逆襲：中國造船是怎麼打爆韓國同行的？_風聞

本文首發於公眾號“貓哥的視界”

1970年3月，韓國總理府，經濟副總理金鶴烈拿着一支手槍，指着會議室裏的一眾船廠老闆，正在大聲咆哮:

“你們自己破產無所謂，別讓國家跟着遭殃！”

能讓一國副總理拿着手槍威脅老闆，除了韓國，也真是沒誰了。

事情的起因，是金鶴烈按照朴正熙的指示大力發展造船出口，但下面的一眾船廠老闆不停地叫苦，説無法達到出口指標。

雖然朴正熙斥責了金鶴烈的激進情緒，但對於推動造船業這件事上，朴正熙並沒有絲毫動搖。

在朴正熙的鐵腕推動下，韓國幾大財團篳路藍縷，用了30年時間，站上了世界造船之巔，當時世界造船有一半的噸位，都是來自韓國。

韓國以為自己能永遠霸佔造船之巔，但萬萬沒想到，中國趕上來了。

2021-2022年，中國連續兩年從韓國手中奪走了造船噸位世界第一，而在2023年上半年，中國新接船舶訂單量3767萬載重噸，同比增長67.7%，佔全球新訂單總量的72.6%。

而與此同時，韓國造船業已經奄奄一息，21世紀造船廠、大韓造船廠破產重組，大宇造船廠也在破產邊緣。

那麼，中國造船是怎麼打爆韓國同行的？

1

韓國造船業是如何崛起的？

其實説起來，韓國造船業的崛起，本身就是個異類。

一般來説，造船業是需要底藴的，比如一開始英國造船業厲害，那是因為英國工業革命早，殖民地多，殖民業帶動了造船業的需求。

美國二戰後造船業厲害，主要是二戰期間美國爆出的軍船產能，以及後續的拉動效應。

而日本造船業厲害，是因為二戰時期日本人的造船水平就不差，再加上日本人相對美國人更吃苦耐勞，所以二戰後也迅速依賴造船業實現崛起。

哪怕中國，前有鄭和下西洋，後有新中國成立後的造船業國產化。

而韓國呢？啥基礎都沒有，韓國人選擇造船，僅僅是因為造船可以賺大量外匯。

那時候朴正熙剛上台，國庫裏窮得能跑老鼠，為了給引進技術賺外匯，朴正熙不得不低着腦袋跑到日本，卑躬屈膝地求來了日元貸款，回來被罵的狗血淋頭。

看來，想要站着掙外匯，那就必須搞產業，那麼搞什麼產業呢？朴正熙看看三面環海的國土，一拍腦門：造船吧！

韓國船廠分佈圖

不得不説韓國人的運氣很好，趕上了美國的造船業轉移。

當時美國覺得造船產業上的低附加值環節，比如生產製造、管理之類的對美國發展沒多大用處，於是就開始外遷，而當時和美國關係密切的韓國就是最好的接收方。

為此，韓國專門發佈了《造船工業獎勵法》和《造船工業振興法》，開始死磕造船。

不過，從一窮二白開始造船，談何容易？

財閥老闆們根本不敢碰這個投資巨大、風險巨大的產業，最後朴正熙不得不找到了現代集團老總鄭周永，以高速公路合同為誘餌，讓他做個表率。

趕鴨子上架的鄭周永一看，那咋辦啊，幹吧！

但問題在於，造船廠的錢哪來？

朴正熙只給他韓元，是不會給他外匯的，而造船又必須依賴外國設備。

於是鄭周永只能跑去國外貸款。

在英國，鄭周永遇到了他的貴人—朗巴頓。

面對鄭周永的舌燦蓮花，朗巴頓一開始不以為然，説韓國從無造船基礎和經驗，對韓國的技術能力甚表擔心。

但是鄭周永靈機一動，翻出來了一張500元韓元的鈔票，上面印着李舜臣和他的龜船，然後拿給朗巴頓看，説韓國人早在16世紀就造出了鐵甲船，比英國造出鐵甲船早了300年**！**

