蔚來“換電聯盟”再擴大，長安、吉利究竟看中了什麼？_風聞

文/王樂 

編輯/周雄飛 

蔚來的換電“朋友圈”，還在繼續擴大。

昨日，蔚來官宣與吉利控股集團有限公司在杭州簽署了換電戰略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定製、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。

蔚來官宣與吉利控股達成合作 

時間往前倒推幾天，蔚來的換電“擴圈”已經開始。近日，長安汽車與蔚來在重慶簽署換電業務合作協議，雙方表示將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。

從長安汽車、到吉利汽車，蔚來在換電領域的“朋友圈”，已有兩大自主車企加盟。此外，蔚來CEO李斌還透露道，除了長安汽車和吉利汽車之外，當下還有多家企業在和蔚來談開放換電網絡的事項。

隨着央企國家隊、民企巨頭接連加入蔚來換電體系，可以看到一個由蔚來主導的“換電聯盟”初步形成，隨着這一聯盟的擴大，換電也將成為新能源汽車行業主流的補能模式，行業格局也將加速重塑。

而這一切的背後，或者還有着蔚來結合行業環境對自身處境的思考和求變。

今年以來，新能源汽車行業的競爭刺刀見紅，價格戰、輿論戰幾乎貫穿其中，在這股硝煙的籠罩下，不少新勢力車企紛紛降價沖銷量，試圖搶佔更多的市場。其中，站在第一梯隊且還未實現盈利的蔚來，的確面臨一些壓力。

在蔚來成立之初，就率先選擇了換電技術作為解決行業補能焦慮的方式，經過多年的持續佈局，該補能方式已經被大多數的蔚來用户，以及整個行業逐漸接受和認可，國家相關部門也對該技術開始加強關注和推動發展。

但不可否認，由於換電模式存在重資產運營的屬性，因此行業內有聲音認為成本高昂的換電模式，是否是拖累蔚來盈利能力的關鍵因素。如今，蔚來對外開放換電能力，或許也是其想要改變這一自身問題的解法。

除此之外，蔚來或許還有更大的野心——通過成為能源網絡的“基礎設施”和換電行業標準的建立，類似中國智能電動汽車行業“高鐵路線”的蔚來換電路線也將跑通。

只有當換電技術在行業中實現更大規模的普及和落地後，才能推動蔚來在換電業務上實現盈利，進而統一電池尺寸、電池容量和換電效率等標準，進而蔚來的換電標準也會成為新能源汽車行業的換電標準和行業共識。

憑藉這一佈局，蔚來向實現盈利邁出了關鍵的一步。只不過，這件事與普及換電技術一樣，都不是一蹴而就。那麼，蔚來離自己的“理想國”還有多遠？

1、長安、吉利加盟，蔚來能源版圖商業價值幾何？

11月21日，蔚來開放換電業務的官宣如期而至，首家合作伙伴是長安汽車。

蔚來汽車宣佈與長安汽車達成換電業務合作協議，據規劃，長安首款可以與蔚來汽車共用電池包的可換電車型將在2025年投放上市，下一步，蔚來汽車與長安汽車旗下部分品牌車型的用户可共用雙方共建的公共換電站。

蔚來官宣與長安汽車達成合作

公開消息中，有兩點值得關注——目前在使用中的蔚來 1、2、3 代換電站，不會開放共享；下一代換電車型和換電站，將基於800V高壓快換平台打造，對合作品牌開放共享。對於目前的蔚來來説，不失為一個利好消息。

連線出行就“換電合作車型，長安和蔚來分別輸出哪些技術”等問題向蔚來跟進詢問，後者截至發稿時並未做出過多的回應，但資本市場對於蔚來開放換電一事，給予了及時且正面的反應。官宣發佈當天，蔚來美股大漲5.62%，美東時間11月20日收盤時，蔚來股價為7.805 美元/股。

緊接着，蔚來就宣佈了與吉利在換電領域的合作。根據協議內容，雙方將通過“共投、共建、共享、共運營”模式，攜手打造 “私家車”和“營運車”兩大換電標準體系，加速推動車端、站端、電池端、運營端連通協同，擴大換電網絡規模，為不同需求的用户提供更便捷、更安全、更完善的服務。

此外，蔚來與吉利還將建立高效的電池資產管理體系，建立統一的換電運營管理體系，合作研發適配雙方換電體系的換電乘用車。

那麼，這些合作背後，對於蔚來、長安和吉利來説，意味着什麼？

首先來看長安汽車這邊，**與蔚來合作換電業務，也是進一步提升自身的市場競爭力，搶佔新能源時代的一步重要舉措。**早在2018年，蔚來和長安共同出資打造了長安蔚來新能源汽車科技有限公司，這便是最近較為火爆的阿維塔的前身。

