新能源汽車市場迎變局：為什麼這些車，不再免購置税了？_風聞

來源：公眾號“城市研究室

12月11日，工信部發布了《關於調整減免車輛購置税新能源汽車產品技術要求的公告》（以下簡稱《公告》），其中明確了2024年後新能源汽車減免車輛購置税政策適用的技術條件和執行要求。

一直以來，新能源車相比燃油車，最大的優勢就是免徵車輛購置税。

買新能源車能免繳近萬元左右的税費實在是太香了，對很多購車預算不太多的消費者來説，這可能就是購車時的決定因素。

2014年9月開始實施新能源汽車免徵車輛購置税政策以來，我國在2017年、2021年和2022年又三次延期徵收購置税，可在此期間並未對新能源汽車產品技術要求有過調整。

那麼，為何會從明年開始要對新能源車免徵車輛購置税標準進行調整？又有哪些車型會受影響呢？

一直以來，免徵車輛購置税是國家對新能源車產業採取的“扶上馬再送一程”的積極態度，才使得新能源車迅速在汽車市場中佔據一席之地。

數據顯示，2017年，我國新能源車銷量77.7萬台，2022年已經高達688萬，今年的前10個月，新能源車銷量就達到了728萬台，佔到汽車總銷量的30.4%，新能源車爆發式的增長令人欣喜。

2017-2022年中國新能源汽車銷量（萬輛） 

資料來源：Wind，中汽協，信達證券研發中心

特別是今年11月，國內新能源汽車產銷還首次雙雙超過了百萬輛，這一里程碑充分説明我國新能源汽車產業從呱呱墜地到獨當一面的蜕變。

隨着2022年新能源汽車的補貼政策徹底退出歷史舞台，中國的新能源車已經完全從萌芽狀態走向了全面市場化，直面國際市場。

但是新能源車早年的補貼政策也造成很多車企不思進取，完全是靠補貼來盈利，甚至想方設法去“騙補”，使得新能源車市場良莠不齊，國際競爭力不足。

此次新政策的出台，根本目的是希望“大浪淘沙”，對部分技術落後、無法符合未來市場需求的產品進行淘汰，將產能集中到更為優勢的領域，提升行業的競爭力。

市場化和獨立發展是新能源汽車產業的必然進程，“刷新”標準意味着購置税政策調整節奏進一步加快。

《公告》提到，2024年大多數新能源車依舊享受免徵購置税的福利，並且這項優惠還要延續到2027年12月31日。

《公告》原文

這意味着，未來4年新能源車仍然可以享受購置税減免的優惠，但根據新調整的技術標準要求，不同車型明年起的購置税政策將會有所變化。

 

用一句話概括《公告》：太貴和太便宜的車型都會有影響，要多掏一筆購置税了。

 

不過，明年新能源車免徵購置税並非從1月1日就全部“一刀切”，還是有相應的時間階段。

 

其中，第一階段，是購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源車免徵購置税，但有限制條件，每輛新能源車免税額不超過3萬元。

 

根據購置税計算公式，[發票價÷（1+增值税率13%）]/10，不難算出，購置税3萬元對應的新車發票價是33.9萬元。

 

這意味着，明年在此時間內，購買含税價不超過33.9萬的新能源汽車，還能免徵購置税；但33.9萬以上的車型，超過部分仍要繳納購置税。

 

拿最熱門的特斯拉Model Y為例，這個車型共有三個版本，其中後輪驅動版和長續航全輪驅動版的價格都低於33.9萬元的售價，依然可享受免徵購置税。

不過，高性能全輪驅動版的售價為36.39萬元，所以需要補繳一部分購置税，核算下來大致要交2200元。

此外，像蔚來、理想、騰勢這幾個品牌，幾乎旗下車型都超過了33萬，購置税自然少不了。

比如騰勢D9混動頂配車型，市場價44.58萬元，參考購置税為（44.58÷1.13）/10的計算公式，購置税約為3.945萬元，扣除國家補貼的3萬，那麼實際要交納購置税9000多元。

有人肯定想問，這些都是高端車，我買不起，買幾萬元的微型純電車型，總不用交購置税了吧？

很遺憾，你看中的某款微型純電車可能正好撞在了“槍口”上。

本次《公告》的附錄中，主要調整了純電乘用車在整車能耗、續航里程、動力、電池系統能量密度等方面的技術指標要求。

最關鍵的幾點是：純電乘用車30分鐘最高車速不低於100km/h；純電乘用車續航里程不低於200km；純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於125Wh/kg。

猛地一看，純電續航200km似乎並不是個很高的門檻，現在的純電動車動不動就六七百公里的續航，難道還有純電續航只有100多公里的車？

事實上，很多熱銷的A00級（微型純電）車型的入門級版本，續航都不到200km，這些車約佔A00級電動車市場銷量的39%。

比如五菱宏光MINIEV的170km/120km續航版本、吉利熊貓MINI 120km續航版本以及奇瑞QQ冰淇淋120km/170km續航版等，都不滿足續航200km的要求。