韓國只不過是因為被日本侵略而落後了而已，而韓國的潛力是巨大的。

其實吧，韓國鐵甲龜船就是鑲幾塊鐵片，和真的鋼鐵製造的鐵甲船是兩碼事，但這一番忽悠下來，朗巴頓還真信了！

於是，朗巴頓給鄭周永牽線，見到了巴克萊銀行行長。

然後鄭周永又是一通忽悠，把巴克萊銀行行長也給忽悠住了。

但這位行長顯然更專業，説，貸款給你建船廠沒問題，但我怎麼知道你有償還能力呢？這樣吧，你要是能拿到訂單，我就把建船廠的貸款給你。

這還難不住鄭周永，他找到了希臘船王利瓦諾斯，希望能拿到他的訂單。

對利瓦諾斯來説，鄭周永的報價的確很有誘惑力，但你連船廠都沒有，怎麼接訂單呢？

於是鄭周永拿出了兩張荒涼的蔚山尾浦灣照片，告訴利瓦諾斯，我即將在這裏建一個造船廠！而且不要定金，只要訂單！船造好了再給錢！

利瓦諾斯想了想，覺得這樣反正沒啥損失，就給了他兩艘26萬噸油輪的訂單。

鄭周永拿着訂單就回去找了英國人，順利拿到了貸款。

有了資金，有了訂單，鄭周永馬不停蹄回國督戰，因為造船廠還沒建好，鄭周永就下令先挖了一個船塢，一邊造船，另一邊建船廠。

為了搶時間，鄭周永來不及完善造船的產業鏈了，只能大量採購海外造船產業鏈上成熟的“貨架產品”，韓國相當於只是造了一個殼子，速度自然飛快。

1974年的6月，現代造船廠兩艘26萬噸的巨型油輪成功下水。

你看，從建設造船廠到第一艘巨輪問世，韓國只用了2年3個月的時間。

希臘船王利瓦諾斯驗收之後，發現這兩艘船基本達標，爽快地付了款。

自此，韓國造船終於盈利了！

現代的成功，給了韓國人信心，也引發了其他財閥的入場。

一年之後，三星創始人李秉哲收購了真露財閥旗下的宇進造船廠，改名為三星巨濟造船廠，介入造船業。

緊接着，大宇重工業建設大宇造船廠，也開始在國際上搶訂單。

自此，韓國造船業三巨頭誕生，也讓韓國造船業在國際上有了知名度，開始陸續接到訂單。

作為新入場的玩家，韓國造船到底是如何撬動市場的呢？兩個原因:

