體驗問界M5智駕版，我愛説實話_風聞

此前在9月份的時候，朋友把自己的22款問界M5給我開了一個週末，我的感受就是22款M5真是把人當韭菜割了，不論是車輛底盤還是車內空間或者那套博世方案的行駛輔助都是一言難盡，不知哪來的勇氣賣29萬。而這個週末，這位22款問界M5車主把他朋友的23款問界M5智駕版整來了讓我開了體驗下來對比下22款和23款問界M5的區別。這也正中我下懷，一方面是我還挺好奇22款這車造成這樣能在23款上改成啥樣，一方面我也想在非試駕真實道路環境下體驗下量產車的ADS2.0真實表現。

靜態體驗

先説靜態體驗部分，22款和23款車體部分基本沒啥變化該啥空間還是啥空間，導致車內空間還是對不起這體型。原先的槓桿式隱藏門把手很容易回彈夾到手，這次改成了整體彈出式門把手，算是把先前的槽點給改了。

23款門把手改成了整體彈出式

車子的中島也改了，從原先的單充電位改成了雙充電位，算是更加合理了。而這種中島佈局在我看來是目前最合理也最實用的佈局，比我這個週末看的其他車的中島設計要好很多。有些車的中島設計我都想好好問問設計師，你這腦子裏到底怎麼想的？當然23款M5這我覺得能把中島的檔把給取消掉換成懷檔，然後在頂部設置一排實體按鈕的話會更簡潔也更實用點。不過RNDP檔把放在中島的話也算照顧開慣傳統車輛佈局的司機了。

中島拿官網圖湊合一下，反正大家看個意思就是了。

整體內飾風格還是大面積皮料+木紋鋁飾板，這種內飾風格也算是當前中國車輛中的最大公約數了。整體質感還行，可能比較對中年男性口味。

依然拿官網圖意思一下

當然23款M5的變化裏有一點讓我有些不滿，坐在主駕座位上左手往下摸座椅側面調節按鈕時，會發現座椅側面和車門扶手之間間隙不夠，手往裏探調節座椅位置時會卡手臂，而且我本來就屬於手臂比較細的人，這會卡手實在是讓我有些意外。而這個問題我在開22款M5時並沒有出現過但23款M5上出現了，仔細研究了下感覺車門扶手這邊寬度有些大，可能由此導致間隙不足卡手了。

車輛的儀表盤屏幕改了，感覺尺寸明顯更大。考慮到這是智駕版需要在儀表盤上顯示ADAS路況，倒也正常。而HUD依然和22款相同，基本處於一個只能用來看看車速的狀態，看導航信息都不太夠用，和現在主流使用的AR-HUD有不小差距。

動態體驗

然後説説車子開起來後的感受。在22款M5上主要存在以下幾個問題：1.起步抬頭剎車點頭現象很明顯 2.懸掛過軟高速過橋面伸縮縫時直接“彈簧屁股”把人崩起來3.剎車剎停時車體前後搖晃嚴重 4.過井蓋很不乾脆要搖晃幾下才能穩住。是的，底盤和調教都出了問題。而今天用23款M5上開車上附近的國道轉悠了一圈，開了差不多七八公里體驗下，體驗如下：

1.起步抬頭剎車點頭有了明顯的改善，在22款屬於不用特別留意都能感覺到，而23款行駛中不留意察覺不到

2.過井蓋時乾脆了很多，咚咚兩下就過了，沒有多餘的車體搖晃

3.國道高速上過橋面伸縮縫時特地將車速保持在85左右，沒有發生22款那樣彈簧屁股的情況，懸掛處理的挺好

4.剎停搖晃現象基本沒發現

5.方向盤變成了電容感應，在LCC及NCA狀態下只要手一直放方向盤上就行了，不用像22款那樣時不時輕轉一下方向盤。

可以説之前22款上讓我詬病的幾個問題在23款上改了不少，車子的懸掛感覺更有韌性了，懸掛壓縮到後半段時能給與強有力的支撐。幾次快速變道回正時側向穩定性表現也不錯。在路口調頭時把方向盤一把打滿快速調頭，沒有出現明顯側傾，給人的信心挺足。此前在22款上感受到的槽點在23款上七七八八改的差不多了。

關於ADS

這輛M5是智駕版，自然搭載了全套華為ADS智駕系統，這次也就順便體驗下量產車在無圖模式下ADS2.0的表現到底如何了。在正常駕駛沒開NCA的時候，在儀表盤上就會實時顯示車輛探測到的路況信息，我把路況和ADAS顯示對照了下，發現基本一致，比較準確。而且在城區街道中對於人行道上的行人以及穿梭的電瓶車、車道虛實線等識別也是較為準確。

