股價激烈震盪，航運股到底還能不能投？_風聞

作為週期股的代表，航運股在資本市場以股價波動大著稱。

在上一輪週期爆發中，中海遠控從2020年7月最低2.42元開始，到2021年7月最高的25.69元，一年之內股價翻了近10倍。但隨着需求下降以及運力增加，中遠海控也在短短4個月股價下降4成。

眼下，航運股又迎新變局。巴以衝突擴大，也門胡塞武裝頻頻對紅海商船發動襲擊，導致商船繞行，帶來了航運漲價紅利，上週，歐洲線運價飆漲多達45.48%，多隻航運股漲停。

但隨着歐美護航的安全部署，已有航運公司準備恢復紅海航運，航運股漲價紅利面臨落空威脅。受此消息影響，航運股12月25日也出現了股價回撤的情況。

相比紅海事件的反覆，從航運週期中尋找到的投資機會可能更為確定。本文持有以下觀點：

1、**漲價紅利恐落空。**全球航運龍頭馬士基在上週日表示，由於新的多國海事特遣部隊將保護船隻航行，公司正準備恢復紅海航運。一旦紅海重新通航，全球航運恢復正常，航運的漲價也面臨着全部回吐。

2、**航運供不應求的情況越來越嚴重。**在航運聯盟停航縮減運力的情況下，航運價自2022年仍持續下降，行業實質上已經供大於求。即將而來的情況是，經濟低迷導致全球航運需求依然沒有改善跡象。而2024年新集裝箱船即將交付，全球運力再次提升。

3、**航運股分化延伸出了投資機會。**一方面，不同的航運板塊週期並不同步，雖然整體上供大於求，但油運出現了供不應求的情況，油運股漲勢較好。另一方面，集運正出現集中化趨勢，中小公司股價回撤，但龍頭漲勢較好。

/ 01 / 漲價紅利恐落空

過去一週多的時間，航運股是資本市場上的焦點。

12月中旬，巴以衝突加劇，也門胡塞武裝發佈聲明稱，任何前往以色列的船隻都將成為攻擊的“合法目標”。隨後也門胡塞武裝開始頻頻對紅海商船發動襲擊。為了避險，越來越多航運公司宣佈暫停在紅海及附近海域航行。

紅海事件直接帶飛了航運股。12月19日，華光源海漲近17%，寧波遠洋、錦江航運、中遠海能、海通發展、中創物流等漲停。

**航運股漲停的邏輯很簡單，繞行帶來漲價紅利。**紅海航線暫停後，原本通行此處的商船將通過好望角—非洲路線繞行，時間至少增加10天左右。

時間延長將造成通行成本增加，在加上繞行拉長航距，將降低船舶的週轉效率，拉昇船舶運力，並傳導至運價端。上週，歐洲線運價飆漲多達45.48%，每TEU(標準20尺貨櫃)來到1497美元，周漲468美元。

但原本漲勢欣欣向榮的航運股在25日迎來重挫，寧波遠洋跌停，國航遠洋跌超7%，錦江航運跌超6%，鳳凰航運跌超5%。

航運股股價下跌背後，市場擔心紅海事件導致的漲價紅利恐曇花一現。全球航運龍頭馬士基在上週日表示，由於新的多國海事特遣部隊將保護船隻免受也門胡塞武裝的襲擊，該公司正準備恢復紅海航運。一旦紅海重新通航，全球航運恢復正常，航運的漲價也面臨着全部回吐。

而一旦漲價落空，航運股將再次被困在航運週期中。

/ 02 / 越來越嚴重的供過於求

今年以來，航運股公司業績普遍下滑。今年前三季度，“海王”中遠海控營收同比下滑57.5%，淨利潤同比下滑77.5%。中遠海發營收同比下滑44.5%，淨利潤同比下滑67.6%。

航運股業績的下滑，源於航運已經從上行週期轉到下行週期。2020年以來，受海外疫情持續蔓延的影響，全球的航運運力供給嚴重不足，引發了航運業十年一遇的大行情。

通往全球的航運價格大幅上漲，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）在2021年創下近十年新高，其中CCFI歐洲航線運價指數由疫情前的1000點上升到近6000點。

