Alaska和Hawaiian的合併很難獲得批准_風聞
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。12-14 07:07
文 | 李瀚明一李及李
如今 Alaska 和 Hawaiian 的合併很難獲得美國司法部的批准，面臨着來自美國政府的不確定性。考慮到大選即將到來，司法部可能會尋求儘快進入司法程序。
同濟的魏老師問我 Alaska 和 Hawaiian 兩家公司的合併會帶來什麼影響。繼 JetBlue 合併 Spirit 被阻礙之後，Alaska 合併 Hawaiian 又成為了美國近段時間航空業整合的一個案例。讓我們首先從航線網絡開始講起。Alaska 和 Hawaiian 各自有一個航線網絡，重心有所不同。
夏威夷航空的航線網絡可以分為三個部分——夏威夷州內各島之間的航線（70%）、夏威夷往來美國其它州的航線（加州16%、內華達州4%、俄勒岡州和華盛頓州各2%，其它3%）、以及國際航線（日本4%、澳大利亞和韓國各1%、其它1%）。
而阿拉斯加航空的航線網絡則以西雅圖、波特蘭和舊金山等地出發的州際航班為主。
顯然，Alaska收購Hawaiian在國際市場上並未造成顯著的經營者集中，因此無需徵得州級或者國際主管機關的批准。但是，在國內線市場上是確確實實發生了經營者集中的，因此需要徵得美國聯邦主管機關（亦即美國司法部Department of Justice，下文簡稱DoJ）的批准。
Alaska和Hawaiian合併帶來的主要監管問題在於來往夏威夷和美國本土（Contiguous 48 States）的競爭狀況明顯惡化。兩者合併後，共有10條航線會形成經營者集中（夏威夷的檀香山、卡胡盧伊往來加州的舊金山、聖地亞哥和聖何塞、華盛頓州的西雅圖和俄勒岡州的波特蘭）。
更壞的情況在於，Alaska在2021年加入了oneworld，並且和American密切合作。這就使得情況和之前JetBlue合併Spirit案中American和JetBlue的Northeast Alliance性質相近了——引申出了American是否在藉助和JetBlue和Alaska的合作，通過讓JetBlue和Alaska收購其他航司，繞過自身收購可能觸及的反壟斷法的問題。
如果考慮到American和Alaska的聯盟關係，則有5條航線會形成更明顯的經營者集中（加州洛杉磯往來檀香山、卡胡盧伊、科納和利胡埃，以及亞利桑那州鳳凰城往來檀香山。例如，鳳凰城到檀香山的航班現在是三分天下（Southwest 7班、American 7班、Hawaiian 7班），HHI指數是3333點，已經屬於高度集中市場；而在American-Alaska-Hawaiian聯盟關係下，HHI指數急升到5556點，集中度大大提高。類似的航線還有洛杉磯-檀香山航線——其市場格局原為American、Delta、Hawaiian、United各21班、Alaska、Southwest各7班，HHI指數是2245點；合併後升為3469點，也必然會觸發反壟斷審查。
因此，我們認為DoJ可能會聯合夏威夷州、加利福尼亞州、俄勒岡州、華盛頓州和亞利桑那州的政府，在夏威夷州或阿拉斯加州的聯邦法院提起訴訟，阻止合併的順利完成。如果按照此前JetBlue和Spirit合併案中JetBlue的和解提議，很可能Alaska需要退出oneworld（以及取消再國內市場上和American的合作）。
那麼，問題來了。這次的案件會在哪裏審理，而我們又能去哪裏做法庭之友呢？上一次JetBlue和Spirit的合併在JetBlue的總部馬薩諸塞州的聯邦地區法院（D. Massachusetts）開庭，如果這一次是Alaska收購Hawaiian，難道是在阿拉斯加州的聯邦地區法院開庭？那我就得給凍死了。反過來，要是夏威夷州的聯邦地區法院開庭的話，那我可就Aloha大了（笑）。