智能駕駛時代加速到來，愛芯元智成車載芯片界最大黑馬？_風聞
松果财经-12-13 17:53
今年以來，隨着新能源汽車廠商們轟轟烈烈的“開城之戰”持續上演，國內新能源汽車行業儼然已進入智能駕駛時代。在這場技術革新大潮中，扮演重要角色的除了處於視覺中心風光無兩的車企，還有上游諸多的智能駕駛方案供應商。
下游的軍備競賽傳導至上游意味着，作為服務方的智駕方案供應商需要與車企雙向奔赴，才能抓住風口快速起飛，並取得更加持續的發展。可以看到，前段時間，智能駕駛算法提供商毫末智行一口氣推出了三款千元級HPilot產品方案，以“極致性價比”適應車企個性化需要。而智能駕駛技術的關鍵要素，除了軟的算法，還有硬的芯片，車載芯片廠商的積極作為同樣也不可或缺。
以AI芯片研發及基礎算力平台公司愛芯元智為例，其已面向智能駕駛領域推出車載品牌“愛芯元速”，並公佈了智能駕駛芯片產品路線圖，佈局動作循序漸進，從中也可一窺國產車載芯片廠商的未來走向。
高工汽車數據顯示，今年上半年，國內市場上搭載NOA（領航輔助駕駛功能）的乘用車交付量達到20.94萬輛，同比增長108.98%。高階智能駕駛加速落地，車載智駕芯片作為“數字底座”的作用越發凸顯。
而隨着時間推移，車載智駕芯片廠商的發展也逐漸拉開差距，目前主要是英偉達、地平線、Mobileye、華為、德州儀器這幾家巨頭佔據頭部並實現量產，後摩智能等後起之秀仍然處在“量產在即”階段。
在這種局面下，國產廠商愛芯元智作為行業新秀，能夠快速推進造芯進程，大有成為行業黑馬的架勢。
具體而言，此次愛芯元智推出車載品牌——愛芯元速，可彰顯其在智駕領域的技術實力與商業成果，並進一步豐富公司戰略佈局，這也是繼今年6月初愛芯元智官宣正式入局車載市場後的又一大動作。
據悉，愛芯元速已完成車載領域的全面佈局：首款車規級芯片M55H已前裝量產上車，具備通用性強、超低功耗的優勢，適用於CMS/DMS和前視一體機ADAS方案。**第二款M76H芯片，**搭載愛芯元智自主研發的第三代愛芯通元NPU，高效支持BEV+Transformer，且能夠支持單芯片全時行泊一體方案以及高速NOA。第三款M77H芯片，能夠單芯片支持城區NOA功能。
此外，愛芯元速正在根據客户需求，持續研發M系列升級產品，能提供更強大的感知、規劃算法、計算機視覺技術支持。愛芯元速M系列參考解決方案，也已逐步在多家整車企業完成驗證，並於2023年批量交付，計劃將在2024年實現大規模應用，有力支撐L2/L3級等在更多車型的落地。
另外，高工智能汽車研究院數據顯示，2023年1-8月中國市場乘用車標配行車ADAS功能國產SoC（系統級芯片）市場份額榜單中，愛芯元智已經躍升至第二名。
可以看出，愛芯元智進軍智駕芯片領域已展現出“入局即破局”的氣魄，其究竟如何做到的？
首先，相比消費電子類芯片，車規級芯片對安全性、可靠性的要求更高，一款芯片要成功推入市場，需要經過設計、流片生產、封裝測試、鑑定檢驗、應用驗證一系列流程，其中包含各種基於特定認證標準的測試，但目前國內汽車芯片的測試標準尚處於建立階段，標準的不健全讓相關廠商的芯片量產之路走得較為艱難。
其次，國產智能駕駛芯片廠商普遍起步晚，自主研發難度較大，也對成本投入提出較高要求。比如，地平線曾經創造了連續7個月每月一輪融資的記錄；黑芝麻智能招股書顯示，2020-2022年，其研發支出持續攀升，分別達到2.55億元、5.95億元、7.64億元。
在此局面下，愛芯元智能夠快速實現突破，是因為其2019年成立後，首先切入智慧城市賽道，主攻AI感知與邊緣計算芯片，期間獲得的技術積累可以快速遷移至智能駕駛賽道。
據悉，2021年，愛芯元智用時僅9個月即流片成功第一代芯片AX630A，併成功落地華東市場進入量產階段。緊接着在2022年，其第二代芯片也落地華東、華南市場，實現了在智慧城市場景中的多元應用。到目前為止，愛芯元智已成功研發並量產了四代多顆端側、邊緣側AI芯片，藉此躋身主力供應商之列。而這背後，離不開公司自研的愛芯智眸AI-ISP和愛芯通元混合精度NPU兩大核心技術支持。
