泰國克拉陸橋，是解決中國馬六甲海峽之困的鑰匙嗎？_風聞

本文首發於公眾號“貓哥的視界”

2023年，人類從來沒有像現在那樣，關心着一條航線的安全。

近日，胡塞武裝近期連續在紅海海域襲擊過往船隻，以抗議以色列對加沙的進攻。

那麼和紅海連接的蘇伊士運河，事實上就處於被掐斷的狀態，這對全球經濟造成了不可估量的影響。

要知道，蘇伊士運河的運力，佔全球海運貿易的12%，影響舉足輕重。

不過很多人可能忘記了，還有一條水道，比蘇伊士運河的影響還要大，那就是馬六甲海峽。

馬六甲海峽的運力，佔全球海運貿易的25%，是蘇伊士運河的兩倍之多，其地位顯然更加重要。

於是，宣稱能替代馬六甲海峽的泰國陸橋項目，再次蠢蠢欲動了。

12月18日，新任泰國總理賽塔在日本東京，對投資者進行了**克拉地峽“陸橋項目”**的招標介紹。

這已經是今年賽塔繼在中國、美國之後，第三次對“克拉陸橋”項目進行推銷。

但是顯然，這一推銷不那麼順利，如果真的能像泰國説的那樣完美替代馬六甲海峽，哪還用總理上門推銷？金主們早就蜂擁而至了好麼？

有人覺得，美國日本不感興趣可以理解，但中國不應該不感興趣啊，這個陸橋項目不是可以讓中國的貨物繞過馬六甲，解決馬六甲之困嗎？

其實吧，事情遠遠沒有那麼簡單。

1  克拉陸橋，為啥不靠譜？

説起克拉陸橋，要先介紹一下克拉地峽。

我們都知道，泰國領土除了中南半島上的主要領土之外，向南還向馬來半島延伸了很長一節。

這個延伸的部分，有一個地方叫克拉地峽，非常窄，最窄的地方只有50多公里。

所謂的克拉陸橋項目，就是在克拉地峽橫着修一條鐵路，連接兩邊的兩座港口春蓬港和拉廊市港。

船只來到春蓬市卸貨後，走公路和鐵路到達拉廊市，再重新裝船運走。

這樣一來，就相當於以陸路的形式，把印度洋和太平洋聯通了起來。

克拉陸橋一旦修通，對泰國的好處是巨大的。

一方面，泰國在馬來半島的商品從東運到西部，不用再花5天時間繞行馬六甲海峽。

直接通過陸橋，一個小時就能運到，對泰國國內物流有很大好處。

另一方面，陸橋相當於一個海峽捷徑，如果其他國家有運貨需求，也可以走這個陸橋，泰國就可以像埃及和巴拿馬一樣，靠收過路費躺着賺錢。

聽起來很美好，不是麼？但問題在於，克拉陸橋項目，完全不靠譜。

第一，效率太低。

很多人強調，走克拉陸橋，能比繞行馬六甲海峽，省2-5天時間，還省一筆油錢，優勢巨大。

但問題是，很多人可能忘了，港口卸貨裝貨也是需要時間的！

一般的港口作業效率，一個吊機每小時可以卸下28-30個標箱，大型船舶同時三條吊機作業，一個小時可以卸下90個標箱，那麼一萬標箱的集裝箱船，需要4天多。

事實上，由於卸載過程中艙位和配載的限制，可能需要的時間更長。

到另一邊，裝船也需要差不多的時間，一裝一卸，9天過去了！還談什麼時間優勢？

當然，如果泰國下血本，把港口建成上海洋山港那樣的超級效率的話，能把卸貨時間壓縮到1天左右。

那麼問題又來了，泊位不夠！

港口的泊位是有限的，在泊位被佔用卸貨的時候，其他船只能在港口外等着。

一般的港口，有10個泊位就不錯了，畢竟上海洋山港作為全球第一大港，泊位也才50個。

那麼也就是説，就算泰國以超高效率卸貨，一天最多也就10萬個集裝箱。

可是問題又來了，陸橋能不能容納如此大的集裝箱貨運量？

鐵路運集裝箱的效率非常低，中歐班列牛不牛？一趟也才200個集裝箱。

我們就算它24小時接連不斷地在克拉陸橋上跑，一趟1個小時，跑一天，算上鐵路卸貨然後運到碼頭的時間以及港口調度的時間，也就10萬箱的樣子，能勉強把一天的卸貨量給運完。

