長三角會否再“擴容”？_風聞

由領導人親自主持召開的深入推進長三角一體化發展座談會結束僅僅5天后，長三角便迎來了首個鄰省黨政代表團。

12月5日至7日，江西省黨政代表團赴浙江、上海、江蘇學習考察、對接協作。

和一般考察不同的是，這次考察期間，在與滬蘇浙三地主要領導座談交流時，江西省委書記尹弘三次提出：“真誠希望支持江西對接融入長三角一體化發展”。

言下之意，江西也想“加盟”長三角。

那麼，這種希望會成真嗎，長三角有沒有可能再擴容？

説起江西，人們首先會想起的就是各種“環江西圈”。從最開始的環江西高鐵圈，到後面衍生出來的環江西985大學圈、環江西萬億城市圈、環江西自貿區經濟圈、環江西5G示範省圈……

這些年，“環江西”已經在互聯網上被玩成了一個梗。因為各種被忽略，以至於江西被很多人戲稱為“阿卡林省”。

從長曆史的角度來看，江西的衰落早自鴉片戰爭後便開始了。在此之前，明清時代由於實施海禁政策，廣州成為與西方進行貿易的唯一港口。而“襟三江而帶五湖，控蠻荊而引甌越”的江西，作為運河—長江—贛江—珠江南北水運大動脈上的關鍵節點，大部分從廣州港進入的外國貨物都需途經江西運抵中原和京師。那時翻越南嶺的梅關古道遺蹟至今尚存。

然而隨着五口通商，上海取代廣州，江西的區位優勢也不復存在。而後的太平天國運動，則加速了江西的衰落。相反，隔壁湖南卻靠着湘軍在鎮壓太平軍過程中的大肆劫掠完成了原始積累。而清末以來鐵路的大規模修建，更是給了依賴水運的江西沉重一擊。

1906年，京漢鐵路建成；1936年，粵漢鐵路通車；1957年，武漢長江大橋投入使用，原京漢鐵路與粵漢鐵路合併成京廣鐵路。在很長一段時間裏，這是中南地區唯一貫通南北的鐵路。它也奠定了河南、湖北、湖南的中部三巨頭地位。而江西直到1996年京九鐵路建成前，其省會南昌都沒有直通北京的火車，進京要繞道長沙或杭州。曾經填湖廣的江西，就這樣因為交通優勢的易位，發展全面被兩湖超越。

而最近十幾年來，原本難兄難弟的安徽也靠着融入長三角實現了崛起，剩下左右不靠的江西在風中凌亂，慢慢淪為中部地區倒數第二、東南諸省中混得最差的那個。要政策沒政策，要輔助沒輔助，成為被遺忘的省份。

當然，説江西完全被遺忘也不準確。就拿環江西高鐵網來説吧，這其實是10年前的老黃曆了。最近，隨着設計時速350公里的昌景黃高鐵順利通過國鐵集團組織的初步驗收，預計年內具備開通運營條件，不僅南昌向着“米”字型高鐵樞紐又進了一步，也意味着江西即將成為全國首個“市市通350公里高鐵”的省份。

**又比如，2021年12月新成立的央企中國稀土集團有限公司總部就設在了素有“稀土王國”美譽的江西贛州。**江西也因此成為湖北之後，中部地區第二個擁有央企總部的省份。而在此之前的2020年，中國科學技術大學就已攜手中國科學院來到贛州，與江西省共同出資創建中國科學技術大學稀土學院、中科院贛江創新研究院。這個學院也成為江西省第一個中科院直屬科研機構，打破了江西省中科院研究所為零的紀錄。

這些改變，都反映到了江西的人口吸引力上。過去兩年，江西省會南昌常住人口迎來爆發式增長。2021年，南昌常住人口增長了18.17萬，增量超過廣州、長沙、合肥等城市，位居全國第五。2022年，南昌常住人口又增長了10.06萬，排名全國第六，並帶領江西成功實現了人口增長由負轉正。

儘管如此，江西在經濟社會發展中也還是遇到了不少困難。今年前三季度，江西經濟名義增速僅1.89%，處於全國倒數位置，所以亟需尋求外援。

此前，領導人10月份在江西考察時曾強調，江西聯通東西、承接南北、通江達海，多個國家重大戰略疊加，並要求江西做大做強都市圈，主動對接和服務長三角一體化發展、粵港澳大灣區建設，增強對資金、技術、人才等的吸引力。

而現在，江西顯然已經做出了自己的選擇，就是加盟長三角。那麼長三角在接納了安徽之後，會否再增加新成員，把江西也攬入懷中呢？

**回顧長三角一體化的歷史，同時也是一部擴容的歷史。**1982年，長三角城市羣的前身上海經濟區設立時，成員才上海、蘇州、無錫、常州、南通、杭州、嘉興、湖州、寧波等9個城市（三個月後紹興也加入了進來）。

到1997年第一屆長三角城市經濟協調會召開時，與會的城市數量已變為15個，新增了浙東的舟山，蘇南的南京、鎮江，以及蘇中的揚州、泰州。

**2003年，台州加入長三角城市經濟協調會，以江浙滬16市為主體的長三角城市羣概念得以形成。**據説當時台州政府的工作人員，曾一一敲開各個專家的房門，只為推介自己的城市。

5年後的2008年9月7日，國務院印發《關於進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》，其中首次提到“長江三角洲地區包括上海市、江蘇省和浙江省”。

