危機中的蔚來：要讓資本重拾聽故事的耐心_風聞

**作者｜**張堯

**編輯｜**胡展嘉

**運營｜**陳佳慧

**出品｜**零態LT（ID：LingTai_LT）

資本喜歡好聽的故事，但資本不會滿足於只聽故事。

在新能源汽車競爭逼近決賽圈的當下，資本總是希望企業可以給出更多“確定性”。

12月5日晚，蔚來汽車（09866.HK/NIO.US）披露2023年第三季度財報，交付量、營收均創歷史新高，毛利率、現金儲備雙雙提升，虧損環比大幅收窄。

蔚來三季報給了外界一些正面的回應，但另一方面，銷量增勢不佳、裁員動盪、佈局過廣、研發虧損、資質難題等問題，也是外界對於蔚來能否坐穩決賽圈位置的質疑點。據鳳凰科技消息，發財報前一天蔚來被曝拿到了獨立生產資質，但蔚來官方一直沒有回覆資質問題，據鳳凰網科技相關報道指出，“官宣還得再和工信部進一步溝通，目前是過了發改委那一關。”

無論如何，蔚來需要將身上的不確定性逐一落地，才能給市場、消費者、合作伙伴，更重要的是投資人，一個交代。

營收創新高

加了個但是

現金流大幅度增長、營收創歷史新高、交付量創歷史新高…蔚來用一份還算漂亮的三季報向市場傳遞了積極聲音後，港股股價在財報披露次日上漲4.87%。

具體來看，蔚來第三季度營收為190.666億元，環比增長117.4%，同比增長46.6%，創歷史新高；淨虧損為45.67億元，同比擴大10.8%，但環比下降24.8%。蔚來的營收增長主要有賴於汽車銷量的增加，第三季度汽車銷售額達174.09億元，佔總收入的91.3%。此外，蔚來除了賣車之外的其他收入主要是配附件銷售、二手車銷售以及能源解決方案收入，佔比較少。

財報中也提到，蔚來第三季度的汽車交付量達55432輛，同比增長75.4%，環比增長135.7%，創下季度交付新高紀錄。往前看，蔚來第一季度和第二季度的汽車交付量分別是31041輛以及23520輛，環比同比雙雙呈下降趨勢。

在財報電話會上，蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌表示，2023年第三季度，蔚來在中國30萬以上的純電汽車市場中位列第一，市場份額為45%。

車是賣出去了，但是毛利率怎麼樣？

據披露，第三季度蔚來毛利率為8%，相比第二季度的1%實現了大幅提升，其中整車毛利率為11%，環比增加4.8個百分點，重回兩位數。對於汽車毛利率的提升，李斌在財報電話會議中表示，主要系“高售價車型佔比提升，零部件成本下降、交付量增長帶來的規模效應以及銷售政策的精細化管理”。

另外，蔚來三季度現金儲備452億元，較上季度增加137億元。這個數字雖然還比不過理想汽車885.2億元的現金儲備，但已經超過小鵬汽車364.8億元的現金儲備。

除了賣車得到的收入，現金儲備增加另一方面或許也受益於外部融資。今年年中，蔚來獲得了阿聯酋阿布扎比投資機構CYVN大約11億美元的戰略投資。另外，在前兩個月，蔚來還發行總計11.5億美元可轉換優先債券。

淨虧損45億

蔚來開啓砍砍砍

在財報列出的眾多數據中，最“扎眼”的莫過於蔚來的淨虧損數額。

今年前三季度，蔚來累計虧損已超過2022年全年。第三季度，蔚來淨虧損達到45.57億元，雖然較二季度的60.56億元已有收窄，但若跟理想相比還遠遠不足。數據顯示，理想汽車在三季度的淨利潤為28.1億元，已連續四個季度實現盈利，另一家小鵬汽車的淨虧損為38.9億元。

過去幾年裏，受益於豐沛的融資資金，蔚來將盤子鋪的很大，涉足了電池、芯片、手機、換電、智駕、子品牌等諸多領域，但公司的營收增速跟不上快速擴大的商業版圖，而這也是外界所質疑的原因之一：止虧遙遙無期，蔚來如何給投資人一個確定的盈利“未來”？