但是，這也就決定了，這條陸橋單天的最大運力，就是10萬箱。

而馬六甲海峽呢？

全長大概1000公里，按集裝箱貨輪50公里的時速來算，一天也過去了，可是一天有多少艘船能通過馬六甲海峽？

200多艘！

假設這200多艘都是1萬箱集裝箱船的話（其實還有更大的），那麼馬六甲海峽一天的運力就是200萬箱！

這麼一看，克拉陸橋的運輸效率完全沒法和馬六甲海峽相比。

海運行業中，時間是個很重要的指標，誰閒着沒事在克拉陸橋的港口等着一點一點卸貨、運輸、裝貨，然後再運走？

所以，克拉陸橋相比馬六甲海峽，從通行效率來説，毫無優勢可言。

第二，收費困境。

根據克拉陸橋的規劃，項目計劃投資290億美元，2025年開始招標施工，中標財團將獲得50年的特許經營權。

這樣一來，投資方，每年淨利潤達到6億美元，才能回本。

投資方顯然是不滿足於回本的，也就是説最起碼每年淨利潤要超過10億美元才有投資價值。

我們剛才算過了，假設大家都想從克拉陸橋過，克拉陸橋每天以最大通行量運行，其通行量也就相當於10艘1萬標準箱的集裝箱船。

一艘船的貨我們參考蘇伊士運河的收費按20萬美元來算，一天收入200萬美元，一年才7.3億美元。

注意，這只是收入，還要扣掉運河維護費、疏浚費、管理費、環保費、人員費等等等等，這都不是小數。

也就是説，刨去這些成本，一年的利潤能有5億美元就不錯了。

這麼算起來，這完全是一筆賠本的買賣，有290億美元，去搞利潤更大的短期投資不香麼？幹嘛要砸到這一個50年也不盈利的項目上？

第三，沒人感興趣。

其實修陸橋這個事，泰國不是第一次提出。

早在1989年的時候，泰國就醖釀過陸橋的建設，當時還向日本推銷過，但日本不感興趣。

他信擔任總理時，也曾把“巨型工程”作為自己經濟政策之一，希望通過打造克拉陸橋這樣的巨大工程項目，吸引外資，拉動泰國經濟，帶動就業。

當時還有傳言泰國會和中國聯合開發克拉陸橋，後來中國駐泰國大使館還專門做過澄清。

2018年的時候，泰國總理巴育也提出過一次，但也沒下文了。

今年泰國新任總理賽塔訪華期間，在會見交通運輸領域的中資企業老總時，又從懷裏掏出了陸橋項目圖紙。

搞笑的是，這個圖紙還是手畫的。

但是顯然，賽塔這個手繪圖，並沒有引起中國興趣。

所以賽塔在APEC會議和一帶一路論壇的時候，都沒忘記向美國、日韓推銷這個項目。

**為啥泰國要四處推銷？**因為這個項目太難了。

一方面，泰國的春蓬府和拉廊府都是人口聚集的地方，大搞工程會對居民和環境造成嚴重影響。

泰國國內有很多NGO活動，一旦項目開始，環保、就業、噪音、就業機會等等訴求都會是NGO阻撓的藉口，要想解決就要砸錢，可是泰國偏偏沒錢。

另一方面，別看克拉地峽很窄，但過了海岸基本就是山地，需要開鑿大量隧道，泰國實在是沒這個技術能力。

所以，泰國必須找到海外有技術、有錢的合作者。

但是找誰呢？肯定是誰利益相關找誰。

所以早在1989年泰國就找海運大國日本了，後來又找了韓國，但都不了了之。

為啥？

因為雖然克拉陸橋對日韓有利，但他們顯然是要聽從美國意見的。

而美國，有自己的戰略考慮。

世界地緣政治中有這樣一種説法，叫做**“六把鑰匙鎖世界”****，説的是當今世界有六個最關鍵的海上運輸通道，只要掌握住了這6個通道，就能在國際博弈中立於不敗之地。**