第一是便宜。

在整個70年代，不管歐洲和日本造船廠的報價多少，韓國造船廠的報價，永遠低10%。

要知道，輪船是鉅額資產，便宜10%可不是小數字，這一價格戰沒人能擋得住，所以韓國造船在短時間內就一躍而起。

1979年，韓國造船業噸位就位列世界第七。1999年，韓國拿下全球三分之一的造船業份額，打敗了日本成為了世界第一。

那麼，為啥韓國人能造出這麼便宜的船呢？

那就是拼命降低所有能降低的成本，比如最顯而易見的人工成本。

韓國政府長時間實行**“增長第一、分配第二”的政策，簡單來説就是只為經濟增長，不顧工人死活**。

韓國工人每週要工作53個小時，在當時世界上首屈一指，廣大工人在血汗工廠裏沒日沒夜苦幹，忍受着一切惡劣環境，到手卻只有微薄的薪水。

你想起來反抗資本家？

對不起，韓國頒佈了《工業穩定化法》、《國家保衞特殊法》等一系列法律，剝奪工人的正當權益，而且對“國際勞工組織”的警告置若罔聞。

在韓國政府的高壓政策之下，1976年，韓國造船業工人時薪低的可憐，日本為3.65美元，美國為5.19美元，而韓國，只有47美分。

你看，哪個國家的崛起，都不是輕輕鬆鬆的，背後都滿是血淚。

當然，也正是因為韓國低的可憐的人工成本，才能讓韓國造船擁有別人都無法企及的成本優勢，只要少賺一點，就能靠微利贏得大量訂單。

第二是補貼戰略。

1984 年，韓國造船業其實已經在國際上站穩腳跟了，但在一次爭取 LNG 船的競標中，韓國企業大敗而歸，吃了鴨蛋，這主要原因是韓國船企沒有建造經驗。

對此，韓國政府決心通過打造國內市場來獲得 LNG 船的建造經驗。

正好當時韓國要為進口天然氣需建造 4艘 LNG 船，於是韓國政府大筆一揮，這些LNG 船都交給韓國船企來承建！

成本高不要緊！政府給你補貼！

隨後，韓國政府又通過補貼的方式，讓韓國天然氣公司把全部13.8萬立方米級別的大型LNG船都交給現代重工來建造。

雖然補貼花了不少錢，但韓國造船廠終於具備了建造LNG船的技術和經驗，並在1999年成功獲得了日本兩艘13.8萬立方米級LNG船的訂單，把日本的三菱重工、川崎重工都斬落馬下。

不僅如此，韓國政府還通過資金補貼的方式，設立了造船配套設備研發試驗、驗證和認證中心，來鼓勵和推動造船企業和配套企業參與造船技術的研究和開發。

比如，在一開始造船都是一體化的，先鋪龍骨再建骨架再焊船體，後來美國發明瞭分段造船法，它採用將整個船體分成許多獨立的模塊，在岸上逐個建造並最終拼裝成完整的船體，這樣每個分段可以獨立建造，可以極大提高效率。

但是韓國發現，分段造船法也有效率不夠的問題，於是又採用了巨型總段造船法。

這種造船法就是把船舶的分段數量大幅減少，利用巨型浮吊把專業分段廠製造的、已完成大部分舾裝工作的總段吊進船塢進行大合攏，甚至可以把分段外包出去。

這種造船法使得塢內建造週期明顯縮短，例如韓國三星重工巨濟船廠採用此法建造民用船舶時，塢內週期可從3個月縮短到1.5個月。

不過，巨型總段造船法對船廠硬件設施和加工精度要求極高，一般的船廠都搞不定。

原因很簡單，如果你精度不夠，造出來的分段錯位接不起來咋辦？

韓國人以一種認死理的幹勁，硬是給解決了，而且突破了在分段上將螺旋槳安裝就位的技術，不用等到艉部分段合攏焊接結束再去做軸系螺旋槳的安裝，極大提高了造船效率。

正是靠着這種反技術常識的拼命精神，韓國造船業才在短短30年的時間裏異軍突起，一舉衝到世界第一。

不得不説，造船業興起，在韓國經濟騰飛過程中功不可沒。

不僅幫助韓國極大拓展了海外貿易，而且因為造船業涉及鋼鐵、機械、電子、化學等多個產業，發達的造船業直接拉動了整個造船業產業鏈的發展，促使大量依附在產業鏈間的中小公司應運而生，成為激發韓國經濟活力的強大推動力。

在2019年之前，造船業及其產業鏈拉動作用在韓國GDP中佔比大概為7%-8%，在最輝煌的時候，甚至達到過10%，是韓國最重要的支柱產業之一。

2

強大的對手——中國造船

韓國在長達20年的時間裏，在造船業領域裏幾乎是獨孤求敗，沒人能和韓國競爭。

但是韓國沒想到的是，中國悄悄崛起了。

相對韓國的造船業的基礎條件，其實當時中國的基礎其實也很差。

新中國成立後，一直處於鋼材奇缺的狀態，本來就不多的船用鋼材要保證軍艦的建設，以至於很多內河航運船隻，只能用水泥來造，但水泥船太重，沒法入海。

改革開放後，國家領導人把第六工業機械部部長柴樹藩叫到家裏，柴樹藩一把鼻涕一把淚地説，因為軍工任務的減少，基層船廠已到無米下鍋的境地。

國家領導人對他説，“中國的船舶要出口，要打進國際市場，才有可能打破船舶工業目前的困境，殺出一條生存的血路。“

“我們造的船，比日本便宜，我們的勞動力便宜，一定可以競爭過日本。”

