造車混戰下的華米之爭_風聞

**作者｜**林飛雪

**編輯｜**胡展嘉

**運營｜**陳佳慧

**出品｜**零態LT（ID：LingTai_LT）

在前不久舉辦的“智界S7及華為全場景發佈會”上，餘承東透露了問界M9尚未正式發佈，已收到超過33000台訂單。根據此前消息，在定價方面，問界M9預計售價在50~60萬元之間。

12月26日，問界M9如約發佈，這也是鴻蒙智行首款全景智慧旗艦SUV。官方指導價為：問界M9增程Max版46.98萬元、問界M9增程Ultra版52.98萬元、問界M9純電Max版50.98萬元和問界M9純電Ultra版56.98萬元。

憑藉領GOD通用障礙物檢測網絡及RCR道路拓撲推理網絡技術，問界M9計劃在2023年年底實現高階智能駕駛體驗，無論是有圖還是無圖環境都能順暢行駛。

▲圖：問界M9

此外，HUAWEI ADS 2.0還實現了“史上最強”的AEB功能，對靜止車輛及行人的自動剎停速度最高可達120km/h。問界M9還首發ESA緊急轉向輔助功能（將在2024年第二季度通過OTA升級實現），自動控制轉向輔助以幫助駕駛員避免碰撞。同時增強後向主動安全能力，即使誤踩油門也能進行制動（將在2024年第一季度通過OTA升級實現）。

▲圖：問界M9內飾

餘承東曾表示：“問界M9不會對標500萬以內最好的SUV，而是1000萬以內最好。”

而12月25日，小米創辦人、董事長兼CEO雷軍在個人社交賬號發文稱：小米汽車技術發佈會將於12月28日舉辦，並表示這次只發技術，不發產品。同時配了一張以汽車底盤為背景的預告圖，預告主題為“跨越”。

▲圖：雷軍社交平台發佈的汽車預告

雷軍對小米汽車發佈前的保密工作重視程度之高，與他在手機市場的高調形成了巨大反差。

上週，網上出現小米汽車的實車拍攝現場照片，據悉為媒體泄密導致。小米汽車相關人士回應媒體稱，已鎖定泄密媒體，將根據簽署的《保密承諾函》進行追責，據悉該保密協議簽署金額為三百萬人民幣。

12月19日，小米集團發佈關於小米汽車相關惡意泄密及謠言的聲明，措辭嚴厲，並表示將追究兩人及所屬媒體泄密責任，包括並不限於公開道歉、罰金。

按常理，一款新車發佈在即，是恨不得像問界M9一樣，被包括高管在內的各界人士爆料、曬圖的。這是汽車、手機等產品最基本的造勢手法。而雷軍卻反其道而行之。箇中原因，引人猜想。

▲圖：網傳的小米汽車外觀

不過，該來的總歸會來。

小米汽車首款兩個車型是否“當打”，答案不日就將揭曉。而發佈會之前，外界更關心的，是華為、小米這對手機圈的“死對頭”，到底會在汽車圈上演一出怎樣的大戲？

當技術派面對技術派，一切明裏暗裏的較量或許都是圍着技術轉。哪怕是一顆螺絲釘，都可能被放大為全網關注的焦點。

▲圖：網傳的小米汽車外觀

那麼，“華米之爭”作為手握自主技術的兩家優秀企業之間的競技，小米汽車上市當天是否會激發起餘總的靈感以至於在微博上發出“遙遙領先”的連環炮？米粉和花粉又是否會像飯圈那般在微博上發起論戰？發佈會當天雷軍的演講會有多少“含米量”？又會在社交平台上引發何種腔調的討論？

當明星企業家與明星職業經理人在同一個戰場相遇，多少讓人有些期待。只是，發佈會不過是小米汽車入局車圈競爭的序章，真正“嗆人”的硝煙將“好戲在後面”。

華為全棧自研已顯威力

小米汽車能否“澎湃”

全棧自研作為眼下車企一場自發的“集體運動”，卻被業內人士曝出這或許只是一句營銷“黑話”。

有關媒體就指出，長期主義、全棧自研、智能座艙、女王副駕、終身質保、OTA…在新能源汽車發佈會上，這些都是高頻詞彙。然而，這些看似“高大上”的詞彙，在實際使用中可能未必如其所述，更多的只是車企的營銷“黑話”。

不過，在技術層面上，最有全棧自研能力的，除了華為，便是小米。

在一則題為《華為問界M7新款登場 全棧自研AI訓練體系遙遙領先》的文章中指出，華為和特斯拉是全球僅有的兩家能夠實現自動駕駛全體系軟硬件合一，全棧自研的公司。華為擁有自己的雲端AI訓練平台，1800P的算力，可以自由地進行AD芯片、雲端訓練芯片、大模型開發、模型訓練軟件平台、數據回收清洗分析和存儲體系等一系列工作。

而在今年6月舉辦的2023中國汽車重慶論壇上，針對“車企該不該全棧自研”，參會的華為餘承東與零跑朱江明，觀點碰撞頗為激烈。

▲2023中國汽車重慶論壇，餘承東與朱江明展開了論戰

朱江明認為：“智能電動汽車時代，核心系統還是要自己研發，如果全部交給供應商的話車企就變成了一個純粹的銷售公司。智能汽車不是機械產品，部件化分工沒有那麼明確，如果座艙是一個供應商，電驅一個供應商，智能駕駛是一個供應商，很難實現相互的連接與協同。”