目前，長安汽車目前正全面加速電動電氣化轉型，佈局新能源汽車市場。早在2021年，其就與華為、寧德時代共同發佈了阿維塔品牌，緊接着一年後，長安又發佈了智能純電高端品牌“深藍汽車”；再到今年，長安再推出了名為“啓源”的新能源汽車品牌。

雖然長安也在2021年向新能源出租車換電領域有所佈局，但與蔚來換電業務達成合作，在業內看來無疑會加速長安在新能源領域的轉型，畢竟要實現產品的大規模走量，補能自然要跟上，以便在新能源市場取得更多話語權。

與長安汽車相似的是，吉利汽車對於換電技術也不排斥。去年，吉利汽車聯合力帆科技共同出資成立的睿藍汽車正式入局新能源換電賽道，推出了3款換電車型及其GBRC換電平台，吉利旗下出行平台曹操出行進行了大批量採購。

在佈局換電業務之前，吉利汽車也早已是新能源戰場的“老兵”，旗下擁有極氪、極星、幾何和雷達等多個新能源品牌。與蔚來在換電領域合作後，勢必也會加強吉利汽車在新能源汽車行業中的綜合實力。

開放換電合作，對於蔚來來説，意義則更大。從表象來看，向更多車企品牌開放換電業務，可以讓其換電業務生態版圖進一步擴大。而這一步動作的背後，則可以讓蔚來的換電業務在實現盈利的道路上更進一步。

在蔚來2023年NIO Power Day上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪坦誠道“很多人説蔚來搞換電一直虧，前段時間虧的是多一點。”但他也補充表示，“我們也希望共同努力，虧得少一點，儘早盈利。”

蔚來曾多次釋放換電業務的盈利潛力。今年4月，蔚來宣佈調整新購車用户換電權益， 6月1日起新購車車主每月免費換電次數統一調整為4次。在今年6月，蔚來進一步將汽車產品與換電服務剝離，蔚來全系車型售價統降3萬元的同時，新車主需要按次付費換電。

如果説此前的這些調整，都是蔚來在用户層面對換電業務的服務模式做出改變，以便改善換電業務的盈利能力。那麼，此次向行業開放換電能力，則是蔚來為了讓換電業務實現真正盈利的直接佈局體現。

在李斌看來，從充換電業務開始的第一天，蔚來就決定向全行業開放。經過5年的發展，蔚來換電網絡和蔚來能源雲在研發、建設、運營等方面已經積累了豐富的經驗，蔚來換電業務已經做好了向行業開放的準備。通過蔚來和長安汽車、吉利汽車的合作，將共同推進新能源汽車產業高質量發展，推動汽車行業的低碳轉型。

“由於多年來在換電業務方面的持續投入和積累，蔚來自身已經形成了較為完善的換電體系和電池資產管理機制，但現金流也面臨一定的壓力，與其他企業合作換電業務無疑是一條非常有效的途徑，能有效緩解壓力，並擴大市場份額。”智能汽車行業專家劉浩這樣對連線出行表示。

長安和吉利會是給蔚來帶來利好的夥伴，但肯定不會是蔚來唯二的“合夥人”。據李斌透露，當下還有多家企業在和蔚來談開放換電網絡的業務。只有合作的廠家品牌越多，換電的運營和成本才可以分攤，用户量也會快速增長，換電業務才有希望盈利。

蔚來副總裁沈婓曾表示：“目前每個換電站差不多日均35-36單，只要能夠幹到一天50-60單，換電站就能夠盈虧平衡了”。言下之意就是蔚來的換電業務還處於虧損階段，需要有更多的車企加入蔚來換電體系，才能形成規模效應。

與長安和吉利的合作，無疑也是蔚來向其他廠家品牌釋放合作的信號，從僅服務自家用户到開放共享，這也許也是換電業務盈利的開始。一個可能改變汽車行業格局的“換電聯盟”，已經初見雛形，蔚來的換電戰略終於看到了正向回報。

只不過，這一切要建立在換電業務能實現真正的規模效應上。

2、持續投入換來先發優勢，蔚來換電站下一步謀擴張

從誕生第一天起，蔚來就思考着如何幫助車主解決補能焦慮。

當時那幾年，新能源汽車行業正處發展之初，消費者購買新能源汽車最大的顧慮——車子補能速度慢和補能設施覆蓋度低，以至於讓補能這件事成為了最大的焦慮，就此“補能焦慮”一詞由此誕生。