“要出口，搞中小船出口。中小船人家不幹，我們幹。要多造船，出口船，賺外匯，主要多搞中小船，以民養軍。總之，國際市場有出路，我們的船可便宜十分之一，要有信心。”

“造船工業最大的問題是技術改造，要積極引進技術。”

“引進技術應該是全面的，包括管理在內。”

拿了尚方寶劍的柴樹藩經過2年的努力，從歐洲、日本引進了多種船用柴油機、甲板機械、艙室機械、船舶自動化系統等船舶配套產品的製造技術。

技術解決了，但問題又來了，訂單咋解決？

畢竟中國當時根本沒有造符合國際標準的大型貨輪的經驗，誰願意把訂單給中國？

這時候，一個人站出來了，這個人就是香港船王包玉剛。

包玉剛是一個愛國企業家，他提出，如果祖國需要，他就把原定到日本去造的船拿到國內來造，造價1億美元。

雖然包玉剛是出於情懷這麼做的，但其實還是有很大風險，為了讓包玉剛安心，柴樹藩以個人名義向包玉剛寫了保證書。

雖然寫了保證書，但能不能造好船，其實柴樹藩心裏也沒底。因為在這之前，中國造船業標準承襲的是蘇聯，與國際規範相差甚遠。

包玉剛要求，訂單可以給你，但必須按國際標準來，由英國勞氏船級社監造。

國際規範的要求更加嚴格細緻，光是《技術説明書》就有三本，大到主機、輔機、艙室、發電機，小到牀鋪壁燈、牀下鞋櫃，都有詳細的技術説明。

為了吃透國際標準和協調方便，柴樹藩帶着六機部生產局的局長王榮生整整一年撲在工地上指揮，調集全國技術人員攻關，絲毫不敢怠慢。

1981年9月14日，27000噸的“長城”號終於在大連建成下水，成了中國船舶工業自營出口的第一艘按國際標準建造的散貨船。

船下水典禮上，包玉剛對柴樹藩説道：“柴先生説實話，這次我是冒着極大的風險來訂購這條船的，我隨時都準備破產砸鍋！今天，我心裏的一塊石頭終於落了地。”

