜昌，整體的路線跨度大約為2000km。

而在實際的挑戰測試中，這兩款來自廣汽本田的插混車型，也都以出色的成績完成了挑戰。

在滿電一箱油出發，並且全程不加油不充電的情況下，雅閣e:PHEV的實際續航里程達到了2132.7km，皓影e:PHEV的實際續航里程也達到了1936.1km。

如果換算下來的話，這兩款車在經歷了這樣的長途跋涉之旅，其整體的燃油、電費成本還不到360元。換算下來的話，在這一次旅途中，其每公里的成本僅為0.18元。

在晉級賽的純電比賽階段，雅閣e:PHEV居然跑出了203.2km的極限純電續航成績，遠超官方106km的NEDC純電續航；決賽階段，皓影e:PHEV的綜合續航則是達到了1936.1km，同樣遠超其官宣的NEDC綜合續航是1060km。像廣汽本田插混雙子星這種“反向虛標”，在行業中真是不多見。

另外值得一提的是，由於雙子星搭載的17.7kWh大容量電池，以及E-CVT構造改變，使得驅動電機的使用範圍擴大，所以在整個測試路段中，基本上都是有電就用電，沒電才用油，遇到動能回收再為電池充電。當然，即便車輛是低電量的狀態時，它們的動力性也並沒有受到干擾，和滿電狀態下一樣好開。

那麼問題也來了，作為混動車型，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV，為何能擁有如此長的極限續航能力？而這兩款車型為何在電池虧電的狀態下，也能保持低能耗、高性能的優勢？

第四代i-MMD，用技術給出答案

在以前，PHEV之所以會在虧電狀態下出現油耗升高、性能下降的問題，其實是因為以往PHEV結構以及能量管理等方面的問題。

比如老一代的PHEV車型，往往採用P2混動結構，電機位於發動機和變速箱之間。在電池電量充足的時候，電機可以提供輔助驅動力，提升性能、降低油耗。但是在電池電量耗盡之後，P2結構的PHEV車型就與普通燃油車無異，再加上電機和電池的重量，其性能和油耗經濟性會下降。

但是雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV，它們的插混結構，都是以第四代i-MMD混動系統作為基礎，並且在此基礎上增加了大容量的驅動電池，從而實現PHEV的結構。

在第四代i-MMD混動系統中，擁有發動機、電機、電池等主要零部件，並且組成混聯式混動系統。

當車輛驅動的時候，主要有四種驅動結構。

其一，純電驅動，此時由電池供能給電機，從而驅動車輛。

其二，串聯驅動，此時發動機僅發電不參與驅動，車輛完全由電機驅動，應用在加速工況下。

其三，並聯驅動，此時發動機通過傳動軸連接車輪，並且與電機一同出力，在急加速時提供更強的動力。

其四，發動機直驅，此時發動機通過傳動軸直接驅動車輪，可在高速巡航時保障動力降低能耗。

基於則四大模式可以看出，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV，兩台車規避了發動機與電機各自的高耗能區間，可以真正實現“一省到底”的能耗。

當然，在電池虧電的時候，電機也會通過一些巧妙的設計和技術，來持續為車輛提供驅動力。

在這裏，我們就要引入第四代i-MMD的三種能量管理模式了。

第一種，是怠速發電，當電池電量低的時候，車輛如果在等紅燈這樣的場景之下，發動機會啓動發電，為電池提供一定能量；第二種，則是驅動發電，在加速或電池電量不足時，由發動機進行發電，提供電力給電機驅動車輛，同時電池回收剩餘電量；第三種，則是動能回收，在車輛滑行或車輛制動的時候，同樣可為電池補能。

基於這樣的能量管理模式，雅閣e:PHEV或皓影e:PHEV的混動系統，其實很難把電量“跑空”。所以，在兩千多公里的驅動過程中，即便是不給車輛充電，雅閣e:PHEV以及皓影e:PHEV也能像普通e:HEV混動車型一樣，讓車輛保持極低的油耗。

最後需要一提的是，廣汽本田插混雙子星由於驅動電池的容量達到了17.7kWh，比e:HEV車型的電池容量更大。所以在長時間滑行、剎車的工況下，車輛電池可以儲備更多的電量，並且在需要加速、電機輔助的時候提供更多的能量，從而真正做到“進一步節省能量、進一步降低能耗”。

除了更省，還有更強

事實上，在整個極限挑戰的過程中，大家不僅感受到了廣汽本田插混旗艦雙子星的節能性表現。同時在動力性能方面，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV也為大家帶來了驚喜。

首先是在動力性能方面，這兩款車在滿油滿電狀態下，能夠以帶來十足的推背感；而即便是在虧電的狀態下，車輛的動力性能直觀感受基本上也沒有折損。

而這樣始終如一的動力性能，其實也源自於第四代i-MMD的技術性優勢。

以雅閣e:PHEV為例，這款車的2.0L發動機最大功率為109kW，而驅動電機則擁有135kW最大功率以及335N·m最大扭矩。

當然，即便是在電池虧電的狀態下，廣汽本田插混雙子星也能擁有強勁的性能。而這就要歸功於廣汽本田升壓技術(VCU)了，這一技術能瞬時將電壓提升1.8-2.5 倍。即便是在低電量狀態下，驅動電機也能具有足夠強的動力輸出性能，從而保障整車加速性能始終如一。

來到車輛的駕控方面，其實雅閣e:PHEV與皓影e:PHEV，兩款車都針對底盤進行了優化與調整。例如更先進的液壓襯套、更有支撐性的全框式副車架，使得車輛的地盤更加厚重、柔韌，確保了過彎時車身姿態的穩定性。

最後值得一提的是，在這兩千公里的長途旅程中，廣汽本田的這兩款e:PHEV車型不僅帶來了節能、好開的體驗，同時也能帶來輕鬆、富有安全感的感受。

Honda SENSING 360安全超感系統，帶來了包含主動剎車、車道保持、自適應巡航在內的多項功能，可以提供更安全便利的駕駛體驗。而在車身被動安全層面，Honda Architecture 新架構也帶來了高剛性、高強度、輕量化的車身構造，讓車輛行駛起來更加穩健。

結語：

在新能源快速發展時代，以廣汽本田為代表的日系車，跟上了潮流。

相較於其它車型，廣汽本田的插混旗艦雙子星，不僅僅是為消費者提供了插混車型最優的選項。同時，動力、能耗、安全性等核心指標中，廣汽本田的插混車型，也讓我們看到了足夠強大的實力。毫無疑問，對於這種幾乎無短板的“全能車”，在整個市場中也是十分受歡迎的。