一條“普鐵”開工，為何受三個省份關注？_風聞

打通“關鍵缺失”

近日，連接大西南地區、粵港澳大灣區和東盟三大市場的咽喉要地迎來一條新“普鐵”。

12月8日，一場鐵路建設動員大會在百色舉行，廣西壯族自治區黨委書記劉寧出席大會並宣佈西部陸海新通道標誌性工程——黃桶至百色鐵路開工。廣西壯族自治區主席藍天立、貴州省副省長楊同光、四川省政府副秘書長張勇等出席並發表講話。

公開信息顯示，黃桶至百色鐵路位於貴州、廣西境內，是一條以貨運為主、兼顧客運的區域性幹線鐵路。項目全長312.62公里，設計時速160公里，項目總投資338.54億元，建設工期5年，計劃2028年建成通車。

如此一條“普鐵”，為何能受到多方關注？

要知道，西部陸海新通道共有東線、中線、西線三條主通道，這其中，黃百鐵路是西線通道中唯一缺失的路段，也是川渝黔桂四省份通往北部灣港貨運通道運輸距離最短、效率最優、受益面廣的貨運骨幹通道。

目前，西部陸海新通道的班列數、集裝箱量都在迅速增長，但鐵路運能是一個關鍵的制約因素。補齊貨運需求跨越式增長與鐵路運能不足之間的“關鍵缺失”，對沿線省份意味着什麼？

1

等待多年

這條鐵路的規劃由來已久。早在2011年印發的《“十二五“鐵路發展規劃》中，黃桶至百色鐵路就被列入地區開發性重點項目。廣西當地也十分重視，自2019年以來，廣西每年的政府工作報告都會提及黃百鐵路。

規劃十餘年，卻遲遲未能開工。究其原因，有分析指出，從“十一五”到“十三五”期間，南昆鐵路、黔桂鐵路和焦柳鐵路（懷化至柳州段）三條路線承擔的“出海”角色劃分得很清晰，運能已經可以滿足大西南貨運需求，修建黃百鐵路就顯得必要性不足。

再加上這條鐵路途經區域地質條件複雜，地處於高原向丘陵盆地過渡的斜坡地帶，橋隧比高達84.2%，其中廣西段橋隧比90.6%，貴州段橋隧比80.3%，全線長度大於10公里的隧道就有7座，佔線路總長的近30%，施工難度也很大。

西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任戴賓告訴城叔，修鐵路是比較大的投資，地方的開放意識是隨着經濟發展逐漸提升，當對外開放的需要越來越強烈，對貨運的需求急速提升後，修建的必要性才會顯得緊迫起來。

換句話説，黃百鐵路在等待一個時機。

2017年，西部陸海新通道海鐵聯運班列首列成功發車，從當年的的178列，到2022年的8820列，增長了49倍，每年保持30%以上的增長；2023年開行量將突破9000列。強勁的增勢下，通道運輸能力日益緊張。

西南交通大學物流研究院院長張錦曾指出，成渝兩地到北部灣三條線路的物理通道是有的，但是面臨的問題是線路等級低，能力不足，現在都是在既有線路上做文章。其中，西線通道面臨的問題最為迫切，貴州黃桶至廣西百色的鐵路尚未建設。

圖片來源：西部陸海新通道總體規劃

2022年交通運輸部印發的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》中，黃百鐵路被列入“西部陸海新通道”戰略骨幹通道工程中的“頭排項目”。到了今年，整個項目進入加速期：

2月，黃百鐵路可行性研究報告獲國家發展改革委批覆，環評等獲自然資源部、生態環境部、交通運輸部、水利部等批覆；9月，黃百鐵路初步設計獲相關部門批覆，前期審批手續全部辦結；11月，黃百鐵路有限公司成立；12月正式開工。

2

誰最受益

據中國鐵路南寧局集團有限公司相關負責人介紹，黃百鐵路建成後將形成縱貫西南、華南的鐵路大通道，成都等地的貨物通過欽州港出海的距離將由現在的1697公里縮短至1440公里。

作為黃百鐵路的關鍵城市，百色是廣西面積最大的地級市，地處桂、滇、黔三省(區)交接處的交通樞紐和物資集散地，是大西南出海通道進入廣西腹地的咽喉所在。

當地預測，到2030年，成渝地區雙城經濟圈、貴州方向的通道貨運量將高達1349萬噸/年，相較2020年翻倍；南寧、北部灣方向的通道貨運量將達到4805萬噸/年，佔比達到48.9%。