面對這一行業問題，像特斯拉、小鵬等新能源車企，把解決問題的辦法看向了快充，試圖通過快速、大規模佈局快充樁來緩解車主們的補能焦慮。而對於蔚來而言，則早早就佈局了換電業務、以及在此基礎上的BaaS（電池租用服務）。

蔚來推出換電模式的初衷，就是為了讓新能源汽車補能和燃油車加油一樣方便，甚至比後者更加快捷，這一初衷之後也成為了蔚來一直喊出的口號。

蔚來換電演示

事實證明，經過多年來的佈局，蔚來也正在把這一口號變為現實。

按照蔚來透露的數據看，截至11月28日，蔚來累計在全球已完成2184座換電站的建設，日均換電次數6萬次。在2184座換電站的基礎上，蔚來已為用户提供完成超3288萬次換電服務。僅需不到五分鐘，用户便可以進行一次完整的換電補能，基本已經趕超了燃油車加油的效率。

基於換電服務，蔚來曾在2021年推出了電池靈活升級服務，即通過支付包年或者包月費用，來享受電池包自由升級的服務（從75度電池換為100度電池），來延長續航里程。而在今年的NIO Power Day活動上，蔚來發布了“電池靈活升級日租服務”。

這也成為繼年租、月租模式後，蔚來電池靈活升級的新商業模式。秦力洪把這一變化戲稱為“蔚來從租房中介變成了開酒店的老闆。”

既然要“開酒店”，服務體驗自然要跟上。按照蔚來的計劃，會在今年第三季度上線換電一把泊入的功能，來提升自動泊入換電的效率。與此同時，二代換電站的換電速度也會全面提速，達到三代站3分鐘左右的換電時間。

通過以上這些持續的佈局和投入，在業內看來蔚來已經在換電行業中擁有了先發優勢，在此基礎上其想要讓換電服務更加普及和規模化落地，但要讓換電業務實現真正的規模化，蔚來也會面臨部分挑戰。

**一是換電模式規模化，乃至實現盈利，有着失敗的先例。**比如早在2007年，主打換電的創業公司Better Place成立，其研發出整套純電動汽車底盤換電技術並進行了商業化推廣，然而由於換電站前期造價、電池維護成本巨大，該公司運營模式投入與收益平衡一直飽受質疑，最終因資金鍊問題於2013年破產清算。

Better Place換電站，圖源INHABTAT

作為新能源汽車行業標杆的特斯拉，也曾推出過自己的換電服務，在實際運營後，卻由於不同車型無法適配，導致換電站兼容性低、運營效率低，難以整合車企資源形成通用標準，特斯拉戰略性地放棄了換電路線。

**二是行業標準化仍未建立。**盤點換電服務在國外的發展歷程，我們不難發現盤踞其中的“兼容性”、“標準化”兩個阻礙。儘管十年過去，國內“換電模式”早已迭代升級，但標準化依然是阻攔換電發展的“攔路虎”。

其實換電標準並非完全缺失，動力電池相關的連接器、電池和通信協議等實際上都有相關標準，但由於不是國家標準，在行業內未能達成共識。總體上換電站建設各自為政，換電行業常年處於沒有標準的混亂發展中。

“兼容性”問題同樣嚴峻，當下市場中投產的新能源汽車類型繁雜，不同品牌車型使用電池包的型號、通信、接口、電量等存在差異，不同車型之間無法實現互換，換電站難以覆蓋不同品牌的用户。

假如其他車企要想用上蔚來的換電站，不單單要對電池進行改造，甚至還要對底盤進行改造，這意味整個車型設計，甚至生產製造、零部件供應商都要進行調整和改進，這勢必會讓車企有所顧慮。

這就是説，蔚來的換電模式想要進一步推廣、擴張和實現盈利，勢必要解決以上這些問題。

3、想要成為汽車界的“雲服務”，蔚來還需等待行業成熟

在蔚來的構想中，換電站未來將會成為像雲一樣成為服務基礎設施。

正如李斌所言：“如果大家把換電想象成2003年時亞馬遜要做雲服務那個時間點，會發現有幾點非常像：第一，網絡效應強。換電網絡就相當於能源互聯網的雲服務基礎設施。第二，投資規模大、投資週期長。當年亞馬遜、谷歌等做廠房和設備，都投入了超過千億級別的美金。第三，從服務自己再到服務外部客户，一旦做成了，門檻就會非常高。”