運價飆漲，使航運公司擴大了新的貨運油輪供給，抬升海運運力。但2022年以來，海外疫情影響褪去以及集裝箱海運接受的新船運力，航運價格逐漸步入下行週期中。到2023年，CCFI歐洲航線運價指數由近6000的高點重新下降到1000點上下。

要知道，今年年初媒體曾報道，船公司將取消一半從亞洲出發的航班”，取消的航線主要包括從亞洲到北歐和美國的預定航次。這意味着，當前的運價水平，還是各大航運公司組成的聯盟通過停航來主動縮減有效運力實現的，市場實質上的已經供大於求。

而目前供大於求的趨勢仍將持續。聯合國發佈的《海運述評》認為，全球海運貿易供大於求或將持續5年。從供給端看，集裝箱船訂單自2020年11月開始逐步放量，截至2023年5月，集裝箱船在手訂單已達到752萬TEU，佔當前總運力的28.7%。根據14-20個月的交付週期，這些訂單將在2023年和2024年集中交付。

新船交付但老舊船舶退出有限，2022年集裝箱船舶拆解的平均船齡為27.74年。而27年以上的船舶運力共計328848TEU，佔目前集裝箱運力的比重僅為1.29%。結合新船交付和舊船退出，根據自媒體“滿投財經“數據，2023年、2024年市場整體上將增加7.7%、6.8%的集中箱船運力。

儘管運力增加，但需求卻有限。2023年1月美國零售商庫存仍處於歷史較高水平，歐洲國家也深陷通脹，部分發達經濟體甚至會步入衰退，利空國際貿易量。根據虎嗅數據，2023年、2024年集裝箱航運需求端增速分別為-1.1%、3.3%。

全球航運供給端在放量，但需求端並未恢復，意味着航運市場供大於求的情況正越來越嚴重。換句話説，航運股依然處於下行週期中。

/ 03 / 航運股的投資機會在哪？

航運分為集運、幹散貨航和油運等細分板塊，且不同板塊的週期並不同步。雖然集運總體上處於供大於求的狀態，但油運卻開始出現供需矛盾。

與集運運價由供需情況決定不同，影響油運運價的情況更為複雜，受供需、金融、政治等三因素的影響。由於俄烏衝突打破原有的原油貿易路線，拉長運輸距離，以及美國原油戰略儲備庫存釋放、出口增加帶來長航線運輸需求增加，油運需求量大幅增長。根據 Clarksons數據，2023 年油運需求增速為9.39%，預計2024年需求增速為 6.24%。

面對油運需求暴增，油運供給卻不足。由於油運受不可預測的政治因素影響導致船東下訂單滯後需求，且當前船廠產能緊張和2年左右的交付週期，油輪新訂單將到2025年之後才能交付。在新訂單交付前，Clarksons預計2024年油運供需差缺口達6.24%。面對供需矛盾，油運公司中遠海能，招商輪船都在資本市場上有較好表現。6月份至今，中遠海能股價漲超11.6%。

而處在下行週期的集運股也並非全無機會，集運股正出現分化。雖然受市場供大於求的影響，今年部分航運股股價出現了下滑，但集運龍頭中遠海控股價仍漲超12%。

中遠海控在下行週期實現股價增長是因為利潤超預期，市場預期2023年中遠海控歸母淨利潤256.63億，而今年前三季度，中遠海控淨利潤就達到了259.99億，遠超預期。

中遠海控淨利潤超預期是因為集運行業的集中化趨勢。與油運、幹散貨船客户為資源型企業導致上下游集中不同，集運客户為工廠和消費者，因此形成了集運集中，上下游分散的格局。目前，集運CR4市佔率近60%，而幹散貨運CR4為8.5%，油運為15.2%。

高市場集中度使頭部企業有了更高的行業地位。中海遠控近幾年和客户簽訂了大量的高價長約。長約簽訂，一方面能使企業在既定時期內運價按照長協價格出貨，受運價波動少，使企業具備更穩定的業績。另一方面，也會擠壓中小集運企業的訂單，進一步提升市佔率。

從上述角度看，雖然航運整體上處於下行週期，但航運股不同的週期節奏以及競爭格局的變化，仍然使航運股值得跟蹤觀察。