今年9月，曾有奔馳向蔚來投資30億的傳聞流出，蔚來未對此事進行回應。接近蔚來的投資人肖勇向鳳凰網科技表示：“如果沒有這個30億美金，蔚來明年中旬的淨現金可能就是負數了。”在鳳凰科技的報道中提及，不少投資者都猜測蔚來除了拿到了阿布扎比的融資，一定還在和其他資方談融資。

當然，針對盈利和現金流問題，李斌也給出瞭解決方案。

第一步減虧，第二步擴銷，同時，保證毛利率，“絕不降價”。

為了降低成本，李斌已在11月開啓了10%的裁員計劃，涉及員工數量在2500～3000人之間。內部信中，李斌稱這是“面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定”，一切都是為了贏得參與新能源車企決賽的資格，蔚來要推遲和削減 3 年內不能提升公司財務表現的項目投入。

在本次財報電話會議上，李斌表示，自制電池是被削減的項目之一，公司將選擇委託生產的方式製造電池。蔚來的電池團隊組建於2021年，團隊曾多達上千人，每年的研發投入超過10億元。彼時公司期待將電池業務毛利做到20%以上，實現盈利。

然而，根據電池企業的財報數據，2023年上半年，寧德時代動力電池系統業務、國軒高科、億緯鋰能的毛利率分別為20.35%、15.35%以及15.93%，還有更低的中創新航毛利率為9.6%。這也可知，進入電池領域僅兩三年的蔚來，要想實現電池業務盈利並非易事。

砍項目、砍崗位的另一面，蔚來加快建設自己的銷售能力。

▲圖：蔚來車展現場（圖源蔚來官網）

截至今年11月，蔚來交付14.2萬輛，同時公司對於四季度的車輛銷售指引為4.7-2.9萬輛，也就是説在今年最後一個月裏，蔚來最少需要交付1.5萬輛，才能完成最低的銷售目標。今年8月至11月，蔚來的銷量分別為1.93萬輛、1.56萬輛、1.6萬輛、1.59萬輛，若不出差錯，蔚來還是可以完成最低的銷售目標的。

但需要注意的是，蔚來此前為2023年定下的銷量目標是同比翻番，也就是需要達到24.5萬輛的目標，按照目前才交付14.2萬輛的進度來看，又是遠遠不夠的。

蔚來目前銷售顧問已經有5700人左右，其中有超3000人是近期剛入職的。據媒體消息，蔚來銷售人員的考核體系已經開始調整，要求每個銷售每個月需要拉來九至十個試駕，並採用淘汰機制。

蔚來在售的汽車車型共有八款，分別是ES8、ES6、EC6、ET7、ET5、ES7、EC7、ET5T，基本是定位30萬元以上的高端車型。

蔚來也深知定價30萬元以上的高端電動車的銷量自然是比不過售價更低的車企，但李斌已經明確表示主品牌“絕不降價”，為了擴大銷量，推出價格更低的子品牌，與競爭對手對抗就成了不二之選。

蔚來子品牌“阿爾卑斯”預計在2024年下半年上市，價格區間為20～30萬元——目前新能源汽車競爭最激烈的中端市場。據市場消息，蔚來會嘗試旗下子品牌引入經銷商模式，以分攤門店建設和運營成本。

如果阿爾卑斯能為蔚來“爭口氣”，無疑會為蔚來打開廣闊的中端車市場，同時也有利於主品牌堅守高端品牌的定位。今年5月，李斌曾在媒體溝通會上笑稱，“從現在到年底阿爾卑斯發佈的大半年間，如果蔚來接下來還是每個月1萬銷量的話，我和秦力洪（蔚來總裁）都要去找工作了。”

玩笑歸玩笑，對於資本和外界而言，只有給出盈利表，才能見真章。

蔚來還有多少底牌

2023年已步入尾聲，回看今年，不可不謂是新能源車企極端內卷的一年。

新能源汽車賽道廠家眾多，為了搶佔更多的市場份額，車企們紛紛開啓降價模式。年初，特斯拉國產車型Model 3和Model Y大幅降價，緊接着雪鐵龍也官宣降價，比亞迪、廣汽埃安、五菱、小鵬紛紛跟進，即便是多次“嘴硬”不降價的蔚來，也在今年6月宣佈全系車型降價3萬元。

