從中國汽車工業被歐美國家稱之為“海嘯”説起_風聞

一個國家的某個工業，竟然被歐美發達國家稱之為“海嘯”。這幾乎是前所未聞。

前中國歐盟商會主席伍德克，在接受瑞士《新蘇黎世報》採訪的時候聲稱：“我們將經歷一場來自中國的汽車海嘯”。

請注意，伍德克的用詞是“汽車海嘯”，不是競爭，也不是衝擊，而是用毀滅性的字眼——海嘯。這表示，中國汽車可能對西方汽車產業造成毀滅性的打擊。

伍德克向採訪記者表示：目前中國汽車出口是一個蓬勃發展的產業，近年來中國已經具備每年生產5000萬輛汽車的產能，包括純電動汽車和傳統燃油車，其中約2700萬輛可供出口。

他還指出，雖然中國汽車出口在目前遭遇運輸瓶頸，一旦未來中國有更多的貨機、貨船投入運輸，西方將經歷一場來自中國的汽車海嘯，這會為整個西方汽車行業帶來殘酷的市場爭奪和價格戰。

“汽車海嘯”只是個形容詞，伍德克是不是危言聳聽呢？幾十年來。從來沒有一個國家。把另一個國家的產業形容為如海嘯般的衝擊， 即便是上個世紀80年代的日本汽車工業，也沒有“享受”到如此的待遇。而中國汽車產業又是如何逆襲美歐日等發達國家？

1 中國趕超速度特快

曾幾何時，中國汽車工業還被美歐和日本形容為可靠性不高，質量低，安全性不足。2000年初期，當中國品牌汽車嘗試向海外市場出口，海外媒體總是喜歡評論中國品牌汽車質量不夠，在安全測試上的分數低，消費者不青睞、不信任中國品牌汽車等。

也不過就是最近四年的時間，中國品牌汽車開始吸引海外眼球。2020年一篇日經新聞的報道：中國將主導全球純電動汽車電池的生產。同年，日經新聞又報道：全球汽車產業勢力的版圖重心正轉向中國。

日本原是汽車生產王國，由日本媒體口中報道，中國汽車產業正在攫取全球的市場份額，這個説法的分量自然不低。

2014年，中國的鋰電池產量超過了日本、韓國，成為全球第一。

到了2019年初，中國鋰電池產能在全球的佔比是73%，遠高於排名第二的美國，美國只有12%。

也不過就是這幾年的時間，中國汽車產業從鋰電池產能第一，轉向純電動汽車的整車出口。並且，由純電動汽車（EV）的出口帶動，中國汽車出口於2021年首次突破200萬輛，達到201.5萬輛，超越韓國成為全球第三。

2022年，中國汽車全年出口311萬輛，超越德國，一躍而為全球第二，僅次於日本。

2023年第一季度，中國汽車出口量為107萬輛，同比增長58.1%。而日本第一季度的汽車出口量為95.4萬輛，同比增長5.6%。中國汽車出口量已然超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

中國是一年超越一個傳統汽車出口大國，等到中國成為全球第二大汽車出口國後，僅僅再一個季度的時間就超越日本，成為全球第一。這就是中國速度。

2022年，當我們提及中國電動汽車出口是世界第一的時候，有網友詢問，中國電動汽車出口的靚麗成績，是不是來自於特斯拉在上海超級工廠的貢獻？

我們看看今年的數據，今年1月至9月，中國汽車製造商向國外出口了近82.5萬輛電動汽車，佔總出口數量的24%，其中包含純電動車和插電式混合動力車。而上海特斯拉則是26.5萬輛，只佔中國電動車出口的32%。

所以，不要小看了自己，認為中國的成績是特斯拉的功勞。

對於那些小看中國汽車產業，總是唱衰中國的“華人”，需要認清事實，面對事實。這些人還比不上日本媒體——日經新聞，看得清楚。

2 性價比高，換代速度快

中國汽車出口被稱為“汽車海嘯”不是浪得虛名。除了品質和價格所帶來的優異性價比外，中國汽車車型“更迭換代”快速，不吝於為消費者提供新功能，對產品升級，近年更是邁向智能化汽車，這才讓消費者覺得“驚豔”。

根據數據，中國搭載輔助自動駕駛系統的智能網聯乘用車市場滲透率是42%，中國汽車引領全球的態勢日益明顯。

之前，中國在傳統燃油車方面一直無法有效打開國外市場。一方面是性價比不夠，二方面也是海外消費者對中國汽車的刻板印象，即便近來中國傳統燃油車的品質跟上來了，仍然難以打開國外市場。

但中國汽車產業巧妙運用電動車的優勢，在打開國外電動車市場的同時，也為傳統燃油車打開了市場。

總結起來，中國汽車（尤其是電動車），顯得高貴而不貴，在性價比方面，性能不斷提升，這才具備了強大的競爭力。中國電動車一方面在國內市場逐漸取代傳統燃油車，迫使特斯拉連番降價競爭。二方面在國外市場擴大滲透率。

3 國外市場開始貿易保護

如果不是國外市場作出限制，中國電動車的市佔率會更高。例如，美國排斥中國汽車和相關零部件的進口，拜登政府於2022年通過《削減通脹法案》，要求一定比例的純電動汽車電池、零部件和關鍵礦物需要來自美國，以及和美國簽訂自貿協定的地區。

