快遞出海龍爭虎鬥，換個戰場繼續卷_風聞

來源：鋅刻度

作者：星晚

“黑五”剛剛過去，SHEIN、Temu、速賣通等跨境電商爭當“卷王”的節點也告一段落。但在背後，決定跨境電商平台勝負的關鍵之一——物流，也再度引來了注意力。

國內快遞物流內卷，海外需求卻在瘋漲，因此物流企業們成羣結隊地出海，無論是京東、菜鳥、極兔還是順豐與三通一達，都在醖釀着各種打法，奔赴海外尋找新的增長曲線。尤其是今年以來，多家出海的物流企業都喊出了口號，誓要從海外市場挖出新機遇，將業務版圖擴大。

只是除了共赴海外的同胞之外，物流企業們還需要和UPS、FedEx、DHL等海外巨頭展開競爭。廣闊天地大有作為，但究竟誰能夠先佔據領頭羊的位置呢？

快遞戰，重在天空

國內快遞企業佈局出海業務已超過十年，近幾年雖然迎來了高速發展，但仍然處於摸索階段。而要想在海外走得穩，首先必備的就是在國內的堅實基礎，完成出海的基礎建設。

今年以來，圓通速遞出海動作不斷，但16年前，喻渭蛟去美國考察海外物流發展情況時，看到美國孟菲斯的聯邦速遞北美物流中心與其高度自主化信息化的分揀中心，受到了一次不小的震撼。那個時候，喻渭蛟就默默立下計劃，一定要建立自己的航空公司，“有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司，另外還要讓信息科技引領企業發展。

後來，我們看到圓通在2022年買下7架飛機，圓通集團更名為“圓通國際”，之後又在2023年成立航空公司。嘉興航空物流樞紐“東方天地港”也在加緊施工中，總投資達122億元，預計2025年投入運營。這一切，都劍指面向全球的出海業務。

空運實力至關重要

**空運實力，是決定着未來全局發展的關鍵基礎，這是快遞企業的共識。**截至2022年7月，順豐的航空機隊規模就達到了73架，這一數字後來上漲到84架，同時順豐也是國內快遞行業中首家擁有自有全貨機的公司；京東則擁有17架飛機，並在多個城市建立了航空物流中心。

數據顯示，2022年，中國快遞基礎設施投入持續加大，服務能力不斷增強，各營業網點達到43.4萬處，擁有國內快遞專用貨機161架，擁有運輸汽車36.8萬輛，業務量實現了從"年均百億"到"月均百億"的巨大跨越。

除了通過購買的方式提高運力，物流企業也會選擇與航空公司合作的方式來包機運送。例如菜鳥在2018年，與新加坡航空達成戰略合作，2020年與阿聯酋航空等多家中東航空達成包機合作，又在2022年和2023年，分別與杭州蕭山國際機場和深圳機場簽署戰略合作協議，聯手打造航空貨運中心並引入多條國際航空貨源航線。

還有極兔，同樣在2022年8月，極兔速遞與海航貨運簽署了戰略合作框架協議，海航航空通達全國300餘個城市，擁有國內國際航線2000餘條，飛機600餘架，可以迅速為極兔賦能中高端運力。

使用國際空運專線的跨境物流方式被稱為國際專線物流，相對於傳統的郵政小包、商業國際快遞來説，更具時效與性價比，因此成為了如今國內跨境電商主流的物流模式。順豐、京東、菜鳥、極兔等企業出海時，為了提升競爭力，將提高空運實力作為了基建的重要部署。

全球化思考，落地化執行

除了抓緊打造基礎建設，各大物流公司出海也在拼速度拼服務。

不久前，菜鳥與速賣通聯手推出了全球包裹5日達。據菜鳥國際快遞數據顯示，今年黑五前，速賣通菜鳥跨境優選倉的備貨量同比去年漲了近9倍，其中大部分商品將被運往“全球5日達”服務覆蓋的國家。

8月底，TEMU正式進軍東南亞，將菲律賓作為落地首戰。根據官網信息，TEMU在東南亞選擇了極兔的國際業務 J&T Express作為物流合作伙伴，物流交付時間在5到10天。

