國產車是怎麼崛起的？_風聞

很多人問，國產車忽然好像一夜之間崛起了，怎麼做到的？

是的，10月國產自主品牌汽車已經佔了中國汽車市場份額60%，達到這幾十年來前所未有的高位。中國自主品牌的節節攀升，美日韓車系的敗退。德系車剩下15.6%份額，日系車剩下14.6%，而韓系則更慘，剩下1.5%，已經完全邊緣化…….

中國1-11月汽車出口為476.2萬輛，全年將超過500萬輛，超過日本和德國，碾壓式世界第一。汽車年出口量，從 1 增長到 100 萬輛，用了 55 年；從 100 萬輛增長到 200 萬輛，用了 10 年；從 200 萬輛增長到 300 萬輛，僅僅用了 1 年。

給大家看張圖吧，這是在港口等着出口的密密麻麻的國產汽車。

傳統燃油車出口最好的，是上汽、奇瑞、長城、吉利。上汽上半年海外共銷售 53 萬輛，其出口大部分貢獻來自 MG 名爵，佔比 69.9%。上半年，名爵品牌累計全球銷量達到 37 萬輛，在歐洲市場零售連續 4 個月單月突破 2 萬輛，這輛早就被上汽全資收購，在歐洲依然是飽受追捧的“英倫貴族”車。

奇瑞俄羅斯、巴西、墨西哥市場所向披靡，奇瑞上半年總銷量 74.15 萬輛，出口 39.4 萬輛，出口超過其總銷量的一半。在 2022 年，奇瑞成為俄羅斯最受歡迎的中國汽車品牌，奇瑞銷量佔總銷量的 44%。

新能源出口的主力市場，在東南亞，中國品牌已佔新能源汽車銷量的四分之三，為滿足市場需求，比亞迪、廣汽埃安等車企已經在當地佈局生產基地。，比亞迪新能源目前乘用車已進入包括瑞典、挪威、日本、英國、德國、新加坡在內的全球 50 多個國家。在境外已有近300家直營與經銷門店，預計年底境外門店將接近 500 家。比亞迪在國外賣得最好的車型為 BYD ATTO 3，即元 Plus，在多國拿下銷量冠軍，例如在泰國，已經成為連續 7 個月的純電動車銷量冠軍。

看起來，就像是一個神話。

其實回答這個問題很簡單，就是目光長遠、戰略超前、堅持不懈，自然就水到渠成。

新中國之前，我們國家是沒有汽車產業的，新中國第一款汽車，是1956年7月13日長春一汽造出來的解放牌CA10型載貨車，那是仿製的蘇聯吉斯150型載貨車。空車重3.9噸，但油耗高達29升，性能平平，但因為結構堅固耐用，能拉糧食能拉人，能拉建材能拉糞，所以成為中國此後三十年的民用汽車主力型號，汽車兵雷鋒同志，開的就是這輛車。

1958年長安汽車生產出我國第一輛吉普車，並將其命為“長江吉普”，於1959年參加國慶閲兵儀式。對了，這個“長江吉普”，就是後來北京吉普的前身。當時條件艱苦，造車所需的零部件幾乎都是用錘子等簡單的工具一點一點敲出來的，就連敲出來的車殼都是坑坑窪窪的，便覆蓋件上刮上了厚厚的泥灰，等表面完全平整後，再刷上草綠色漆。

1958年的5月12日，新中國第一輛國產小轎車——東風牌轎車駛出車間，這輛轎車的車殼，是當年的工匠師傅們手工敲出來的。

當年中國的工業基礎，非常薄弱，各項技術又被西方封鎖，全國人民為了造車，想出了各種辦法，有位鐵匠曾花了17天，純手工造了一輛嘎斯69吉普車。國內一家車企仿造解放卡車，生產出來的車除了喇叭不響哪兒都響，名字叫“永向前”，妥妥的名副其實，因為這車連倒擋都沒有，只能向前開。北汽曾仿製大眾甲殼蟲，用手敲火烤的方式，搞出了“井岡山”牌轎車。