華為ADS的城區NCA（姑且這麼稱呼非封閉快速路高階駕駛）屬於使用無圖模式，但也只能在國道、省道這些主路上使用。在鄉鎮道路上就無法激活NCA只能用LCC模式來行駛，因此對鎮里人流較多小路這種比較極端的環境就沒法測試ADS了，只能上國道體驗一下。車主的ADS選擇了不能自行變道需要撥杆確認，也即ADS認為要往右變道時需要車主撥杆打一下右轉燈進行確認才會進行變道。其原因是車主還是比較偏傳統司機，不敢啥都交給智能駕駛，需要自己最終決定。對這個我也是很理解，因為我在我的車上也是如此設置，所以還算比較習慣。

在國道上用NCA模式駕駛

多的不説了，就説結論好了。

優點：

1.駕駛風格比較穩健，給我的感覺是比新手司機開要強很多，相當於開了有七八年車的老司機

2.會自行識別信號燈，紅燈倒計時讀秒時也能識別並在ADAS上顯示出來

3.ADS整體風格偏防禦性駕駛，三車道我用中間車道過路口時右邊正好有個右轉車輛要併入。此時ADS防禦性駕駛減速，防止右轉車輛直接轉入中間車道。對於這一操作我是認可的，只不過這個防禦性駕駛減速有些厲害，體驗差了點。

4.ADS狀態下自動右轉時，對於路邊行人和電瓶車感覺到有格外關注並減速。

5.路口車道四變五時也能自行尋找到正確的車道進行轉向

缺點：

1.開啓NCA後車速是保持在開啓時的車速，而非根據當前路段限速情況進行自動調整。比如在限速60的路段上我在35碼時開啓，那麼NCA最大車速就限制在35了， 要自己撥杆調整最大速度而非自動根據道路限速把最大車速調整為60了。

2.在NCA駕駛中有一次提示我確認向左變道進行超車，然而我在進行變道確認前習慣性的看了眼左後視鏡，一輛土方泥頭車就在左側車道後方呼啦啦的衝了上來（距離約兩個車身），隨後從我左側超了過去。説實話這個其實還是挺危險的，得虧車主開了變道確認而且我自己車也如此設置所以變道前確認了一眼，不然今天就得順便檢驗下ADS緊急避險效果甚至考驗下車體強度了。當然後面M5智駕版車主是這麼解釋的，但還是給了我一些驚嚇。

“它是依據正前方車子的情況判定是否變道，但是播下方向燈後，變道的確切時機會根據路況自行判斷。所以判斷變道只是因為車道上需要，並且駕駛員確認。後面的事情車機會自己去操作。”

總的來説如果以人類駕駛員的標準來説的話，華為ADS2.0起碼達到了超過70%駕駛員的水平，如果道路上的車子都能照着ADS這樣子開那麼道路狀況能好很多，起碼ADS變道會打燈。對於沒發現左側後方泥頭車就提示我確認向左變道我也算能理解，畢竟人類駕駛員中不看後視鏡直接變道的也大有人在。但是如果沒有開啓變道確認而是由其自行變道並由此和泥頭車發生事故的話，自己喜提全責這是小事，能否在與泥頭車的對決中活下來才是大事。而這也是目前智能駕駛常見的悖論：車企始終強調這是輔助，最終還得駕駛員當第一責任人。那既然這樣，我得當好自己的安全第一責任人，對智能駕駛採取較為謹慎的態度而不能過於信賴。

對我這樣的老司機來説，我算是對智能駕駛比較開明的並且樂於去嘗試去使用的，但我依然得把主動權掌握在自己手上，得是我開車而不是車開我。而智駕狀態下變道需確認則是一個我能接受的折中方式。在當前智能駕駛條件下，哪怕是華為ADS2.0我依然不敢把控制權全都交給車輛，需要自己實時保持着一個監控車輛已經路況的狀態，用某人的説法就是“當火車司機”。當然就算是這樣比起自己開車來也是大幅減輕了駕駛強度降低了駕駛員疲勞。而對於剛考出駕照的或者本本族司機來説，可能自己開還真不如讓ADS2.0來開了，起碼犯錯的概率會降低很多。而車主朋友説自己上次在高速彎道上80碼壓到異物爆胎，後胎瞬間施壓。車子自動介入穩住車身然後穩穩停了下來，這要是換個普通司機遇到這情況可能真會懵逼。

爆胎後的輪胎

最後，順便試了下自動泊車，雖然説比我自己停要慢一點，看着讓人有些着急。但是停的還算挺利索，調整了一把就停了進去。開啓自動泊車停車時選擇的車位正好在我的車旁邊車位，當時就和車主朋友開玩笑説“這要是自動泊車把我的車給蹭了，看我回去怎麼罵問界”。當然最後沒有蹭，而且停的也很板正。結合停車進去的時間以及，總體可以打個80分。只不過車位比較大，就不知兩頭都有車時側方停車表現如何了。以及目前還沒有代客泊車功能，不然可以人下車該幹啥幹啥去讓車子自己找車位停了。

選擇的車位在我自己的車邊上，連我車頭朝裏也識別出來了

自動泊車停好後的樣子，和車位線平行，停的很正

最後，來一段自動泊車的動態視頻。