有了這條船打底，包玉剛又聯繫續下了“世滬號”、“世誼號”等五艘散裝貨船的訂單。

柴樹藩（左一）、包玉剛（左三）

有了第一個吃螃蟹的就好辦得多，訂單紛至沓來，中國於1980年到1982年簽訂了77艘出口船合同，總算救活了處於困境的中國船舶工業。

現在來看，這幾艘船技術並不複雜，排水量也不過兩萬餘噸，但在世界上，卻成了中國造船的活廣告，標誌着中國造船走向世界的開始。

1984年，中國又接到了一艘來自香港的6.4萬噸的巴拿馬型散貨船的訂單，這種貨輪是世界上數量最多的船型之一，也標誌着中國正式打入了世界遠洋貨輪市場。

隨後，中國又突破了10萬噸級油輪製造技術，開始介入遠洋油輪市場。

就這樣，中國造船業越造越多，越造越快，經驗豐富了越造越便宜，開始飛快地崛起。

到了1994年，中國首次超過德國，成為世界造船第三大國，佔到了世界造船份額的5%。

此時，中國躊躇滿志，準備擴建一批15萬噸以上船台，搞跨越式發展。但是還沒建完，就迎來了重重一擊。

1997年東南亞金融危機，船運行業遭遇寒流，國際船價大跌20%以上，日韓為了自救開始壓價搶單。

壓價到什麼程度？

一艘7萬噸的巴拿馬貨輪，價格從3000萬美元，壓到了2000萬美元。

説實話，當時論成本，中國是拼不過韓國的，就算接下了也是賠錢，那就只能眼睜睜看着訂單被搶走，中國造船業再次陷入困境。

這時候，中國面臨兩個抉擇。

第一個抉擇是，那幾個15萬噸的船台，還造不造？

有人提出“現有的船廠都吃不飽，造船能力沒有發揮出來，再建幾個大型船廠，算不算重複建設?”

第二個抉擇是，中國造船業應該怎麼辦，才能擺脱當前局面？

國家層面經過討論，做出了兩個決定，第一是，大船台，繼續造！這是中國造船業未來崛起的底子。

第二是，中國造船業不能只徘徊在技術難度低、競爭激烈的散貨船、油船、小型集裝箱船上了，這太容易被別人降維打擊了，必須往高端轉型！

原因很簡單，以LNG船為例，一艘容量20萬立方米的LNG船，造價高達2.5億美元。

而一艘同樣噸位的散貨船，只要不到3000萬美元，也就是説，造一艘LNG船，價格是普通船型的近十倍之多！

為此，國家取消了對貨輪等低端船型的税收優惠，逼造船業往高端轉型。

但是轉型談何容易，LNG船、郵輪、化學品船、大型集裝箱船等高端船型利潤大不假，但技術要求也高啊！當時中國根本不具備相應的技術能力。

比如LNG船，它要安全運輸温度為-163°C的液化天然氣，如果罐體泄漏，低温會導致船體鋼板低温產生脆裂，數以萬噸計的液化天然氣從裂縫漏出迅速汽化，瞬間膨脹六百倍，併發生爆炸。

1立方米的液化天然氣爆炸所產生的能量，約等於1.9噸TNT，而一艘17.4萬立方米的LNG船一旦爆炸，能量相當於22顆廣島原子彈，後果難以想象，所以LNG船被稱為**“沉睡的氫彈”。**

所以，LNG船的圍護系統不僅要做到蒸發率要低，而且要有極高標準的密封性。

這一方面需要薄如紙的殷瓦鋼，另一方面需要高超的焊接技術，把這麼薄的殷瓦鋼焊接得嚴絲合縫。

韓國的焊工，能把0.7毫米的殷瓦鋼焊接得沒有一絲空隙，最終造出的LNG每天僅揮發0.09%天然氣，當時無人能及。

為了學習LNG的造船技術，中國滬東造船廠副廠長周振柏帶隊一行10人，赴日本三井造船學習考察。

周振柏發現，LNG船艙內複雜的內部結構、先進的控制系統、名目繁多的設備都讓他們眼花繚亂，達到了“眩暈”的程度。

而去了韓國之後，對方全程安排了一部車，載着中國考察團在船廠兜圈，就是不允許下車實地參觀，韓國人甚至直説，“只要將中國人擋在LNG船市場意外，他們就永遠處於中低端位置。”

於是，周振柏發了狠，“再難，也要建造屬於自己的LNG船。”

1997年，滬東中華造船廠花費巨資從法國GTT公司那裏引進了薄膜型LNG船技術。

1998年，中國第一艘LNG船立項。

經過10年的飲冰卧雪、烈日酷暑，爬過20000多根管道的焊接作業，中國終於建成了第一艘國產LNG船，成功打破了日韓壟斷LNG市場的局面。

但是，僅僅半年後，韓國就推出了配備有低速機推進系統和再液化裝置的二代LNG船。

這也就意味着，中國十年攻堅的心血，不到一年就落後了。

於是，不肯放棄的滬東造船廠很快又投入到了第二代LNG船的研發，2010年2月，我國第二代LNG船正式推向市場，首年即憑藉着優異的性能狂攬了50多億訂單。

此後便一發不可收拾，2017年，我國研發出了國產LNG船用殷瓦合金，打破了法國GTT公司的壟斷。

2019年，我國研製出揮發率更低、運營成本更優的MARKIII薄膜型艙體。

到了2022年，中國第五代LNG船“長恆系列”問世，不僅安全性比第一代LNG船有了更大提高，而且在日蒸發率的關鍵指標上，從0.15%下降到了0.085%，超過了韓國水平。