集中力量手工敲一台汽車出來不難，但要市場化、規模化卻千難萬難，涉及到金屬加工，材料科學、電氣技術，軟件技術等等諸多領域的技術水平。

同時汽車還是個龐大、精密、細分領域極多的產業鏈，同時還是一個以市場為主導的成熟商業體系，光靠埋頭苦幹、“工匠精神”是無法與歐美日本提前發展了上半年的成熟體系競爭的，更重要的是——發動機、變速箱這些東西，都涉及到世世代代的“知識產權”，很難突破西方的技術霸權。

在八十年年代，我們開始和西方車企搞“合資企業”，用“市場換技術”，1983年，上海汽車廠以CKD組裝的方式，生產出第一輛大眾“桑塔納”。

但人家根本就不想給我們技術，這種合作的模式極為苛刻，汽車的零部件都是國外生產，只是在中國的組裝車間進行了組裝而已，當年的德國大眾，根本不認為中國有工業化生產汽車的能力。

在1983年，中國根本就沒見過什麼現代化流水線，組裝桑塔納靠的就是勞動人民的智慧，兩條長板凳、十來米長的手推導軌、幾個葫蘆吊，一堆進口零部件，7位工人在德國工程師的指導下，耗時整整7天完成了第一台桑塔納的下線。德國工程師認為，中德之間的技術差距，起碼有50年，《明鏡》週刊記者毫不客氣地斷言：“這就像在一個破敗、無援的孤島上生產轎車，將是失敗的實驗。”

上海大眾引進桑塔納之後，兩年內國產化率只有可憐的2.7%，只有輪胎、喇叭、天線、標牌能國產。

絕大部分仍需通過大眾汽車採購，不但要付零部件的錢，人家還要收管理費、包裝費、運輸費，導致一輛車CKD的成本比進口車的原價還要高……如果繼續這麼幹下去，“以市場換技術”就成了笑話。

1987年，中央明確表示，如果桑塔納3年之內國產化率達不到40%，上海大眾關門歇業。上汽大眾領導也自立軍令狀：三年內國產化達到60%，完不成我就走人。

1985年，桑塔納國產化率2.7%，1986年4%，1987年5.7%，1988年，桑塔納國產化率13.1%，1989年猛增至31.04%，1990年，桑塔納國產化率達到60.09%，完成任務。1993年82.2%，2000年92.93%，到2007年，桑塔納國產化率已經高達98.7%…….此後各個品牌的“合資車”，差不多也都走的這個路線。

合資車雖然沒有帶來中國汽車工業的崛起，但培養了大量的汽車上下游國產化零部件企業。

不過，外資是來賺錢的，不是來做慈善的，它們不可能真心幫助中國汽車工業，而在此後幾十年的時間內，很多“合資車企”背靠洋品牌，開始不思進取，躺着掙錢。

真正的變局，來自於“國產自主品牌”。

很多人不知道中國各大自主品牌是什麼時候開始造車的？其實大家從幾十年前就開始努力了。

1986年，吉利開始生產汽車配件，1997年，吉利汽車開始生產汽車，推出了自主品牌吉利牌轎車。1998年，吉利“豪情”汽車下線；2000年，吉利汽車成功研發出自己的發動機，開始向整車製造領域進軍；2005年，吉利帝豪出世，成為當年最暢銷的國產自主品牌汽車。

1995年，王傳福創立比亞迪，開始生產電池，2003年比亞迪收購西安秦川汽車公司,開始進軍汽車市場，2004年，比亞迪汽車展出了其第一輛電動汽車。2005年9月，第一款自主品牌轎車比亞迪F3上市，連續多次創下中國國產品牌車型的銷量記錄。2008年，比亞迪F3DM上市，這是第一代DM混合動力系統，也是中國品牌量產的第一款混動車型。