美國的《削減通脹法案》針對的目標當然是中國，但也涵蓋了歐洲、日本和韓國，這是將貿易保護的對象一網打盡。

2022年，部分歐洲國家也做出了類似的限制，規定準許銷售的汽車產品，必須滿足一定比例於歐洲本土生產零部件。

2023年9月，在法國的壓力下，歐盟委員會主席馮德萊恩宣佈，對中國電動汽車補貼展開調查。

好啦，歐洲不裝啦，在感受到中國汽車的強大競爭力後，開始搞起了貿易保護。而且，還找了個理由，説中國電動汽車的競爭力是來自於政府的補貼。

看看馮德萊恩的説法，她説：“全球電動車市場充斥着平價的中國汽車，它們的價格之所以低，是因為獲得了鉅額的國家補貼，而這正在扭曲我們（歐盟）的市場。”

這應驗了那句話，美歐是：“達則開放競爭，要求他國開放市場，窮則搞貿易保護”。這就是美歐的自由市場競爭法則。

為什麼中國汽車產業的競爭力強，使得歐盟認定，中國汽車的價格競爭力是來自於政府補貼？

其實，中國的土地和勞動成本已經不低了，特斯拉不就在上海建立超級工廠嗎？不就是上海的廠房土地和中國勞工嗎？當然，美國利用《美加墨自由貿易協定》作掩護，關起門來搞貿易保護，付給美國工人高工資是例外。

中國汽車產業有競爭力，是因為中國建立了全汽車產業鏈，尤其是在純電動汽車產業鏈方面。2019年特斯拉跑來上海投資，設立超級工廠，除了中國龐大的市場外，不就是看上了上海以及鄰近地區的汽車產業鏈，和物流嗎？

當然，特斯拉也相對帶動了中國電動汽車產業鏈，這是相得益彰。

美國是關起門來直接搞貿易保護主義。歐盟剛開始裝，最後眼看競爭不過，也開始搞貿易保護主義。

特斯拉都已經在上海設廠了，而且是全球最大的超級工廠，歐盟還指責中國搞補貼？難道中國政府會給予特斯拉補貼嗎？

4 中國車企組建運輸船隊

坦白説，中國汽車在目前對歐洲汽車產業的威脅只是一波小海嘯，還有更大的海嘯在後頭。

中國汽車出口在目前遇到一個難題，由於缺乏足夠的汽車運輸工具，中國汽車製造商難以將生產的汽車運往國外，中國需要更多的滾裝船。從2019年到2022年，中國汽車出口量增加六倍，也就是前面提到的四年快速期間，但運費上漲了800%。

全球有700多艘滾裝船，但其中由中國公司運營的不到100艘。據中國船舶工業協會於2023年的夏季報告稱，只有大約十艘適合做遠洋運輸。

據美國華盛頓戰略與國際問題研究中心（CSIS）聲稱，到2026年，中國造船廠將建造約200艘滾裝船，其中76艘是為中國客户建造。一艘大型的滾裝船可容納7000～9000輛汽車。可以把滾裝船想象成搭載汽車的超級油輪。

如果依照汽車運輸的滾裝船數量倒推，中國於2026年將出口約至少700萬輛汽車，同2023年的400餘萬輛相比，仍然是大幅增加。

這樣的增加幅度，肯定讓歐洲受不了，難怪被稱之為來自於中國的汽車海嘯。

除此之外，由於大量汽車從中國出口，因而出現了一奇特景觀，一些中國港口的大片區域被改為新車停車場，等待出口。珠江三角洲一個島嶼被改造成大型出口停車場。根據上海和廣州港務局的統計，今年汽車出口量分別增長了55%和56%。寧波於 2015年建立一個全新的汽車碼頭，每年運送超過10 萬輛汽車。

5 國外貿易保護有用嗎？

美國和歐盟都搞起貿易保護主義，對中國汽車出口當然不利。

但是，換一個角度來看，美歐此舉等於是讓自己的汽車產業走向自我了斷。唯有競爭才能夠帶來進步。中國政府敢於在2019年，讓特斯拉進入中國設廠，也敢於讓特斯拉的電動車大舉“入侵”。中國政府在當時可沒有擔心這，又擔心那。

如果美歐繼續搞貿易保護，至少有一點是可以確定的，美歐只能關起門來，在國內銷售自己的汽車，對外則是完全失去競爭力。而國外市場都將成為中華汽車的天下，美歐這是把廣大的海外市場拱手送給中國。

其影響還不只是如此，中國產業將翻轉過去給海外消費者廉價的印象，這是“三十年河東，三十年河西”，中國將取代美歐日高端產品的形象，建立新的高大上品牌。中國品牌的建立，就在這時候。

6 三個畫面

可以想象三個畫面，未來數年，從中國港口看到碼頭邊，黑壓壓（不一定是黑色的）一片等待出口的汽車，停放在汽車碼頭邊上。

第二個畫面，運載中國汽車出口的滾裝船，開始忙碌地從碼頭裝載汽車。

第三個畫面正好是伍德克所宣稱的，中國汽車海嘯來了，裝載近萬輛的中國汽車滾裝船，停靠在當地國的碼頭，接着是帶有中國汽車廠商LOGO的汽車，從碼頭邊卸載下來，直入當地國家的汽車經銷商。

美歐日國家真的要當心，中國汽車海嘯真的來了！

楊風