中國突飛猛進的LNG船技術吸引了全世界的目光，在2019年的時候，就搶到了世界上30%的LNG船份額。

在其他船隻上也是如此，中國通過引進技術和創新，相繼攻克了化學品船、大型集裝箱船、乃至絞吸船等等船型，一步步成長為世界頭號造船大國。

造船業這個東西，你到了一定水平，基本上就一通百通了，所以現在除了核動力破冰船（這個市場太小了），基本你要啥船，中國都能給你造出來。

2022年時，全球主要18種船型中，中國共有12種船型新接訂單量位列世界第一。

都説造船業有三大明珠，LNG船、航母、豪華郵輪，現在LNG船已經不是問題了，航母2017年就下水了，2023年，中國第一艘豪華郵輪愛達魔都號也下水了。

於是，再也沒人拿“三大明珠”這個事來刺激中國了。

他們看清楚了，中國簡直就是個明珠愛好者，拿啥刺激中國，中國就想辦法把王冠上的明珠薅下來啊！

事到如今，中國已經是妥妥的世界第一造船大國，大到什麼程度？看一組數據就知道：

去年的時候，中國新接訂單佔全球53.7%，手持訂單佔47.9%，完工量47%。

韓國呢？新接訂單佔32.0%，手持訂單30.8%，完工量30.4%。

但是到了今年，完全不一樣了。

2023年1-10月，中國新接訂單量、手持訂單量、造船完工量以噸位計分別佔世界總量的61%、49.5%和47.6%。

也就是説，僅僅半年時間，中國就又從韓國嘴裏搶走了近10%的市場訂單！

一個行業，一個國家如果佔比超過50%，那麼幾年之後，行業定價權可能就要落在這個國家手裏了。

因為你有需要，別人生產不出這麼大量來，你自己搞又要投入巨資，而且生產出來後我完全可以用價格戰給你打得血本無歸。

有人可能要説，光看噸位算什麼本事？人家韓國人造的是技術含量和利潤更高的LNG船！

別慌，中國在LNG市場也不弱，2023年上半年，中國船廠獲得了14艘大型液化天然氣運輸船訂單，佔同期全球訂單的35%！

不要小看這35%份額，因為中國產業鏈的自主化，錢都爛在自家鍋裏，其利潤率可能遠超韓國的60%份額。

在現實情況下，韓國人已經放棄了和中國競爭市場份額，轉而憑藉高附加值船舶和環保船舶來維持船廠運營。

然而，在中國不斷攀登的這種趨勢下，他們還能堅守多久呢？

3

韓國被打爆的真正原因是什麼？

從表面看，韓國造船業衰落是因為中國競爭（事實上韓國人的確是這麼認為和宣傳的），但韓國造船業衰退，其實有其內在原因。

第一是高週轉模式下的陷阱。

造船業是一項資金密集型、週期長的行業，需要大量的資金投入和等待，對資金的佔用是海量的。

70年代正常造船流程，是接受訂單，拿到定金，然後買材料和設備，支付工資，下料開建，達到一定完工比例後，再拿一筆船款，然後再買材料，再支付工資，再繼續建，最後交船收尾款。

