小米安靜造車：不做“價格屠夫”、不提“顛覆業界”_風聞

文/科技説説

猶記得在2021年3月30日，雷軍在公開演講中宣佈造車。

彼時，雷軍意氣風發、幹勁十足。用他的豪言壯語説，“小米汽車將是我人生中最後一次重大的創業項目，我願意押上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰！”而小米造車的短期目標，則是在2024年上半年實現量產。

不過，“弔詭”的是，隨着三年之期將至，小米汽車曝出的相關信息卻沒有那麼多。這似乎與小米喜歡在營銷層面頻頻造勢的“DNA”不是很匹配，或許，小米造車的步驟還是想要穩紮穩打——第一款車不要求一炮而紅，但得在汽車市場站穩腳跟。後續跟進的車型，則扮演不同的角色。

正是因為造車對小米來説過於重要，在營銷層面有點太過淡定，也能夠理解。以雷軍的性子，才能按捺住“不吹噓”的心理活動。下面我們不妨一起來看下，小米造車如今的進度，以及未來的走向。

不提顛覆，小米安靜造車

小米針對造車這一全新業務，是真心下了大力氣。

雷軍不僅親自負責造車業務，還表示小米要在十年內投入100億美元造車。而這還遠遠不是真實的投入——小米總裁偉冰接受採訪時稱，小米汽車的實際投入力度還要更大。這是因為，小米是抱着未來進入全球前五的目標來做汽車的長期佈局，做全棧自研，還自建了汽車工廠，所以現金流的投入要比披露的數字還要更高。

而在此前僅僅兩年的時間中，小米汽車的營銷動作似乎一直陷入“停滯”中，外界很難知道小米汽車的具體信息。不過在沉澱了兩年多時間後，小米在逐步釋放相關信息，小米汽車已經初露真容。

前段時間，工信部在官方網站發佈了最新一批新車申報信息。備受業界和消費者關注的，正是其中有兩款產品商標為小米牌的純電動轎車。

從具體信息看，兩款車型從外觀看屬於電動轎跑，車尾右側標註的產品名稱為“SU7”，左側標註的企業名稱為“北京小米。其中，一款車型採用磷酸鐵鋰電池，電池供應商為襄陽弗迪電池有限公司；另一款車型則採用三元鋰離子電池，電池供應商為寧德時代。

在車身尺寸方面，小米汽車兩款車型的長、寬、高分別為4997mm、1963mm、1440mm/1455mm，軸距則為3000mm，已經達到中大型轎車的範疇。而從目前的市場競爭情況看，小米汽車是瞄準了已白熱化的細分市場。要知道，比亞迪漢EV、蔚來ET7、阿維塔12等自主品牌同級別電動車型，都是小米汽車的潛在對手。

此外，小米在造車方面還有着頗為完善的規劃——後面的三年推出三款新車。其中前兩款為純電，內部代號分別為“摩德納”、“勒芒”。第三款產品將是混合動力車型，內部代號為“崑崙”。這也意味着，在後續的研發中，小米新車的週期將大大縮短，預計未來將保持每年至少一款新車的新品節奏。

其實除了新車規劃外，更值得一提的是小米造車採用穩紮穩打的態度。甚至從某個方面看，小米高層對造車保持審慎態度，力求不在第一輛車上犯錯。

在11月20日小米發佈第三季度財報後，盧偉冰的態度就顯得比較“低調”。他提到，“對於銷量目標，雷軍沒説過年銷量目標10萬台，小米的目標就是希望花10-20年時間進入TOP5，這也是一個有挑戰性的目標。”

雷軍對於小米第一輛車的預期，可以説相當保守，“作為一個剛剛上路的新人，我們要先確保做一款好車，一款能夠與當下同級所有產品比拼的好車，在確保這個目標的基礎上，再考慮顛覆的部分。”

這樣穩紮穩打的態度，也直接反映在小米具體的造車行動上。比如，有媒體爆料，由於是第一款車，小米對穩健的要求大於速度——無論在研發還是生產的環節上，小米首款車都增加了一到兩個驗證階段。甚至在生產驗證階段，多數成熟車企的PT環節通常被安排為四個階段，小米則留了更多。