美國的全球戰略中重要一項，就是控制這些海上通道，大家耳熟能詳的巴拿馬運河、波斯灣、蘇伊士運河、英吉利海峽……

這些重要的海上交通要道附近，美國都部署有軍事力量。

馬六甲海峽附近，也不例外。

美國在菲律賓有克拉克空軍基地，在新加坡有淡濱尼軍事基地、鄧肯軍事基地和樟宜海軍基地，把馬六甲海峽守得死死的。

甚至不走馬六甲海峽的話，其“替代品”巽他海峽也被美軍牢牢把控。

只要這些基地在一天，中國的進出口貿易和石油運輸就永遠要看美國臉色。

這絕不是危言聳聽，根據今年拜登的中國政策顧問小組提交的年度報告，其中就包括全面斷絕中國貿易和封鎖馬六甲海峽的建議。

一旦克拉陸橋修通了，哪怕貴一些，也讓中國有了替代方案，美國的訛詐計劃也就破產了。

所以，就算泰國説動了日韓，美國也絕對會橫加破壞，而日韓是絕對不敢忤逆美國的。

看來看去，似乎也只有找中國了。

一方面，中國有錢，一帶一路峯會期間，中方承諾將再拿出4300億人民幣支持一帶一路，尤其是絲路基金新增資金800億人民幣。

另一方面，中國有技術，中國基建能力天下第一大家都知道，最近剛剛打通了18.04公里長的秦嶺隧道，相關作業經驗非常適合搞克拉陸橋。

但讓泰國失望的是，中國也不感興趣。

**原因很簡單，**中國想要的是運河，而不是陸上的陸橋。

克拉陸橋的通行能力有限，盈利前景本來就不好，現在又無法滿足中國戰略需求，中國幹嘛要自己花錢幫泰國人幹活？

所以，沒有中國資金和基建能力的參與，克拉陸橋根本沒希望建成。

2  泰國為啥不挖克拉運河？

有人可能覺得，既然克拉陸橋有這麼多問題，中國也不感興趣，那泰國為啥不乾脆按照中國意圖，乾脆挖一個運河呢？

只要開挖運河，前面説的港口轉運問題也就不存在了，船根本不用卸貨，直接從運河開過去就行，只需要2個小時就能從太平洋穿越到印度洋。

無論是從省油角度，還是從省時間角度，都是一筆很划算的買賣。

到時候，泰國光躺着收錢，就能收到手軟。

但是，這個方案再好，也要看泰國自己想不想。

**其實吧，**泰國一開始是想的，只不過近些年不想了。

早在明朝萬曆年間，當時泰國的阿瑜陀耶王朝國王納臘萱大帝，就曾打算穿越克拉開鑿一條運河，打通泰南地區西側的安達曼海和東側的泰國灣，“以便往來貿易”。

後來，五世王朱拉隆功大帝曾乘船遍訪歐洲，把西方先進技術和革新思維引入泰國，他也曾勸説過英國開挖這條運河，但被英國人給否了。

二戰爆發後，日本成為了泰國背後的實際掌權人，也有意在此處開鑿克拉運河，直通印度洋，但未能等到正式實施便戰敗投降，計劃再次被擱置。

進入70年代之後，日本成為貿易大國，開始關注自己的海洋生命線。

結果發現，馬六甲海峽在運量、航線、安全性等都存在不少問題。

比如，馬六甲海峽主航道狹窄，最窄處僅有1.5～2海里寬，對海上交通造成不便；

水深漸淺，海峽海底水流平緩，水下多有淺灘和暗礁，泥沙淤積容易導致大型郵輪擱淺，事故率高達蘇伊士運河的3倍、巴拿馬運河的5倍之多；

而且由於兩岸泥沙不斷向海峽內淤積，海岸線每年大約向前伸展60米，航道疏浚的任務相當嚴峻。

日本人預測，2020年的時候，每年約有9萬艘船隻和7000萬個集裝箱通過馬六甲海峽；

到了2030年，它可能將達到最大運力，如果出現擁堵，日本的海上生命線就會遭遇威脅。

而且，曾經有一段時期，馬六甲海盜猖獗，不斷髮生海盜襲擊過往商船的事件，更讓日本感到焦慮。

所以日本和泰國在長達20年時間裏，多次一起勘察過克拉地峽，連運河方案都做了4個。