但韓國人不一樣。

韓國人是拿到訂單後，以訂單為擔保，從銀行貸款，然後狂買材料和設備（量大價格肯定低），然後開始造船。

與此同時，不停接訂單，然後再不停貸款，再拿着錢去建設更多的船，然後拿到造船的船款，去還貸款，然後拿着新的訂單再去貸款。

這樣一來，船廠始終有多艘船在建，也有多艘船的貸款，利用不同船交期的辦法，輾轉騰挪，保持資金鍊的穩定。

這一套玩法，有點像現在的房地產企業。

我們都知道經濟學有兩個名詞叫規模效應和比較優勢，當同時有多艘船在建設的時候，成本也就會降低，這就給韓國造船業帶來了巨大成本優勢。

雖然這種高週轉、高槓杆和高負債的運營模式風險比較大，但也就是靠着這種風險賭博，韓國造船才能在激烈的競爭中殺出一條血路。

但問題在於，這個玩法有個命門：資金成本。

因為韓國船廠的鉅額貸款每天都會產生利息，這也成為韓國造船業的重要成本之一。

在過去，韓國央行的利率較低，韓國造船公司的融資成本低於中國同行，這足以抵消中國人的部分勞動力成本的優勢，所以，中韓造船廠的報價，其實是差不多的。

但是現在，這個玩法不靈了。

從2022年開始，美聯儲在15個月內連續11次加息，製造了再一次的美元潮汐，全世界的熱錢迴流美國。

這樣一來，其他國家如果不想讓本國資本外逃，只能夠跟着美元對等加息。

兩年來，韓國央行持續加息，2023年第三季度，韓國利率已經從1%加到3.5%，達到兩年前的三倍多。

這樣一來，揹負沉重資金成本的韓國船企，就麻煩了。

因為利率提高了，韓國造船業融資成本增加，導致每艘船的成本都要增加1000萬美元，那麼就意味着商業報價將至少增加1500萬至2000萬美元。

而中國這邊呢？成本不僅沒增加，反而降了！

一方面，中國沒有跟隨美聯儲加息。相反，一次次釋放貨幣進行實質降息，目前，中國的利率僅為2.7%，比兩年前下降了約50%，船廠融資成本降低了。

另一方面，中國房地產業的低迷，導致鋼鐵廠開始轉產船用鋼，導致船用鋼價格大幅度下降，跌幅超過30%。

不要低估船用鋼的價格下降，它的成本，要佔整艘船的三成左右！

這一來一回，就讓中國造船業相比韓國造船業擁有了無以倫比的優勢，韓國人根本沒法比。

所以2023年第一季度，韓國造船業幾乎沒有新訂單，全被中國搶走了，第二季度也沒好哪去，一直到二季度中國的訂單開始飽和，新合同的交付期延長，一些訂單才不得不回頭找韓國。