而在更早之前，李斌也表示要讓蔚來的補能網絡成為國家電網的“基礎設施”。比如在NIO Power Day上，蔚來發布了20kW V2G雙向充電樁。據沈斐彼時介紹，該充電樁不僅具備快速充電功能，還增加了放電功能，讓電動車在電網負荷低時吸納電能，在電網負荷高時釋放電能。

此外，蔚來佈局的換電站，也具備這樣的特點。“換電站作為2.1兆瓦時的天然儲能的設施，晚上充電，白天換電，削峯填谷，調頻調峯，可幫助電網消納更多清潔能源，減少能源浪費。”沈斐這樣對連線出行表示。

蔚來換電站

蔚來之所以會在近兩年頻繁不斷提出這些目標，或許也是看到了整個換電行業正在逐漸被國家重視起來。

今年2023年6月，財政部、税務總局、工業和信息化部三部門聯合發佈《關於延續和優化新能源汽車車輛購置税減免政策的公告》，新能源汽車減免徵車輛購置税政策延長至2027年12月31日。同時，銷售“換電模式”新能源汽車時，依據購車人購置不含動力電池的新能源汽車發票載明的不含税價，作為車輛購置税計税價格。

同月，在2023世界動力電池大會開幕式上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，要引導社會資本理性投資，避免盲目擴張和無序發展。推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。

兩個月後，工信部等七部門印發的《汽車行業穩增長工作方案（2023—2024年）》提出，鼓勵開展新能源汽車換電模式應用，推動新能源汽車與能源深度融合發展。

種種政策表明，國家有意推動車企和引導消費者選擇支持換電的汽車產品，在這些政策紅利下，也吸引了更多玩家加入到換電賽道中。

除了蔚來以外，正如上文提到的吉利、長安、以及上汽集團、寧德時代等企業，都在積極佈局換電業務。

針對換電，寧德時代曾提出，8-12萬車型的終極解決方案是其巧克力換電。作為技術配合，寧德時代也推出了換電服務品牌EVOGO。每一個標準站僅需三個停車位，站內可存儲48個換電塊，單個電塊換電約1分鐘。

寧德時代快換站，圖源寧德時代

而今年8月，上汽旗下的飛凡汽車發佈了飛凡三電技術體系，還同步正式上線了飛凡換電北京首站。

隨着更多玩家的加入，推動換電行業標準體系的建設，也成為該行業走向成熟的標誌。從歷史經驗來看，行業標準的制定和規範一般都是由行業領先者來完成，作為換電行業的頭部企業，蔚來曾經深度參與換電服務的標準制定。

在2020年，國家能源局發佈了一系列換電行業標準，其中蔚來牽頭編制的有10435-2020《電動汽車快速更換電池箱鎖止機構通用技術要求》，10436-2020《電動汽車快速更換電池箱冷卻接口通用技術要求》和33025-2020《電動汽車快速更換電池箱通用要求》 。

值得一提的是，在蔚來與長安、吉利的合作中，都有一項協議是要聯合推動建立換電電池行業標準。

“就拿蔚來和長安的換電合作來看，會落地在重慶，其實對外釋放了一個信號，就是建立換電行業標準這件事，已經是工信部等國家部委牽頭的重點工作，而常年佈局換電技術的蔚來，則會成為完成這項工作的主力玩家。”劉浩如此解釋道。

可以預見的是，隨着換電“朋友圈”的進一步擴大，換電業務有巨大的增長潛力，未來有望成為蔚來核心的利潤點。而當換電行業標準形成的那一刻，蔚來也將迎來更大的機遇——將會有更多新能源產品按照統一的標準來製造，也會有更多車企有換電需求。

而作為換電行業標準建立者之一、以及換電基礎設施建設者的蔚來，在那時也會迎來自身的“收穫”時刻。

“將來這兩年至關重要，不是每個人都能夠過得了這兩年。我們很早的時候預測2024年、2025年決賽圈開始，前面都是資格賽，是淘汰比賽，決賽圈以後還要經過10年的時間才能塵埃落定。”對於新能源汽車行業未來的戰局，李斌表達過他的判斷。

在李斌看來，電動車市場分為三個發展階段，首先是“組隊集訓”，車企開啓電動化轉型，第二階段是“資格賽”，截止到2024年，而真正的第三階段“決賽”，會在2025年到來，任何車企近幾年核心能力的積累，決定了決賽的排位。

而如今向行業開放換電技術，或許就是李斌和蔚來想要提前鎖定決賽“入場券”所做出的重要決策。畢竟在未來的新能源汽車戰場中，單打獨鬥的前路艱難，組團作戰才能有更大勝算。

（應受訪者要求，文中劉浩為化名。）