泰國軍方的差瓦立上將1996年11月出任泰國總理後，還專門在泰國議會上下兩院設了運河相關的委員會，計劃開鑿運河，但沒過多久就因為東南亞金融危機而作罷。

**但是有意思的是，**到了2000年之後，泰國開鑿克拉運河的聲音突然小了很多，基本不再提了。

包括這次的克拉陸橋方案，説白了就是刻意在淡化克拉運河而已。

那麼，為啥泰國突然放棄開鑿運河了？

顯然，泰國有自己的難處。

第一，挖運河太難。

克拉地峽雖然窄，只有50公里，但説實話，並不是開鑿運河的最優地點。

原因很簡單，從東海岸往西走，要不了多久就是綿延的普吉山脈，破山動工難度極大，你啥時候見過在山地開挖運河的？

蘇伊士運河是啥條件？

一望無垠的沙漠，除了人工之外，開鑿難度並不高。

巴拿馬運河就要差了不少，因地勢高於海平面64米，就需要分段建造船閘和總的蓄水池。

這樣一來，不僅增加了難度、工程量和資金投入，還意味着船隻穿過運河的時間要更長，無形中減少了運河的收入。

那麼克拉地峽的普吉山脈呢？

這條山脈全長長400公里，寬25—75公里，海拔600—900米，少數山峯超過1000米。

這麼高的山，你説説怎麼挖運河？

如果學巴拿馬運河搞船閘，也不能避免成本上升，通行能力下降。

所以，克拉地峽並不是挖運河的最好地區，而且沿着最窄的地方挖運河也不是最好的方案。

最好的方案是從克拉地峽南側，以素叻他尼為起點，向西南方向挖一條運河，抵達普吉灣（也就是地圖上的普吉島線）。

雖然河道較長，達到了112公里，但地勢較平坦，開挖難度較小。

但問題在於，人類活動區域，同樣是避山找平的。

從平坦地區挖運河，雖然躲開了山，但躲不開居民區啊！

我們都知道，有時候對人拆遷，比對山拆遷更難。

從平原挖運河，肯定要涉及到大量的土地徵用問題，偏偏這些土地上居住的還都是泰國的少數民族，不太好説話，使得進一步加大了資金、時間、乃至風險上的成本。

而且修建運河勢必會對運河沿線的地貌、農業、森林以及海洋生態環境造成不利影響，航運船隻的增加，也會對當地的漁業、旅遊業造成影響。

如果西方國家的NGO以這些問題介入鬧事的話，運河前景就更難説了。

第二，可能帶來地緣劇變。

如果我們看看歷史就會發現，泰國是東亞地區，極少有的沒有淪為殖民地的國家。

這種超然地位，一方面是因為列強在東亞地區的利益矛盾給了泰國利用的機會，另一方面和泰國謹小慎微的保持自己的中立緩衝區地位有關係。

簡單來説，泰國誰也不得罪，誰也不幫，但誰也別想侵略泰國。

所以觀察這200多年曆史，泰國基本沒有發生重大的外交站隊失誤（雖然曾經站隊日本，但最後關頭卻學了意大利玩了反戈一擊，躲過了清算）。

但是，如果泰國修了克拉運河，那麼立馬就會從一箇中立國家，變成地緣政治的風口浪尖！

歷史已經證明，運河這種戰略資源，一直是世界大國想要控制的對象，雖然能帶來金錢，但轉瞬間就能帶來災禍。

你看，1869年蘇伊士運河鑿通，1882年英軍就入侵了埃及，在運河區建立了英國海外最大的軍事基地。

50年代埃及收回蘇伊士運河後，英國和法國馬上轟炸了埃及的空軍基地，如果不是美蘇有默契地配合逼英法撤軍的話，恐怕如今蘇伊士運河仍然掌握在英國手中。

巴拿馬運河那邊也差不多。

1903年，美巴政府簽訂開鑿和永久租讓巴拿馬運河區的不平等條約，運河歸美國政府所有，並由美國政府任命總督，升美國國旗，實行美國法律。

1914年運河通航後，美國把運河兩岸16.1千米範圍劃分為運河區，設立了美軍南方司令部，駐軍1萬多人，並禁止巴拿馬人入內，成了運河的主要用户和受益者。