在11月20日下午的蔚來九週年內部講話裏，李斌更加直白的説，接下來兩年競爭的激烈程度將會超乎想象，“今年很多同行都是直接7萬、 10 萬的幅度降價，很多都是負毛利在做，特別是一些純電的同行。”

針對行業接下來的變化，李斌早有判斷：2019年之前是小組賽，2019年到2024年是資格賽，2024年之後才進入決賽階段。

已進入資格賽最後階段的李斌，當然不會放棄上牌桌的機會，“我們現在的佈局和方向，需要確保我們在將來競爭最激烈的兩年裏還有後續的牌可以打。”

為此，蔚來在2023年年末給出了兩張王牌——與長安汽車、吉利控股開展換電合作以及接盤江淮汽車代工廠，釋放獨立造車的信號。

12月5日，蔚來汽車發佈公告稱，公司將從江淮汽車方面收購第一先進製造基地和第二先進製造基地的生產設備和資產，不含税總價約為31.6億元。同時，蔚來汽車科技（安徽）有限公司也於近日出現在工信部的“車輛生產企業信用信息管理系統”中。

過去幾年，理想、小鵬均通過收購獲得了自主造車的生產資質，蔚來終於也離獨立造車更進一步。李斌透露，獨立造車的話，生產成本會下降10%，接下來汽車毛利率會繼續提升，第四季度有望達到15%。

另一面，蔚來官宣了與長安汽車以及吉利控股在換電業務上的合作。在這場官宣中，更受外界關注的是，目前在蔚來廣闊的商業版圖中，換電業務有望成為能夠儘快盈利的業務。

▲圖：蔚來換電站（圖源蔚來官網）

截至11月20日，蔚來已經建成了2103座換電站。按照蔚來總裁秦力洪的説法，換電站單站成本約為300萬元。那麼，按此粗略估算，蔚來在換電站投入的金額已經達到60億元。

此前，市場認為，如此高成本的換電站將拖累蔚來的盈利進度。根據蔚來官網公開的數據，換電站日均換電次數超6萬次，按照目前2000座換電站左右的水平，單站日均換電不過30次左右。而東方證券的研究顯示，單個換電站每天服務次數上限為 411 次，只有利用率達到20%時才可以達到盈虧平衡點，也就是每天至少提供88次換電服務。

蔚來的銷量顯然跟不上換電站的建設，困局如何解？

開放換電網絡是蔚來給出的答案。

11月21日，長安汽車與蔚來簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。

11月29日，吉利控股與蔚來簽署換電戰略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定製、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。

▲圖：吉利控股與蔚來官宣合作（圖源蔚來官網）

長安汽車和吉利控股分別是汽車行業頭部央企和頭部民企的代表。李斌表示，與長安汽車的合作揭開了蔚來換電網絡和蔚來能源雲向全行業開放的序幕。在九週年內部講話裏，李斌還透露説，除了長安汽車之外，還有4、5家在談換電業務方面的合作。

除了獨立造車和開放換電合作，蔚來還給自己留了其他底牌。

芯片方面，今年9月21日，蔚來公佈了首款自研芯片——激光雷達主控芯片“楊戩”，同一日，蔚來手機NIO Phone發佈，起售價6499元。

自動駕駛方面，蔚來是國內第一家推出高速領航輔助的車企，目前各大車企均在研究城市輔助駕駛領域，希望通過城市輔助駕駛進一步進軍無人駕駛。目前，在主要的競爭對手中，小鵬似乎在城市輔助領域進展稍快，在去年9月，小鵬城市 NGP還在廣州試點，目前已經在推廣到全國多個城市，其是業內第一個實現城市NGP落地的車企。

當然，底牌還有明年上市的子品牌中端品牌阿爾卑斯。可預見的是，在蔚來以子品牌進攻對手們的價格帶時，不遠的將來，也會有其他車企衝擊30萬以上的蔚來佔據45%市佔率的高端電動車賽道。

蔚來的眾多“底牌”能否為其換來更多“確定性”，且看明年的表現了。

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