據悉，愛芯智眸AI-ISP是愛芯元智首創且業界唯一實現商業化量產的AI-ISP技術，能夠實現AI黑光全綵、AIHDR成像、AI防抖、AI場景增強等多種功能，而愛芯通元混合精度NPU可以減少內存牆和功耗牆的阻礙，具有高性能、低成本、易使用等優勢，同時可高效率支持CNN網絡和BEV+Transformer網絡模型。
考慮到智慧城市與智能駕駛存在技術重合區域，比如智慧城市中的攝像頭視覺處理芯片和智能駕駛的感知系統芯片，底層邏輯都是視覺處理能力+計算能力。核心技術的可遷移，讓愛芯元智在車載芯片行業遊刃有餘。
如今，推出子品牌、公佈產品路線圖，進一步彰顯了愛芯元智對於車載芯片的野心。但在國外供應商仍佔據主要的當下，作為新入局的分食者，愛芯元智能走多遠？
芯片“國產替代”呼聲下，新玩家憑什麼突圍？
從行業格局來看，國產芯片整體處於弱勢。高工智能汽車研究院數據顯示，2023年1-8月，中國配備ADAS功能芯片方案車型中，有89.77%來自外資供應商，5.82%來自車企自研，4.41%來自本土供應商。
為了增強國產車芯競爭力，政策端持續發力，推進“國產替代”。比如，工信部制定了2050年實現汽車芯片國產化率達到20%的目標，各地政府隨後不斷出台鼓勵政策，如深圳市工業和信息化部等八部門聯合發佈《深圳市促進新能源汽車和智能網聯汽車產業高質量發展的若干措施》，進一步提出對包括汽車芯片在內的產業核心領域，按照投資規模的一定比例進行資助。
在此背景下，國內車載芯片廠商迎來較大機遇。同時值得關注的是，今年年初車企價格戰打響後，車企普遍開始更加兼顧智能駕駛性能和成本，這對於芯片廠商所擅長的中低算力芯片擴大市場規模形成利好。此外，全球範圍內數次出現汽車芯片危機導致國內車企被迫大範圍停工的經歷，也讓芯片國產替代成為國內車企的共識。
不可忽視的是，國產芯片廠商在適應車企需求變化上，本就具備天然優勢。除了更具性價比之外，國產芯片廠商還具有更強的本土化服務能力，能夠與車企更密切地配合。以調試為例，對於合作車廠，一般國外廠商難以提供二次調試，而本土廠商則可以提供。
不過，主打性價比和服務的另一面是，國產芯片廠商的盈利難題也一直待解。但隨着愛芯元智這種跨界玩家的入局，或能沿着其發展軌跡，找到問題解決思路。
從業務運營和技術支撐來看，愛芯元智似乎已形成一套有效的成本控制方法。一方面，愛芯元智已經有比較成熟的智慧城市業務，不僅能夠產生現金流，而且由於技術的通用性，可以分攤汽車芯片研發的成本。正如愛芯元智CEO仇肖莘在不同場合反覆強調的，“我們通過有效的供應鏈管理, 使相關成本控制在合理範圍。 同時, 不同產品線之間實現研發協同, 形成良好的協同效應，降低整體研發投入，讓車載業務能夠持續發展”。
另一方面，從原理上來看，其混合精度NPU技術採用多線程異構多核設計，通過融合設計方式實現低功耗高性能，提供有競爭力的FPS，可降低BOM（原始材料）成本。
而隨着車企端價格戰已蔓延至車載芯片端，控制BOM成本也已成為國產智能駕駛芯片廠商的共同選擇，比如，黑芝麻智能今年4月發佈的基於自研芯片且支持50-100TOPS物理算力的行泊一體域控制器，將BOM成本控制在3000元內，而且後續計劃繼續優化成本。
當然，廠商的發展也不能侷限在眼前的成本把控上，長遠來看，隨着新能源汽車行業加速進入智能駕駛時代，算法迭代越來越快，車企對芯片的開發環境及軟件組件將提出越來越高的要求，希望更加便利地實現智能駕駛算法的開發、移植和更新。英偉達能夠快速取代昔日的智能駕駛芯片霸主Mobileye，即與其依靠CUDA開發平台建立起來的強大開發者生態以及豐富工具鏈密切相關。
綜合而言，就目前智能駕駛芯片賽道的競爭格局而言，愛芯元智作為新入局者，在技術積累以及成本控制方面，已具備成為行業黑馬的潛質。而未來一段時期，以城區NOA代表的L2+級別智能駕駛迎來普及期，這或為愛芯元智等國產智能駕駛芯片廠商帶來一波擴張紅利，市場格局有較大可能出現變動，站在主舞台的將會是更多“新面孔”。
作者：堅白
來源：松果財經