巴拿馬運河區就是一個國中之國，而且每年運河總收入約3億美元，絕大部分為美國所得，巴拿馬只能得到少得可憐的零頭。

巴拿馬人不是沒尋求過收回運河，但幾次起義都很快就被美軍血腥鎮壓下去，造成22人死亡，325人受傷的慘痛結果。

一直到70年代，巴拿馬才逐步從美國手中收回了運河的部分控制權，收益分成也增加了不少。

1983年諾列加通過政變自任巴拿馬國防軍總司令，實際掌握軍政大權。

上台之後，他要求美軍全數撤出了運河，結果惹怒了美國，發生了著名的入侵巴拿馬事件，就連諾列加都被美國人抓走判刑了，對巴拿馬來説是奇恥大辱。

有了埃及和巴拿馬的前車之鑑，泰國還敢不敢蹚這個渾水？

為什麼泰國推行克拉運河的時候，都是在2000年之前？

因為那時候中國還沒有崛起，就算泰國挖了運河，地區矛盾也不會激化，只要在運河區設個美國軍事基地，交個投名狀就行。

中國也沒法挑戰美國的軍事權威。

但是現在呢？不一樣了。

2000年後，中國海軍狂下餃子，現在已經是世界第二大海軍力量，起碼在南海這一塊，已經能和美軍玩得有來有往了。

如果泰國修了運河，安全如何保障？

讓美國駐軍？

那中國能不能容忍又有一條戰略通道被美軍控制？

一旦中美爆發衝突，中國為了打破圍堵打通前往印度洋的通道，會不會攻擊在泰國的美軍基地？

那讓中國駐軍呢？

同樣的道理，美軍也不幹啊！

泰國也沒法保證美軍會不會襲擊中國在泰國的軍事基地。

那麼誰也不駐軍呢？

似乎也不行，一旦中美因為運河槓上，美國要求泰國封鎖運河，中國要求泰國必須保證運河暢通，泰國夾在中間，怎麼辦？

所以，多一事不如少一事，乾脆不挖了！

除此之外，修了運河還會惡化泰國與鄰國關係。

馬六甲海峽的受益者，是新加坡和馬來西亞，特別是新加坡。

但是如果克拉運河修好了，那就相當於砸新加坡的飯碗。

還記得在蘇伊士運河通航前，毛里求斯首都路易港曾是環繞好望角航行的必經之地，航運發達。

蘇伊士運河的通航，使路易港完全失去貿易大港的地位，經濟損失不可計量。

新加坡做夢都害怕的是，克拉運河修通後，自己也會變成無人問津的毛里求斯。

所以泰國民間一直有一種認知，説泰國南部的暴動，背後就是新加坡人在搞鬼。

這還是沒開鑿運河的情況下，如果開鑿了，信不信新加坡鼓動馬來西亞跟泰國死磕，徹底搶走克拉地峽？

第三，可能引發泰國分裂。

我們都知道，泰國的主體民族，是泰族，主要疆域位於中南半島。

而在馬來半島上，主體民族是馬來族，信仰伊斯蘭教。

本來兩邊相安無事，但是暹羅（泰國前身）強盛後，卻把目光投向了馬來半島，開始不斷向南開疆拓土。

當時的馬來半島上，有一個國家叫“北大年蘇丹國”，暹羅和北大年打了幾十年，最終北大年蘇丹國戰敗，成為了暹羅的附屬國。

後來，北大年蘇丹國利用泰緬戰爭的時機，雖然暫時擺脱了暹羅的控制，但泰國擊敗緬甸後，又把北大年給吞併了。

這時候，英國人來了。

英國人先征服了馬來半島上的一系列蘇丹國，然後就和剛剛佔領的北大年的泰國對上了。

要論軍事，泰國肯定打不過英國，不過泰國很聰明，選擇和英國交好，以放棄吉打、吉蘭丹、玻璃市和登嘉樓王國為代價，保住了北大年。

自此，北大年從暹羅的附屬國，正式變成了暹羅的領土。

後來，暹羅將這塊地方調整為三府，即北大年府、也拉府和那拉提瓦府，後來被稱為泰南三府。

但是因為這片土地上都是馬來人，語言和泰國不同，信仰的宗教也不一樣，導致這片土地上的居民對泰國根本沒啥認同感，也不想服從泰國統治。

為了解決這個問題，泰國決定以“用泰語文開化馬來人”，在泰南三府推行“泰化”政策。