百色市對外通道貨運需求預測表 圖片來源：百色市人民政府關於印發百色市綜合交通運輸中長期發展規劃（2021—2030年）的通知（百政發〔2022〕24號）

以往從西南運輸貨物到廣西的港口城市，主要是通過黔桂鐵路來運輸，需要繞道柳州、南寧，受到交通大動脈的制約，廣西北部灣港的增長依舊有進一步釋放的空間。

這條鐵路建成後，將使北部灣各港口的直接輻射範圍從原來的廣西、雲南擴大到大西南乃至整個西部地區的經濟核心地帶。

不止於一省一市，將視野拉大，黃百鐵路作為西部陸海新通道三條線路當中路程最短最直的，也是最為便捷的一條線路，沿線省份都很重視。

作為內陸省份的貴州，一直想要打通一條便捷的出海通道，西部陸海新通道經過貴州到廣西，貴州通過北部灣出海，綜合成本最低，也最為便捷。

就在今年3月，廣西·貴州兩地經濟社會發展交流座談會上，雙方還提出，加快推進黃桶—百色鐵路、黔桂鐵路增建二線等一批重大基礎設施建設，優化提升物流便利水平，共同建設西部陸海新通道。

放眼整個西部片區，曾一度“留白”的鐵路網正在以肉眼可見的速度加密。今年前11個月數據顯示，鐵路投資已接近6500億元，同比去年增長7.4%，其中西部修建項目的存在感尤為突出。

過去幾年，貴南高鐵、成昆高鐵、成貴高鐵等多條線路迎來新動向。這些線路正在加速打通山海間的距離，連通整個西部地區，通向出海口的通道更加順暢。這背後一些新的機遇也正在醖釀。

以往，中國西部地區傳統的出海通道是沿長江從華東地區或經珠三角地區出海，受到內陸的地緣劣勢，論開放程度遠不如沿海，長期是對外開放的“後衞”。

陸海新通道打破西部地區過去的發展慣性思維，從中國西部出海距離最近的省份廣西入手，向南經廣西北部灣通達世界各地，運行時間比經東部地區出海大幅縮短。

據統計，2022年西部陸海新通道沿線省份經廣西口岸進出口貿易總額超5000億元，創歷史新高；2023年上半年已累計超2900億元、增幅近50%，輻射帶動作用明顯。

3

協同發展

西部鐵路聯網，不僅僅關乎西部片區資源要素的流動與鏈接，更是關乎西部片區與整個東盟的協同發展。

目前東盟是我國第一大貿易伙伴，2022年度西部陸海新通道發展指數報告顯示，2019年-2022年，陸海新通道沿線地區對東盟十國進出口額從6916億元增長至8817億元，年均複合增長率達8.91%。

圖片來源：攝圖網500751699

數據增長的背後，是西部陸海新通道建設所帶來的“巨大蛋糕”。但需要指出的是，西部陸海新通道建設是跨領域、跨區域、跨行業的一項複雜性、系統性、長期性工程，仍存在不少短板弱項。

全國政協常委、廣西政協副主席錢學明在接受媒體採訪時表示，目前，西部陸海新通道尚未搭建多式聯運物流基礎數據平台，公路、鐵路、海運等各運輸方式之間，以及與口岸監管部門之間未能實現信息互聯共享。

此外，省際協作水平亟待進一步提升，規則、標準、政策存在不統一不配套現象。通道沿線省區市物流信息的協調聯動程度不高，並未實現信息有效聯通。要素資源跨區域跨國際流轉不暢、效率不高。國際運輸通道促進物流、貿易和產業聯動發展的服務水平不高。

而在產業方面，還存在低端缺鏈的問題。數據顯示，儘管在西部陸海新通道海鐵聯運班列上行貨物中，外貿箱佔比從2017年的24%增至2022年的34%，但貨物品類主要還是糧食、銅精礦和建築材料。

由於與東盟各國貿易順差較大，通道貨源區域間不平衡現象比較突出，通道沿線地區之間沒有形成產業空間分工體系。依託國際運輸通道的跨區域產業鏈和供應鏈體系尚未真正形成。

有觀點指出，樞紐城市產業建設是西部陸海新通道支撐起西部地區經濟增長的關鍵一步，不僅有利於形成區域貿易網絡，也進一步解決了西部地區市場分割化、碎片化的問題。

新能源汽車產業或將成為一個契機。在東南亞市場，電動汽車滲透率並不高。數據顯示，2022年，儘管泰國純電動車（不含低速車）銷量只有13454輛，但同比增長約600%。未來市場具有較大的增長潛力。

戴賓指出，在這方面，“成渝等地區發展得非常迅速，這幾年的產能規模大幅度擴張。”今年前三季度，重慶整車進出口口岸出口整車5.9萬輛，同比增長750%。其中，新能源車出口佔比達到40%，共建“一帶一路”國家貢獻不少增量。

“所以在打通鐵路缺失之後，也可以推動對東盟出口的產品轉型，甚至實現升級改變。”戴賓説。

文字 | 餘洋

來源 | 城市進化論