五菱宏光MINIEV 2022 圖片來源：五菱官網

以宏光MINIEV 2024款馬卡龍170km版本為例，它的售價為4.18萬元，未來需要額外繳納3700元的購置税，等於要多付近10%的購車成本。

不僅如此，有些純電小車即便續航超過200km，但如果電池能量密度達不到125Wh/kg的要求，也依然無法達標。

比如五菱繽果續航203km的版本，售價為5.98萬元，儘管續航達標，但電池能量密度121Wh/kg，沒有達到規定，所以也不能享受購置税減免，需要繳納5292元的購置税，這肯定會影響消費者的購買決策。

五菱繽果 圖片來源：五菱官網

簡單來説，2024年購置税減免政策的調整，實際是對微型純電市場的“老頭樂”車型致命一擊，也是為了倒逼企業未來考慮設計和生產更為高標準的車型。

這時，有人估計急了：既然要交這麼多購置税，是不是得在今年年前趕緊買呢？

其實，根據公告，工信部預留了5個月的過渡期限，也就是2024年1月1日-5月31日，在此期間購買上述標準沒有達標的車型，依然可享購置税減免政策。

所以，有這些微型純電車型需求的朋友，還可以再慎重考慮下。

畢竟，這個《公告》出台帶來的直接後果，必然是微型純電車市場迎來一輪洗牌，車企可能會砍掉部分微型純電車型，對應的就是後續配件和服務是不是能配套和升級了。

有人可能要吐槽，這些便宜的微型純電就是買來代步的，目前的車型續航都夠用，這些新調整的續航和能量密度要求，和自己有啥關係呢？

其實，這裏面既有保護消費者的需要，也有國際上環保的要求。

我們都知道，大多數的純電車型在寒冷的北方几乎都凍成了“鐵疙瘩”，原因就是純電乘用車電池的能力密度不夠，低温狀態下的里程衰減率太快。

相關機構對80 Ah、標稱電壓為3.7V的鋰離子電池在不同温度下進行的可用容量測試數據變化

此次國家提升新能源車免徵購置税標準考慮，就是希望純電車型在冰天雪地的環境裏真正跑起來，還要跑得遠。

此外，中國需要在2030年達到碳達峯，2060年達到碳中和，在這項計劃中，新能源車普及是至關重要的一點。

如果還是按照目前這種新能源車在南方跑得歡，卻在北方一到冬季就趴窩的狀況，不僅難以助力國家實現其環保目標，也嚴重損害了消費者的權益。

值得關注的是，此次新能源汽車購置税減免政策的標準提升，對換電車型影響不多，反而是最大受益者。

綜合《公告》和新規減免購置税政策中，相關將換電車型進行分開計算購置税的條例來看，國家是有意推動各車企大力發展可換電車型。

其中條款規定，如果某款新能源車可換電車型能分別出具車身和電池發票，就可單獨計算車身價格的購置税款。

在換電領域，蔚來是最早開始推行BaaS車電分離電池租用方案的車企，技術也相對成熟。

雖然目前蔚來旗下車型的價格基本都超過33.9萬元，但BaaS方案卻能繞過這個限制，讓企業從中得益。

比如，蔚來新款ET5旅行版（100KWh）整車的售價35.6萬元，但採用BaaS方案後，其購車成本可算為22.8萬元，足足少了12.8萬元，降幅將近36%。

蔚來ET5旅行版（蔚來ET5T） 圖片來源：蔚來官網

這意味着，如果蔚來將車身、電池分開開具發票購車，能大概減少約1萬元的購置税費用。

雖然車電分離技術並不算蔚來首創，但按照工信部要求，申請車電分離免購置税的車企，自建換電站的，需提供換電站設計圖紙和所有權證明；委託換電服務的，需提供車型、換電站匹配證明、雙方合作協議等材料。

對於蔚來來説，這些技術有着豐富的實踐和服務經驗，是其“獨家秘籍”。

這也是為何今年四季度以來，蔚來的李斌忽然成為中國新能源車企的“座上賓”，隨後傳出長安和吉利等新能源車企與其牽手，共同開展換電網絡的建設與換電車型的研發。

從中也不難看出，國家是有意推動各車企大力發展可換電車型，希望相關技術可以像5G通信等技術出口至國外，增加中國新能源車在國際市場的技術競爭力。

新能源汽車購置税的減免是個很直接的信號，看似是給中國的新能源車企“找麻煩”，可各大車企也明白，面對越來越卷的市場，自己的技術和產品如果跟不上行業節奏，淘汰是早晚的事。

對於消費者來説，多掏一筆購置税肯定不是一件愉快的事。

可有機會買到性能更穩定，續航更久的車型，也是為自身安全和駕駛舒適性多了一份保障。

城市君最後建議：

1、想買30萬以上新能源車的朋友，抓緊最後這十幾天的“窗口期”，省下的至少是半年的油費。

2、想買純電微型車的，可以再考慮半年，看是否有更具性價比的車型可選。

3、新能源車的換電車型值得考慮，未來國內換電站和技術肯定會走向趨同性，相關服務將會更方便。

對於國內車企來説，隨着2024年新能源車免徵購置税政策的敲定，拿出真正的實惠來吸引消費者，才是最值得考慮的事情。