真正助力中國電動汽車趕超德日的，不是資本數量，而是資本類型_風聞

【本文來自《這就是為何我們大水漫灌，但始終無法滲透到社會底層，從而帶來消費升級的主要原因》評論區，標題為小編添加】

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• 拼多多的崛起確實代表着經濟下行的表現，但是也在提醒大家產業要升級了。

如果用人均GDP和勞動力/資本比率測量要素稟賦，並以此預測產業選擇，則完全無法解釋東亞發展主義。日本通產省早在1957年就認定電子工業將是引領新工業革命的戰略產業，並出台著名的《電子產業振興臨時措置法》支持其發展。然而，按目前美元價格計算，1960年日本的人均GDP只有475美元（世界排名29），不及美國（3007美元）的1/6，甚至低於許多南美國家。韓國在1973年決定大力發展鋼鐵、造船、石油化工、汽車製造和電子工業時，其人均GDP只有407美元（世界排名77），遠遠少於美國的6726美元、德國的5047美元和日本的3975美元。同樣，當中國在1994年出台第一份汽車產業政策時，人均GDP只有473美元 （世界排名138），遠遠少於美國的27695美元、日本的39934美元和德國的27077美元。如果按照人均GDP或勞動力/資本比率推測，中國在90年代根本就不應該發展汽車產業；即使在2022年人均GDP達到12720美元，中國的世界排名也仍然是67，也沒有在電動汽車領域把德國和日本拋在後面的道理。

產業政策的目標從來就不是打造有效市場，而是要打造本經濟體內企業的競爭優勢，這個模式其實我們是向日本學習的。

在發展政府引導資金方面，發改委、財政部和商務部2008年發佈的《關於創業投資引導基金規範設立與運作的指導意見》，催生了一大批地方政府引導基金，許多成為造車新勢力的投資方。2011~2016年，每年新增的政府引導基金數量由49只暴漲到493只，認繳規模由416.14億元暴漲到17885.68億元。即使這一熱潮2017年後開始回落，2019年仍然新增了127只引導基金與7102億元的認繳金額。

2014年7月國務院發佈《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，提出制定新能源汽車企業准入政策，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。向民營企業開放電動汽車市場這一政策轉變引導了一大批風險投資進入這個行業，導致一眾造車新勢力的誕生。在產業政策的帶動下，積極行動的第一種資金來自獨立風險投資（IVC）和私募基金（PE），其中既包括紅杉、高瓴、IDC等美國投資機構，也包括大量中國本土的風投公司。第二種資金來自企業風險投資（CVC），其中不僅包括北汽、上汽和廣汽這種國有整車大廠，更包括信息通信企業。有評論指出，百度、阿里巴巴、騰訊和美團對蔚來、小鵬、理想和威馬的投資力度，連老牌私募基金和風險投資都自嘆不如。

中國發達的信息通信產業也為電動汽車產業提供了大量人力資本。互聯網經常被視為在信息革命時代改變其他產業的基本工具。不僅互聯網企業在各個產業攻城略地，互聯網產業的人力資本也經常打入其他行業的領地創業。以阿里巴巴為例，淘寶和天貓、螞蟻、菜鳥在零售、金融、物流等行業，都掀起了外來户迅速徹底改變原有行業遊戲規則的革命。與美國的互聯網大佬馬斯克造車同理，生產手機電池出身的王傳福，在阿里巴巴做IT的何小鵬，做網站出身的李斌和李想，在華為負責手機業務的餘承東，以及做軟件和手機出身的雷軍，是中國信息通信產業人才闖入新能源汽車行業打天下的代表。在德國和日本的汽車行業很難看到類似現象。

**中國的案例證明，真正助力中國電動汽車趕超德日的，不是人均GDP與勞動力/資本比率所代表的資本數量，而是資本類型。作為高新技術產業的電動汽車與作為傳統製造業的燃油車之間有本質區別。電動汽車是一個高風險的顛覆性技術產業，一國是否有發達的風險投資直接影響它能否獲得足夠的初始資金。****電動汽車的智能化與來自信息通信產業的人力資本緊密相關，一國是否有發達的信息通信產業也直接影響電動汽車的迅速發展。**中國的信息通信產業既是電動汽車智能化不可或缺的技術來源，也是電動汽車產業資金和人力資本的重要提供者。發達的風險投資與信息通信產業恰恰是德國和日本不具備的，這才是導致中美與德日在電動汽車發展方面有巨大差距的重要原因。