魅族造車，圖個吉利_風聞

魅族歸來，不是復活，而是轉生。

被吉利收購4個月後，魅族辦公大樓除了掛出魅族18S系列手機的海報外，還多了一副“All in Auto”的口號標語。與此同時，造車相關崗位的招聘逐步開放，Flyme Auto車機系統也在吉利的領克08發佈會上亮相。

剛剛結束的魅族秋季發佈會上，最重要的環節也從手機變成無界OS，以及宣佈進軍汽車市場。

星紀魅族董事長兼CEO沈子瑜聲稱，魅族將結合吉利集團的一系列製造能力，推出第一台汽車MEIZU DreamCar MX，並且將在明年一季度啓動。

打入車圈，成了昔日“珠海小三星”的首要任務。

雖然手機品牌跨界造車已不稀奇，魅族也有個可靠的“杭州灣爸爸”，但匆匆上車背後的邏輯是什麼？與華為、小米有何不同？後續的造車路會走出哪些不一樣的特色？

失敗者的野心

2011年底，魅族MX系列手機橫空出世，這款“夢想之作”成為與小米對壘的開端。

4年後，魅族MX5以獨樹一幟的軟硬件產品體驗，加上對性價比的重視，開始走向巔峯。

數據顯示，2015年到2017年，魅族手機出貨量在2000萬部上下浮動，其中2016年是最高的一年，大約有2200萬部。

可好景不長，2018年魅族經歷品牌調整和人事架構的動盪後，出貨量直接腰斬。無力應對激烈的競爭後，市場份額跌至5%以下，淪為Others之列。

巔峯期的魅族，一度在線下擁有2700餘家門店，但如今僅為300家，並且還是在吉利幫助下所達成。

“魅族的手機業務已經很難再回到之前水平，尤其是吉利的加入，讓魅族變成了星紀魅族，也意味着其重心不全在手機，汽車和AR也將成為重點。”一位業內人士稱，“魅族本質是需要為吉利集團服務的，而不是把之前手機業務再重新做起來。”

星紀魅族手機業務負責人黃質潘也曾表示，“我們手機加汽車的體驗目標對標華為，我們現在做的所有事情是對標問界。”

事實上，吉利在取得魅族的控制權後，下達的第一項任務便是Flyme Auto，包括Flyme Auto車機系統、Flyme Auto Core和開放平台，對應的產品是領克08、極星4和“無界智行”開放平台。基於該平台，合作車企可以根據自身需求接入模塊化能力，以更低成本、更高效率提升其智能座艙使用體驗。

目前來看，魅族的無界智行，無疑是想摸着華為的鴻蒙智行過河。

但與華為的“不造車”相反的是，星紀魅族高調宣佈了自己的造車戰略，將在明年一季度啓動DreamCar共創計劃，屆時魅族用户可以就車衣塗裝、內飾配色、Flyme Auto主題等個性化細節進行定製。

按照官方説法，DreamCar採用了吉利的製造力、SEA浩瀚架構、Flyme Auto、億咖通的底座，基本上是將集團的工業能力運用到了極致。這似乎更像創維的貼牌模式，但不同點在於魅族的“靈魂”仍屬於自己。

據沈子瑜透露，“魅族汽車”將基於領克的車型進行打造。值得一提的是，這款車被命名為MX，與當年的MX系列手機一致，多少有些致敬情懷之意。

另外，原領克汽車副總經理陳思英在加入長城魏牌汽車僅9個月之後，將再次迴歸吉利，擔任星紀魅族高級副總裁、汽車事業部總裁，負責造車項目。

渠道方面，沈子瑜也特別提到，由於魅族目前的產品線比較單一、SKU也比較少，為了支撐起門店的經營和盈利，未來會把汽車放到魅族的門店裏進行售賣。

**星紀魅族前不久剛剛完成A輪融資，估值已經超過百億，可謂是從沒打過這麼富裕的仗。**再加上吉利作為靠山，魅族終於有了一次“復仇”華為、小米的機會。

與華為、小米再對壘

MX系列的推出是魅族手機的巔峯時刻，但面對當時主打性價比的小米，以及“線下之王”華為Nova系列的橫掃，魅族最終無奈成了敗家。

2020年後，跨界新能源成了小米、華為的重要佈局，魅族也開始與吉利接觸。華小魅在車圈的再相遇也由此展開。

據悉，小米汽車首款車型SU7正在路試，計劃於明年上半年發佈，而魅族DreamCar MX可能會率先“截胡”登場，再加上已初具雛形的華為“四界”聯盟，華小魅將在車圈二度對決。