包括強制要求伊斯蘭兒童到公立學校學習泰語，將姓氏更改為泰文名，並參與佛教活動等等方式，企圖瓦解當地的宗教民族認同。

但同化政策引起當地馬來人的強烈不滿，已經開始要武裝鬧分裂的地步了。

除此之外，泰國利用泰南三府得天獨厚的氣候，在這裏大力發展橡膠業。

當地大多數馬來人從事辛苦的割膠工作，收入微薄，生活普遍貧困，卻享受不到橡膠業的利潤，於是就更加不滿。

2000年後，大批瓦哈比派進入泰南三府，鼓動當地人以恐怖襲擊的形式反抗泰國統治，以破壞泰國旅遊業的方式逼泰國政府就範。

2004年到2007年，泰國境內恐怖襲擊多達數百次，造成2100人死亡。

就在今年10月5日，北大年還又發生了炸彈襲擊，造成13人受傷。

現在的地方分裂活動，是在泰國往南交通毫無阻礙的情況下進行的，那麼一旦修一條運河，那就從物理上把泰國國土分成了兩部分。

不僅造成劣地理隔閡，而且還將進一步弱化對泰南三府的控制，加劇分離主義。

**所以，**泰國在沒有解決泰南三府分裂問題的時候，是不會貿然地修運河的。

相比來説，陸橋項目對交通的阻隔就小多了，地下挖幾個交叉的隧道就可以，這也是泰國選陸橋而不是運河的原因之一。

第三，運河在經濟上也並不划算。

據2015年的估計，克拉運河10年的建設成本預估將達到280億美元，此外，還有相關基礎設施的建設，也將花費約100多億美元。

如果算上通貨膨脹，運河的建設成本現在大概需要500-800億美元左右。

那泰國GDP多少呢？4953億美元。

也就是説，泰國為了修這條運河，要把10%-20%的GDP砸進去。

咱們先不説泰國有沒有這筆錢，就算有，其盈利前景也並不好。

克拉運河的最大缺陷，在於其距離馬六甲海峽太近，以至於它的確能節省路程，但節省得有限。

我們可以比較一下巴拿馬運河和蘇伊士運河。

位於印度洋的船隻去歐洲，只有兩條路，一條是走蘇伊士運河，另一條是繞到非洲南端的好望角。

走蘇伊士運河，相比繞道好望角，能節省7000多公里的航程，光油費就能省500萬美元！

這還不算節省一個月的時間成本。

所以哪怕埃及收一艘船20萬美元的過路費，仍然有大把大把的船只願意交錢，以至於2022年蘇伊士運河光通行費就收入80億美元，成為埃及重要的外匯來源。

就這埃及還不滿意，嚷嚷着準備把過路費提價呢，準備提到30多萬美元，但哪怕埃及提價，對船東來説也是划算的。

而巴拿馬運河呢？

走巴拿馬運河，從美國東岸到西岸，相比繞道南美洲南段的合恩角，可以節省9600公里的航程，從美國到亞洲，可以節省1.76萬公里的航程。

這一筆省的油錢，也大概有500萬美元-800萬美元（巴拿馬船型小，比跑印度洋的船要省油一點）。

所以巴拿馬運河哪怕收費比蘇伊士運河還貴（25-28萬美元，有時候還有“插隊費”），但船東別無選擇，還是要乖乖交錢。

可是克拉運河就不一樣了，它縮短的航程只有1200海里，節省的油能有50萬美元就不錯了。

那麼，誰閒着沒事花錢去排隊走通行量遠遠不如馬六甲海峽的克拉運河？

畢竟走蘇伊士運河和巴拿馬運河，能節省500萬美元，出20萬過路費大家都能接受。

但是走克拉陸橋，節省50萬美元，出20萬過路費，大家就覺得心疼了。

這就是克拉運河面對的最大問題，在需求不過硬的時候，啥時候才能回本呢？

過路費收少了，回本會遙遙無期，沒有任何一個財團會接受回報期這麼長的項目。

過路費多了，信不信大家分分鐘不伺候了，轉而去走免費的馬六甲海峽？

3  中國需要的是什麼？

看了以上內容我們就會發現，無論是克拉陸橋，還是克拉運河，在商業上，都是一個註定不可能成功的項目。