依據國務院這一意見，國家發改委於2010年6月7日發佈了《關於印發長江三角洲地區區域規劃的通知》，規劃的範圍包括上海市、江蘇省和浙江省，區域面積21.07萬平方公里。

相較之前的16城，國版長三角的範圍擴容了9個城市，主要是蘇北（徐州、淮安、連雲港、宿遷、鹽城）、浙南（金華、温州、麗水、衢州）的一些外圍城市。在當時多數人的觀念裏，長三角還是專指之前的那16個城市，政府的規劃也把16市額外列為核心區。

以至於到了2016年，國家發改委、住建部印發《長江三角洲城市羣發展規劃》時，又一度將這9城中的7個（徐州、淮安、連雲港、宿遷、温州、麗水、衢州）給踢了出去。相反，把合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城等8個安徽城市拉了進來。

説到安徽，第一次出現在長三角的舞台上是2009年。那年，安徽作為正式成員出席長三角地區主要領導人座談會、長三角地區合作與發展聯席會議。第二年，合肥、馬鞍山這兩個安徽城市便率先加盟長三角城市經濟協調會。2013年蕪湖、滁州、淮南也成功入會。

時間來到2018年，長三角區域一體化發展正式上升為國家戰略。正是在這一大背景下，2019年12月1日，中共中央、國務院印發《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》。綱要明確長三角的範圍包括上海市、江蘇省、浙江省、安徽省三省一市全域，共計41個城市，其中27市為中心區。至此，長三角城市羣最終定型。

**梳理長三角近40年的擴容史，我個人認為，納入安徽是關鍵一步。**之前，江浙滬本來就人文相親、地緣相近，經濟發展程度也大致相當。但安徽就不同了。和江西一樣，安徽地理上屬於中部，當年還曾加入過長江中游城市羣，但最終掉頭向東，投入了長三角的懷抱。

而加盟長三角後的安徽也迎來了發展的加速期。不僅省會合肥作為長三角三大副中心城市之一迅猛崛起，成為這些年最耀眼的黑馬城市，滁州、阜陽、蕪湖等普通地級市，也通過融入長三角相鄰都市圈或承接來自江浙滬的產業轉移發展飛速。

智谷趨勢曾統計過2010年～2021年間，全國城市排名上升最多的10個城市，上述三市分別以上升90名、74名、43名高居全國城市進步榜第一、第二和第五名。

反觀江西，2008年以前，贛皖兩省還處於同一發展水平，江西GDP甚至領先安徽。此後安徽乘着長三角的東風，反超並逐漸拉開與江西的差距。到今年前三季度，兩者GDP已相差整整一萬億。正是看到了這些變化，江西才迫切想要加入長三角。

長三角之所以能夠不斷擴容，一方面是因為就文化歷史而言，江浙滬本一家，而安徽又跟江蘇有着極深的淵源。直到今天，南京還被很多人成為徽京。

另一方面也跟長三角擁有滬杭寧肥一主三副四大中心城市，以及由此形成的資源、產業兩級輻射模式有關。（這部分可詳見我上週寫的《一聲“安徽省南京市”，揭開長三角強大之謎》）

按照這兩條標準衡量，江西申請“入長”也有一定理據。

**從歷史來看，唐初，江西和浙江、蘇南、皖南地區同屬江南道。**後來儘管江南道被拆分為東西兩道，但皖南宣城、池州，蘇南溧陽、溧水等地仍與江西同屬一道。**宋代，江西上饒、九江、景德鎮等地與皖南、南京一起被劃入江南東路。**到了清代，江西又與安徽、江蘇、上海等一道，同屬於兩江總督管轄。現如今作為江西旅遊一張名片的婺源縣，1949年以前的大部分時間裏都屬於安徽徽州府。

正是因為有着這些淵源，所以江西上饒、浮樑等地講的是吳語（信衢片、徽嚴片），而浙江衢州也因受江西影響，成了一座吃辣的城市。上海、杭州、金華、温州等長三角城市，則是許多江西人外出務工、經商的首選城市。

統計顯示，江西人口外流去向前20大城市中，有接近一半（8個）為長三角城市。比如在杭州的外省籍購房者羣中，江西籍排名第二，僅次於安徽籍。具體到地市一級，江西上饒則超過了安徽安慶、河南信陽、安徽阜陽等競爭對手，排名高居榜首。

近年來，江西與長三角的互動更是日趨頻繁。2018年，上饒、景德鎮兩市被接納成為杭州都市圈考察成員；2019年，浙贛邊際合作（衢饒）示範區建設拉開序幕；而如今，昌景黃高鐵的即將開通，不僅拉近了江西與安徽、杭州的距離，還將助力景德鎮成為江浙文藝青年新的打卡聖地，並串聯起杭州、南昌兩大都市圈；至於謀劃中的世紀工程“浙贛粵運河”一旦建成，江西更是有望重回內河航運的C位。

這麼看，不管未來江西會否像安徽那樣，被正式納入長三角城市羣範疇，但至少江西東北部，包括大南昌都市圈事實上參與長三角的城際互動、產業整合，進而逐漸融入長三角一體化發展是肯定的。