第二是不掌握核心技術。

韓國之所以能造LNG，主要是因為1995年，韓國的韓進重工和三星重工，分別從法國GTT公司，引進了薄膜型LNG船的建造技術。

這種建造技術需要大量殷瓦鋼，一艘14.7萬立方米LNG船，僅殷瓦鋼的用量就需要450噸左右。

但是，這種殷瓦鋼生產難度非常大，對材料的純淨度、成分、工業精度都有很高的要求，如果技術不到家，那廢品的成本都能讓你無法接受。

在之前，殷瓦鋼以前只有法國一家公司能夠生產，而全世界的LNG船，幾乎都繞不開這家法國公司，韓國也不例外。

所以韓國每造一艘LNG船，都要從法國GTT公司進口大量殷瓦鋼。

用了法國人的殷瓦鋼，那就必須用GTT研發的液貨圍護系統，造一艘船，就要給GTT船造價5%的專利費。

中國呢？不僅搞定了殷瓦鋼，甚至連國產殷瓦鋼都嫌貴了，又研發了LNT A-BOX液罐技術。

這種技術路線，基本連殷瓦鋼也不用了，直接用爛大街的304不鏽鋼、9%鎳鋼或者鋁合金等常規材料，都能達到殷瓦鋼的性能，貨艙最大允許設計壓力為0.7barg。

至於圍護系統，中國的Mark III型薄膜式液貨圍護系統也已經完成了自主化，不用再交專利費了。

甚至連曾經韓國引以為傲的焊接工藝，中國也搞出了首台MARK III型LNG液貨圍護系統的波紋板全位置自動焊接裝備，直接對人工焊接造成了降維打擊。

你看看，兩相比較，一增一減，你説韓國還怎麼玩？

第三是韓國造船業用工荒。

咱們都知道，造船業是個苦活髒活累活，也許在70年代韓國人還能靠拼命的精神幹下去，但是到了90後乃至00後韓國人這一代，已經沒人願意這麼幹了。

所以，韓國造船業一直存在工人流失的難題。

韓國海洋與造船協會公佈調查報告顯示，韓國造船業從業人數在2014年達到20.3441萬人的最高值後持續減少，到2022年7月，驟減至9.2394萬人，8年間跑了一半人！

既然工人流失，那麼漲工資能不能留住人呢？

是個好主意，但問題在於，韓國造船業本來就是微利運營，刨去各種專利、進口材料的成本，利潤只剩1%-2%了。

這點利潤，也就能起到一個維持運轉的作用，至於漲工資，還是別想了。

所以，在韓國造船廠，一個30年的資深造船熟練工，不加班一個月只能夠拿到8000塊錢人民幣。

這個價錢在中國看來還可以，但和韓國平均水平的2.2萬人民幣月薪相比，已經算是很低了。

有苦又累錢又少，誰願意幹造船？

所以為了維持造船廠運轉，韓國不得不和越南工業和貿易部簽訂了培訓和聘用越南人才全面合作事業協議(MOU)，希望能讓越南工人來代替韓國工人造船。

在2022年，韓國造船業引進的外籍勞工中，約有50%來自越南。

11月27日，韓國專門召開了引進外籍勞工的會議，2024年引進指標擴大到16.5萬人,創歷史新高，其中相當一部分都是給造船業的。

但問題在於，韓國勞工組織不高興了，這幾天正在大街上抗議呢。

用本國勞工，給不起工資，用外國勞工，又有勞工組織抗議給政府壓力，韓國能怎麼辦？

韓國也很難啊！

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小國的宿命

作為一個人口5000萬的國家，韓國人把造船業發展到這麼個地步，其實已經很厲害了。

但是韓國沒有意識到，自己這個國家還是太小了，也沒法建立完善的產業鏈，經濟底藴還是太薄了，在全球化還有增量蛋糕的時候，韓國依靠先發優勢和精準卡位，依靠不擇手段取得的比較優勢，才能在部分產業保持領先。

但是，這種繁榮是不可持續的，世界經濟稍微打個噴嚏，韓國就能丟半條命。

你看，現在的形勢，全球化逆轉，世界進入存量博弈，韓國經濟底藴的劣勢，就暴露無遺了。

首先是沒有經濟主權，無法對抗美聯儲加息，而直接加息又會危害本國產業。

然後是沒有技術主權，韓國不是不想攻克核心技術，而是不敢。但凡韓國想動別人的蛋糕，這個念頭分分鐘就被西方國家拍死。

再然後是生育率下降，再加上新一代年輕人拈輕怕重，也無法解決勞動力缺口問題。

所以，但凡遇到個有競爭力的大國，韓國就能被直接錘爆。

説白了，韓國其實就是美國的跟班，在全球有增量蛋糕時候，自己努力一點，大國賞一點，還能有口飯吃。

但是到了存量博弈白熱化階段，地主家也沒有餘糧，韓國這點蛋糕被大國拿走，也就成了一種必然。

韓國的芯片產業被美國搶走，汽車和造船業被中國搶走，還能剩什麼？

可能只剩整容了吧？但整容能支撐起整個國家嗎？

看來，現在就是一個內卷的時代，也只有美國才能在少數高科技產業與中國扳手腕，韓國那點產業底子，被中國打爆是遲早的事。

也許，這就是小國的命運吧。