圖源網絡

然而在幾年前，海外的消費者如果想收到來自中國電商平台的商品，至少需要等待60天。伴隨着物流企業基礎建設的完善，這一時間直接縮短為原來的十二分之一，某種程度上再一次展示了“基建狂魔”的實力。

在今年“黑五”之前，順豐、京東都下了同樣的功夫。順豐面向使用亞馬遜線上“購買配送”服務的賣家，推出旺季“晚到必賠”增值服務。11月15日至12月31日活動期間，賣家能享受由中國發至美國流向9折運費優惠，並承諾晚到必賠，按比例賠付運費，單票最高賠償金額為300元人民幣；京東則對新倉配客户部分海外倉免除倉儲租金，同時，部分海外倉也可以免除旺季附加費。

説到這裏，其實就要提到物流企業在佈局出海業務時，對於本地物流網絡的建設。這些企業無一不在奉行此前全球化浪潮期間的一個觀點：Think Globally，Act Locally（全球化思考，落地化執行）。

今年6月的2023全球智慧物流峯會上，菜鳥集團CEO萬霖曾宣佈稱未來將以每年1至2個國家的節奏建設海外本地物流網絡，在歐洲、北美和東南亞等海外重點市場深入運營關鍵物流要素。

京東物流也認為加快本地倉建設十分重要，但方向是選擇和自家跨境電商結合的當地倉配。

2022年7月，京東先是斥資5億元人民幣買下了英國米爾頓凱恩斯的物流倉庫，同年10月，又以3.68億元人民幣的價格收購了連鎖超市Tesco位於英格蘭北部城市唐卡斯特的一個配送中心。近期，京東再次投入約合21.43億元人民幣，成功收購了高盛位於英國的大型物流資產包。

根據京東的財報顯示，截至今年第一季度，京東物流已經運營超過1500個倉庫，包括雲倉生態平台的管理面積在內，京東物流倉儲網絡總管理面積超過了3100萬平方米。

目前，國內跨境電商物流主要分為直郵與海外倉這兩種模式，前者鏈條更長，用户下單後從國內發貨；後者則是商品提前運輸至目的國倉庫，在消費者下單後從當地直接出貨發貨，鏈條較短，時效性更強，因此在近兩年的內卷當中，市場份額呈現明顯上升趨勢，也倒逼着物流企業在出海時加快對時效服務做出提升。

海外巨頭留空白，但騰飛時刻還沒到

從上述發展動態不難看出，國內物流企業在出海時，不再像國內競爭時瘋狂進行價格戰，反而方方面面都需要進行考驗，這也是面對更廣闊市場，不得不做出的策略調整。

正如極兔副總裁後軍儀此前對21世紀經濟報道所談到的：“我們認為價格只是競爭的一個方面，相關競爭在任何行業都是普遍存在的。通過規模化、精細化、信息化和智能化的經營管理，使我們的成本降低，把這一個價值反哺給社會，降低整體物流成本及佔比，可以促進整個社會的經濟活動，促進消費，可以使更多的商家能夠有更多的包裹發出。”

物流企業為出海而提升的實力是一部分原因，但除此之外，中國物流企業加速出海進程背後還存在着客觀環境因素。

**一來，中國跨境電商平台在海外的市場規模不斷擴大。**據艾媒諮詢預測，到2024年中國跨境電商市場規模將達到2.95萬億元。速賣通、SHEIN、Temu和TikTok的影響力與日俱增，為國內物流企業的出海提供了天然的機會。

海外物流巨頭尚未發起競爭

**二來，海外物流巨頭的業務佈局不同，留出了充足的發展空間。**在除中國以外的市場上，FedEx、DHL、UPS並稱為“三巨頭”，一直以來以高質量服務而聞名。但“三巨頭”的收費較高，對初創企業來説，合作起來成本太高。更重要的是，“三巨頭”目前並沒有滲透到國內的跨境電商業務環節中，而這恰恰是未來發展的空白地帶。得益於這份紅利，國內物流企業在出海時也避開了與海外巨頭的正面對抗。

總的來説，單量、效率、基建、口碑，都是物流企業出海所必備的素質，因此如今能夠看到的實力提升仍然是在做前期準備工作，騰飛的時刻還尚未到來。一場圍繞整合上下游資源、實現資源優化配置的新一輪出海比拼，仍將持續很長時間。

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