年終大考，哪座城市地鐵在衝KPI？_風聞

中國地鐵里程排名世界第一，依然保持較高速度的增長，但仍未打破一邊建設、一邊虧損的困局

文 | 鄧雨潔 王靜儀

編輯 | 王靜儀

2023年進入尾聲，不僅有打工人在衝刺年底KPI，城市地鐵也開始一場競速賽。

11月28日，成都軌道交通19號線二期開通初期運營，標誌着成都軌道交通線網運營里程突破600公里，超越深圳，躍居國內軌道交通“第四城”。

武漢、廣州、北京、深圳、重慶等地也宣佈了地鐵方面的新消息，多條線路都計劃在年底開通運營。

地鐵的造價不菲，平均每公里約7億-8億元，而中國的地鐵里程位居世界第一。交通運輸部數據顯示，截至2023年10月，全國共有55個城市，開通運營城市軌道交通線路299條，運營里程約9860公里，運營里程9862公里。

中國地鐵建設依然保持較高速度的增長。在2023年的前10個月，有兩個城市新開通地鐵，涉及線路9條、里程近300公里。

出行一客（ID:carcaijing）留意到，相較2017年和2018年超過800公里的年增長，目前的建設速度已經有所放緩。受地鐵審批門檻提高的影響，符合地鐵建設條件的城市很少，符合輕軌、市域（郊）鐵路建設條件的城市相對較多，未來城市軌道交通發展正日益多元化。

正在維護中的地鐵列車

圖源/IC

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一二線城市全力衝擊KPI

臨近年底，不少地區都公佈了本地地鐵開通運營的新消息。

12月1日，武漢地鐵5號線調整工程開通試運營，與5號線貫通運行。線路向南延伸，新增2座車站，改善周邊約20萬人的出行。另外，廣州地鐵七號線二期、五號線東延段也將於年底開通運營。

北京則公佈3號線一期工程的最新進展情況，實現土建“洞通”，進入全線鋪軌施工階段。按照年度建設計劃，今年年底北京將開通17號線北段和16號線剩餘段2條（段）線路，新增運營里程約30.2公里，屆時北京城市軌道交通運營里程將達837公里。

北京是中國第一個建地鐵的城市，人均乘車裏程（通勤距離）也最長。當前，北京在建軌道交通11條線段，共計231.3公里，涉及東城、西城、朝陽、海淀、豐台、通州、昌平、平谷8個行政區以及河北省三河市。

交通運輸部發布最新數據顯示，截至2023年10月，全國共有55個城市開通運營城市軌道交通線路299條，運營里程約9860公里，運營里程9862公里，實際開行列車344萬列次，完成客運量26.6億人次，進站量15.9億人次。

圖源：交通運輸部

出行一客（ID:carcaijing）留意到，北京以27條在運營地鐵線路數位居首位，其次是上海（20條）、廣州（18條）、深圳（17條）、南京和武漢（均14條），運營線路在10條以上的城市還有成都（13條）、杭州（12條）、瀋陽（11條）、重慶（10條）。

在運營里程方面，上海、北京、廣州、深圳位列前四，分別為825公里、807公里、609.8公里、558.6公里。緊跟其後的是成都（557.8公里）、杭州（516公里）、武漢（504.3公里）、重慶（455.9公里）、南京（448.8公里）和青島（326.3公里）。

不過隨着年底多條線路開通運營，這個排名開始發生變化。11月28日，成都軌道交通19號線二期開通初期運營，總里程突破600公里，超越深圳，躍居國內軌道交通“第四城”。

中國地鐵建設依然保持較高速度的增長。 作為對比，截止2022年底，全國共有53個城市開通地鐵等軌道交通服務，開通線路290條，運營里程9584公里，車站5609座。這意味着，在2023年的前10個月，有2個城市新開通地鐵，涉及線路9條、里程近300公里。

不過相較2017年和2018年超過800公里的年增長，目前的建設有所放緩。2018年7月，國務院辦公廳發佈了《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，提高了申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標，包括城市財政收入、地區生產總值、客流強度指標。之外還提到將嚴控資金風險，嚴格防範因城市軌道交通建設新增地方政府債務風險，對列入地方政府債務風險預警範圍的城市，應暫緩審批其新項目。

圖源/IC

受地鐵審批門檻提高的影響，符合地鐵建設條件的城市很少，符合輕軌建設條件的城市相對較多，城市軌道交通發展正日益多元化。

02

一邊建設，一邊虧損

據自媒體“RT軌道交通”統計，2023 年1月至10月，累計共有21項重大城軌交通項目獲得省、市發改委批覆，批覆內容主要包括工程可研報告、初步設計、用地批覆等，項目總投資額超3319.7億元。

包括成都30號線、上海21號線東延伸、瀋陽6、9、10號線、福州S1號線、長春1號線、温州S3號線、南寧6號線、石家莊1、6號線、廣州8號線延段、徐州5號線等工程。

地鐵的造價不菲，平均每公里大約7億-8億元，有的甚至每公里超過10億元。目前全國造價最高的地鐵線路是北京的16號線，平均每公里投資為12億元。 大規模的地鐵建設，對地方政府的資金要求較高。

地鐵建設申報仍然源源不斷，但大部分的城市地鐵都面臨虧損。

今年7月，出行一客（ID:carcaijing）整理了26城地鐵年報，發現最賺錢的城市地鐵既不是地鐵里程最長的上海，也不是建地鐵最早的北京，而是武漢。（此處加入超鏈接）

雖然淨利潤排行前三的分別是北京（21.82億元）、武漢（15.7億元）、深圳（10.42億元），但除去政府補助後，淨利潤為正的只有武漢（14.83億元）、深圳（5.11億元）、濟南（1.71億元）和上海（0.67億元）。

26城地鐵年報顯示，只有4城賺到錢了，而他們的共同點是搞副業賺錢，開展“軌道+物業”“軌道+土地”等各種模式；另外，軌道交通這個主業的降本增效也沒放過。

“城市軌道交通建設投資大，如地鐵每公里造價動輒七八億元以上，運營期還需要長期依靠財政補貼。因此，需要統籌城市軌道交通建設運營和地方政府財力。”國家發展改革委綜合運輸研究所副所長李連成表示。

地鐵太貴，市域（郊）鐵路的里程正在快速提升，由2018年656.5公里增加到2022年的1223.46公里。中國城市軌道交通協會數據顯示，截至2022年底，中國內地運營的城市軌道交通線路制式結構中，地鐵佔比77.84%，市域快軌佔比11.89%；當年新增運營線路中，地鐵佔比73.89%，市域快軌佔比19.66%。

根據第一財經報道，市域鐵路的造價比地鐵便宜很多。以最近開工的線路為例，成都到德陽的S11線全長70.869公里，總投資305億元，平均每公里造價為4.3億元；温州軌道交通S3號線一期工程平均每公里造價4.9億元；重慶的永川線則每公里4.66億元。

不過地鐵公司賺錢與否，並不是評判運營效果的唯一標準，其提供的社會服務價值和文化價值，難以用金錢衡量，更該算民生賬。

成都地鐵

攝/鄧雨潔

“在城市軌道交通發展中，關鍵是要統籌城市居民需求和城市建設能力的關係。既要盡力而為，緩解城市交通擁堵、提升人民羣眾出行質量；又要量力而行，科學有序，不造成城市可持續發展的經濟負擔。”李連成説。