不容失敗！這是小米給第一款車灌注的必勝信念。因為第一款車肩負太多責任，也關乎小米的未來，因此小米絕不會輕易就讓這款車亮相。打磨打磨再打磨，起碼等到新車基本上沒有問題，小米才會在後期配合營銷手段等，為其不斷造勢、擴大聲量。

打響終局之戰，抓住最後一波紅利？

小米造車，與時代發展趨勢緊密相連。一方面，手機銷量在不斷下滑，這對很多手機廠商都是一種巨大沖擊。據市場調查機構Counterpoint Research公佈的最新報告顯示，預計2023年全球智能手機出貨量為12億部，同比下降5%，為近十年來的最低水平。手機銷量“跌跌不休”，讓眾多科技巨頭、手機廠商急於尋找“第二增長曲線”。

華為、小米等紛紛入局造車，嘗試車機入口豐富生態，豐滿自身的商業模式。所不同的是，華為定位於增量零部件及黑科技賦能，幫助車企造好車。小米則是外化出一支力量，獨立造車。

但無論方式、策略如何，雙方都在集中兵力，最大化地發揮資源價值。尤其是鴻蒙OS和澎湃OS的推出、優化，已經成為以人為中心的人車家全生態體系，潛力不可估計。

另有一方面，新能源汽車雖然已經發展了多年，但仍處於高歌猛進的態勢。龐大的市場，也能容納優秀的後來者。據中國汽車工業協會數據顯示，今年1至10月，新能源汽車市場保持高速增長，產銷量分別達到735.2萬輛和728萬輛，同比分別增長33.9%和37.8%，市場佔有率達30.4%。

同時，新能源汽車出口99.5萬輛，同比增長99.1%。新能源汽車出口，已經成為拉動我國汽車出口的重要力量。中國宏觀經濟研究院戰略政策室主任盛朝迅對此表示，新能源汽車的發展會驅動大模型、自動駕駛、汽車芯片等產業的發展。它的技術創新和技術擴散會帶動整個國民經濟各行各業的技術變革和創新轉型，提高我們的全要素生產率。

在這樣的時代背景下，小米入局汽車領域的時間稱得上是“雖遲但到”，想要抓住最後一波時代紅利。要知道，小米造車比特斯拉晚了十幾年，也比“蔚小理”那批新勢力晚了六七年的時間。而如今市場競爭的激烈程度，遠遠超過以往。

但只要市場足夠廣闊、“起大早趕晚集”的現象時有發生，小米還是非常有機會的。國泰君安分析師吳曉飛表示，“小米在智能生態、渠道運營以及品牌流量方面的優勢，將使其成為新能源車市場的有力競爭者。”

中信證券分析師許英博也認為，供應鏈、軟件、用户、生態、渠道等方面的優勢有助於小米在智能汽車市場佔據一席之地，較其他造車新勢力而言有望更快實現年銷10萬輛且毛利轉正的目標，進而打開顯著增量估值空間。

簡單來説，小米造車是整個供應鏈都喜聞樂見的事情。一旦小米能夠成功在汽車領域站穩腳跟，不僅自身將朝着全新未來大踏步前行，其也將推動中國供應鏈的強勢崛起和重裝上陣。

寫在最後：

據知名分析師郭明錤表示，首款小米汽車預計將在2024年發售，關鍵賣點為自動駕駛、軟件生態、800V快充與動力配置，預估價將低於30萬人民幣，出貨量預估5萬-6萬部。若售價降至接近25萬元甚至低於這一價格，出貨量或有上修空間。

這樣看來，小米汽車的核心競爭力還是不錯的，而業界和消費者對小米汽車也是有着諸多期望。不容有失的小米汽車，也在通過穩紮穩打來默默繼續自身的積澱。當然，這對競爭愈發激烈的新能源汽車市場是件好事。畢竟隨着越來越多的“鯰魚”湧入，最終受益的還是持幣待購的消費者。