就目前情況來看，儘管星紀魅族的車聯網底藴和智能消費電子產品的基因是其巨大的優勢，吉利旗下還有智能駕駛平台公司億咖通科技和汽車芯片公司芯擎科技助陣，但想要報仇成功也談不上輕鬆。

以吉利與百度的合作品牌極越為例，同樣是基於吉利的製造能力和SEA浩瀚架構，還有百度智駕賦能，但上市後銷量遠不及預期，1個月後便全系降價3萬來挽救局勢。

目前魅族汽車與極越的不同點便在車機，Flyme Auto在領克上的好評，或許能夠帶來一定的口碑優勢。

與小米、華為以及其他車企相比，魅族的新花樣在於用户深度參與共創。玩法類似於小米當年一舉成名的“參與感”——和用户深度交流，聽取用户的意見、建議和反饋，一起參與設計產品。

魅族汽車在用户共創下有兩個比較大的好處，首先是能充分考慮用户需求，照顧到實際使用體驗；其次，也能夠提前鎖定一批種子用户，並且基於吉利製造能力，做到以銷定產，控制成本。

**對於華小魅來説，雖然繞過了發動機和變速箱的門檻，但想要造好一台真正意義上的新能源汽車，遠非把手機供應鏈上的經驗複製過來就行。**所以相較於小米和華為在汽車研發和製造領域起步不久的經驗、閲歷、技術、研發和製造等方方面面而言，站在巨人肩膀上的魅族則是優勢一方。

只是用户共創和吉利背書，縱然能確保魅族的首款汽車不會撲街，但尚不敢保證其在內卷的新能源市場一路長虹。

無界OS還是張“餅”

吉利對於魅族的期許，毋庸置疑還是無界OS。

從命名便能看出，星紀魅族想要在Flyme Auto的基礎上，通過開放平台接入更多企業來為下一步智駕做準備，希望能吸引更多的合作伙伴加入到平台中。

整個合作平台被命名為無界智行，和華為鴻蒙智行的命名異曲同工。不過從發佈會上的介紹來看，無界智行目前還是一個待完善的平台，通過企業的加入來完成智能化與智能座艙等方面的開發，目前的體量與能力都無法和華為相提並論。

面對與華為的競爭，沈子瑜表示：“星紀魅族對汽車的理解比華為更好。”在他看來，華為在智能化方面存在優勢，但星紀魅族也不缺經驗積累，從用户體驗和整個交互、整個軟件性能方面，魅族還是有自信的。

「科技新知」認為，軟件系統開發和智能生態的搭建是需要很長時間的，開放平台也需要足夠多的內容積累才能化作產品力，星紀魅族的無界OS如果依然延續吉利的傳統，那有可能結果並不如意。

站在整個集團的角度，李書福是清楚問題所在的，作為傳統造車企業，智能化核心技術的缺失是必須補足的，因此魅族就是補齊吉利智能化生態系統的重要拼圖。

也是因為轉型智能化過程中的不足，導致吉利旗下新能源品牌並不少，吉利銀河、吉利幾何、極星、極氪、睿藍幾乎覆蓋了所有市場定位區間。但除了極氪001一款銷量不錯的車型，其餘品牌和產品在市場上都沒有掀起太大波瀾，而像沃爾沃、路特斯、smart等收購品牌，在新能源上也表現一般。

整車製造和零部件等硬件打磨是吉利所擅長的，但軟件才是車機交互以及生態建設的核心。即便Flyme AUTO確實做到了去糟取精，但系統層面的優勢並不能填平硬件規格、產品設計層面的差距。極越01的“滑鐵盧”便是最好的説明，在亮點不足的硬件外表之下，一切系統層面的優勢皆為空談。

另外，魅族要想實現無界OS的良好生態，手機的出貨量同樣重要。真正想要將生態搭建起來之前，魅族可能需要先推出一款真正意義上大賣的手機，起碼脱離Others行列。

拿問界舉例，六成車主都是華為手機用户。問界使用華為鴻蒙系統，主打的就是和華為產品萬物互聯，用華為手機、手錶可以遠程控制車輛，在車內也可以遠程控制家裏的華為智能家居產品。

本質上，硬件銷量才是軟件生態的基礎，只有足夠大的硬件銷量，才能支撐起軟件生態，建立起所謂的聯盟。

新能源汽車智能化競爭的下半場已然打響，跨界造車的風潮也會繼續，吉利能否靠魅族成功補足短板，追上智能化浪潮，高調返場的星紀魅族又能否憑藉手車互融逆風翻盤、打贏勝仗，都將為後來者提供良多可供研究參考的學習素材。