1997年，蕪湖市政府將一家倒閉的發動機廠交給尹同躍，讓他組建一個汽車製造廠，也叫“安汽公司”，這就是後來的“奇瑞”。1999年5月18日，奇瑞第一台發動機點火成功，同年，奇瑞推出了第一款轎車“奇瑞風雲”。後來，奇瑞汽車生產出著名的“神車”——奇瑞QQ，售價5萬塊，2005年的時候QQ月銷超過1萬台，創造了記錄。對了，奇瑞是國企。

當年李書福説“汽車沒什麼了不起，不過是四個輪子+沙發”的時候，當年奇瑞造QQ的時候，當年比亞迪造F3的時候，被多少人嘲笑？

2012年，《Top Gear》來到中國，主持人針對中國汽車給出的評價是：有恃無恐的抄襲、同排量發動機比歐洲車慢10秒、變速箱由賣菜師傅設計等等。某中國品牌還曾因質量差被外媒譏笑“來自中國的廢鐵”……

今年比亞迪500萬輛新能源車下線儀式的時候，王傳福淚灑當場——只有經歷過這一切、並且堅持下來的人，才明白中國人是怎麼做到的。

當天比亞迪的場外一個巨大展區，名為“在一起，才是中國汽車”。展區內不止有比亞迪，還有蔚來、長城、奇瑞、紅旗、極氪、小鵬、理想、上汽、東風嵐圖、長安深藍、廣汽。王傳福一直強調：“這是比亞迪造車的故事，也是中國品牌造車的縮影”。

我想説，什麼是真正的愛國，什麼是真正的”民族精神“，都在這些淚水中了。

很多人根本不知道中國新能源產業是什麼時候開始謀劃、佈局的，那時候可是德日美燃油車一統天下，石油和美元牢牢綁定的年代…….而我們的“鑄劍人”早已看穿了歷史的迷霧，規劃了光明的未來。

我們的頂層設計，是在幾十年前就做好了，因為我們擁有全世界最頂尖的“戰略科學家”。

1992年，錢學森寫了一封信給鄒家華副總理，在信中，錢學森寫出了汽油柴油的弊端、西方在內燃機領域的技術霸權以及發展新能源汽車的可行性，並且提出了跳出汽油柴油、直接發展新能源的建議。1993年，錢學森又再次提出，“民用汽車一定要電氣化，用蓄電池。而在‘863’中我們已突破氫化物，鎳電極電池，已在開發中。那為什麼不立即下決心搞電動汽車，跳過汽油車這一階段？”

2001年，國家將電動汽車納入國家高新技術培養計劃“863計劃”，“863計劃”因成立於1986年3月。國家將選定戰略技術，集中支援相關企業、研究所或大學等。比亞迪也在2012年被選定為支援對象。不僅僅是電動汽車。中國的航空航天、高鐵、5G通信、超級計算機乘着“863平台”躍升至世界級水平。

“863計劃”中，就包括電動汽車重大專項佈局。這個電動汽車專項研發佈局分為“三縱三橫”，三縱為：燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車；三橫為：多能源動力總成、驅動電機、動力電池。

後來，國家發佈了《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020年）》，2015年，中國又發佈《中國製造2025》規劃，將支持電動汽車、燃料電池汽車發展列為國家計劃。

既然打破不了“三大件”的知識產權和技術壟斷，那麼我們就換個賽道。

發展新能源汽車，我們反而是有技術優勢的，因為我們有着完整的工業體系，我們還是近20年來最大的鋰離子電池技術來源國，貢獻了全球84%的鋰離子動力電池技術，約5.1萬項。目前，中國鋰電池產量約佔全球總產量的80%，僅僅寧德時代和比亞迪兩家中國企業的電池產量，就佔全球新能源汽車電池產量的一半以上。