泰國如果真的想要打通印度洋和太平洋，唯一的出路，就是找中國，以地緣政治破局的理由，説服中國出錢，修克拉運河。

畢竟，中國為了戰略安全，是從來都不吝嗇資金的。

這一點，從中緬石油管道、中俄天然氣管道以及中巴公路+瓜達爾港就能看得出來。

中國對於破除馬六甲海峽之困，是源自國家前途命運的本能需求。

2020年，中國石油的進口量達到了6.68億噸,其中從中東進口的石油佔比高達71.2%。

這些石油，除了少部分通過中緬石油管道（先用油輪運到緬甸，在通過管道運回中國）之外，剩下的絕大部分都要經過馬六甲海峽。

更不要説，中國超過40%的出口物資，也要通過馬六甲海峽運往中東、非洲和歐洲。

但是現在，隨着美國印太戰略的出台，中國在馬六甲海峽的利益面臨着前所未有的危機。

美國在馬六甲海峽附近的軍事存在咱們就不説了，就連印度，也想染指馬六甲海峽了！

馬六甲海峽航線上有一個地方叫安達曼-尼科巴羣島。

一開始這裏只是個旅遊的地方，但隨着中印矛盾升級以及馬六甲海峽戰略地位的凸顯，印度開始意識到安達曼羣島對於封鎖馬六甲海峽的重要作用。

於是，印度開始加大對安達曼羣島軍事基地的建設，擴建島上港口碼頭，修建機場，以及各項駐軍配套設施。

印度揚言，安達曼羣島要塞化之後，就相當於給馬六甲海峽裝了“閘門”，到時候是開還是關，就看印度的了。

不要低估印度人搞事情的決心。

前些年印度就有不少議員提議，要掐斷中國的能源和貨運通道。

2020年2月，一艘中國商船載着重要設備前往巴基斯坦，在途經坎德拉港時，就被印度海關機構無故扣押。

所以，解除馬六甲海峽困局的緊迫性，這幾年大大提高了。

當然，中國也沒閒着。

如果我們看一下近些年中國的佈局，就會發現，基本上都是圍繞馬六甲海峽—印度洋來完成，也就是所謂的**“珍珠鏈”戰略。**

如今，中國在巴基斯坦和斯里蘭卡擁有了港口，在吉布提擁有了軍事基地，在波斯灣有了伊朗港口的專用泊位，再加上以反海盜為名在索馬里的海軍部署，其實中國在印度洋的實力已經可以了。

比如在這一輪巴以衝突中，中國派了兩艘導彈驅逐艦、兩艘導彈護衞艦以及兩艘綜合補給艦前往印度洋，成為僅次於美國在中東海域的第二大海軍存在。

但是現在，這個珍珠鏈戰略，缺了關鍵一環，那就是****缺少一箇中國實控的進入印度洋的通道。

目前，中國海軍要想進入印度洋，只能走馬六甲海峽，這事美國知道，印度也知道。

所以，一旦爆發衝突，那麼馬六甲海峽必然成為美國和印度的預設戰場，人家在相關海域把海軍一擺，以逸待勞，你過還是不過？

不過，那在印度洋上的軍事部署就是孤軍，等着被人一點一點吃掉。

過，就可能面臨人家主場優勢的飽和攻擊。

所以，中國真正需要的，是泰****國老老實實在克拉地峽挖一條能夠通行軍艦的運河，而不是隻能運貨的陸橋。

運河兩邊，還需要中國海軍各部署一個基地，保證運河兩邊海域的安全。

如果泰國真的答應這樣，那這500億美元哪怕中國都出了，白給泰國修一條運河，收益中國一分不要全給泰國，那也是值得的。

畢竟，在商業前景不佳的情況下，找日本韓國和美國都是白扯，只有中國出於地緣政治利益可能願意買單。

但是泰國心懷鬼胎，想投中吧？

又不想徹底投，光想着自己的小利益，又想用運河賺錢，又怕運河被中國徹底控制。

所以遲遲下不了決心開鑿克拉運河，最後搞了個陸橋的折中方案糊弄事。

結果就是姥姥不親，舅舅不愛，根本沒人理睬。

想必，在陸橋項目上真正撞了南牆後，泰國才會真的清醒，最後回過頭來找中國，回到運河計劃上來。