事實證明，我們走對了。

中國今年已是最大的汽車出口國、新能源汽車出口量全球第一的國家。中國新能源汽車產銷已佔全球60%、中國前6大動力電池供應商佔全球動力電池裝車量63%……

中國汽車已經在全世界攻城掠地，我們國內20萬以內的普通乘用車，在歐洲都能賣到40萬以上。在哈薩克斯坦，一輛長安CS75的售價是1400萬堅戈（22萬人民幣），比亞迪唐在德國的價格是7.2萬歐元（50萬人民幣），奇瑞的星途攬月在俄羅斯售價是500萬盧布（45萬人民幣）。

還記得90年代桑塔納2000多少錢？20萬！20萬在90年代是什麼概念？當年買得起桑塔納2000，就等於現在買得起保時捷帕拉梅拉。還記得1999的三菱、本田、豐田家用車多少錢？一輛自動擋的豐田佳美就能賣到30多萬，30萬在90年代是什麼概念？……當年一輛豐田車，可以買幾套房。不要被某些虛假的“共同記憶”騙了，日系車就從來沒有物美價廉過、德系車從來就沒有良心過。20年前他們在吹什麼“真皮方向盤、真皮座椅真皮檔把，電動前排座椅，後排座椅可倒……”的五大殺手鐧，現在他們還在宣傳這個。

20年的時間，天翻地覆。從產品力來看，我們的新能源汽車和國外品牌相比，已經形成了降維打擊，我們十幾萬的新能源車，智能輔助駕駛、主動剎車、無鑰匙進入、360、座椅通風加熱……已經是標配。不説仰望U8這樣的行業巔峯，就説比亞迪方程豹豹5的水平，已經讓“硬派越野”門檻極大降低；華為的智駕，也讓整個行業大開眼界；長安、吉利、奇瑞、長城，都各有各的優秀產品。

中國汽車工業是得到什麼絕世秘籍，瞬間打通了任督二脈嗎？不是，這是持久戰的水滴石穿，也是厚積薄發的水到渠成。產業這個東西是需要長期佈局，一步一步佔有產業鏈，再佔有市場的，我們經常説中國電動車“沒有門檻”，其實不是電動車的門檻低，而是中國新能源產業鏈太成熟了，早已卷出了太陽系。舉個例子，比亞迪難道看起來是這兩年崛起的？實際上是長達十多年的技術積累。今天，比亞迪是從三電、芯片、系統、各種零部件幾乎都是自己生產的，刀片電池、SIC電控、扁線電機、DM技術、雲輦技術、四輪獨立驅動、易四方平台……幾乎每一項都是有自己的技術護城河的。他們的技術儲備，就像是一個“養魚池”，什麼時候需要了，就撈上來一條……這就是長遠佈局，長遠技術研發投入帶來的優勢。對了，除了汽車之外，可能你平時坐的輕軌、巴士、玩的手機、筆記本、甚至是顯卡，都有可能是比亞迪代工的。中國新能源汽車產業，其實也是中國式工業化的一個縮影。在千千萬萬個比亞迪及其上游產業鏈推動下，才能形成今天中國新能源汽車的大好局面。你以為德國和日本不想搞新能源嗎？他們太想搞了，以至於他們都把比亞迪、五菱宏光mini……拖回去搞逆向工程了。日本人拆完五菱mini之後表示，我們永遠也造不出這樣的車，日本馬自達參觀完長安深藍和阿維塔之後……他們得出結論，差距超過十年，咱們做不到……比亞迪首席科學家説了，新能源汽車是個巨大的產業鏈，未來比亞迪一家企業就能創造上百萬的就業崗位。

當年日本、德國為什麼能夠成為發達國家？靠的是營銷出來的“工匠精神”嗎？不是，是他們龐大的汽車產業鏈創造出來的龐大工業化體系和海量就業崗位。今天，我們要做的就是把這些搶回來。勤勞勇敢的中國人，理所當然應該過上最好的生活，創造更宏偉的未來。