而餘承東則持相反觀點：“智能化時代，研發投入非常、非常、非常巨大。不是資金實力極其強大的公司，如果選擇什麼都自己幹，將來肯定會被歷史淘汰掉。越到後面投入會越來越大、差距也會更大，拉開更大差距的時候，還能不能跟得起，這是一個非常大的挑戰。”

對於“全棧自研”的理解，朱江明的定義“零跑自研自產的零部件率70%”。他以智能化的核心技術——智駕為例，指出零跑智駕中，域控、算法、芯片都是自研。而通過自研，零跑也實現了系統的成本可控。

如果把零跑算在內，全棧自研的車企除了國外特斯拉，就只剩下華為和小米。而小米的造車模式，不僅是全棧自研，還是從生產製造開始就把所有環節掌控在自己手裏。

面對經過市場驗證的華為全棧自研能力，小米針對汽車的全棧自研，得益於自建了汽車工廠，或許在某種程度上，會發揮自研與製造之間的高度協同效應。

而2023年3月31日，華為內部發布《關於華為不造車的決議》公告，該公告由華為總裁任正非簽發，再次強調華為不造車，有效期為5年，並強調“華為/HUAWEI”不能出現在整車宣傳和外觀上。

由此來看，小米是以真正的車企身份，在新能源車市場競爭。

這與像燃油車時代博世那樣，為車企在智駕系統等黑科技以及增量零部件、渠道營銷等方面賦能的華為相比，兩者其實不在一個競爭面上。

擁有澎湃OS的小米汽車能否“澎湃”，首先在車企與Tier1這一角色懸殊上貌似佔了上風。

“界”字輩智選車橫掃車市

雷軍如何“跨界”出牌

儘管龐大基數的米粉是小米汽車的基本盤，而能花六七千買華為mate 60 pro的消費者，相對於花4000買小米14的用户，可能更不差錢。他們也更有可能為問界或智界買單，甚至網上有評論説，搶不到mate 60 pro，直接去華為店裏買了台問界。

這涉及到的，是小米汽車首款車型的定價問題。如果在20～30萬元之間，小米汽車最大的競品將是華為智選車當紅炸子雞“智界S7”。此外，特斯拉Model3煥新版、極氪007、甚至小鵬P7i、阿維塔12等車型，也都可能成為小米汽車的潛在對手。

11月28日發佈的智界S7，共有四款車型，售價區間為24.98～34.98萬元。

有意思的是，在小米汽車登上工信部申報目錄前不到一週的時間內，華為智選車業務相繼在11月9日、11月10日分別上市了智界S7以及阿維塔12。其中，智界S7的長寬高分別為4971*1963*1461mm，軸距為2950mm。

▲圖：華為智界S7

而緊隨其後的阿維塔12的長寬高則為5020*1999*1450mm，軸距為3020mm。對比小米SU7長/寬/高分別為4997/1963/1440mm，軸距3000mm的車身尺寸，上述兩者的尺寸一個與小米SU7相仿，一個也只是大了一小圈。

而據凱基證券知名分析師分析，首款小米汽車關鍵賣點為自動駕駛、軟件生態、800V快充與動力配置，預估價將低於30萬人民幣，出貨量預估5～6萬部。若售價降至接近25萬元甚至低於這一價格，出貨量或有上修空間。

巧合的是，智界S7主打的也是動力性能以及智能化，其定位就是“高能大空間智慧轎車”。而小米汽車首發的兩款車型從車身尺寸等方面看，也達到了中大型轎車的範疇。

而面對華為智選車不斷擴列的陣容，小米不可能自找沒趣針鋒相對，無論是價格上還是智能化等方面，或許會通過“彩蛋”的形式來一招出其不意。

畢竟，對小米汽車來説，首戰就是決戰，容不得失敗。

對華為來説，率“界”字輩智選車全力阻擊小米，也容不得半點閃失，更是餘承東能否在車圈繼續“遙遙領先”的背水一戰。

造成這種緊張競爭氣氛的，是因為小米汽車的問世，相當於中國車市多了一個“不安分”的新勢力。雖然不造車，但幫車企“造好車”的華為，對此不會視而不見。

小米，也不會坐以待斃。

譬如，在此前小米14系列手機發佈會上，實際已經揭開了小米澎湃OS互聯功能的“冰山一角”，例如車頂攝像頭的拍攝內容可以直接流轉入微信視頻通話中，如此的車手互聯會在更多小米設備上實現，這也被業內人士視為小米汽車的一大“殺手鐧”。

▲小米14系列手機發佈會上，澎湃OS已亮相

雷軍“跨界”出牌，一是從手機跨界到汽車，考驗其跨行業的“戰鬥力”；二是針對華為智選車模式之下的“界”字輩新車陣容，如何跨“界”出招，也是關係小米首戰告捷與否的一大懸念。

卷“智駕”風口下

誰能笑到最後

華為賦能車企，核心是HarmonyOS 4智能座艙和+ADS 2.0高階智能駕駛系統，另外就是華為途靈智能底盤。

這其中，“智駕”系統是新能源車市場最“卷”的維度。對小米汽車來説，也有可能是做出差異化的地方。

無論是“蔚小理”還是自主品牌，都在今年下半年圍繞城市NOA進行開城數量明裏暗裏的較量。餘承東前段時間表示ADS2.0全國都能開，但實際的數據是問界M5智駕版只落地了45座城市。

▲圖：2023多家主機廠發力城市領航輔助駕駛

華為的智駕方案ADS2.0，是基於ADS1.0 Transformer的BEV架構，搭載GOD網絡實現了無圖智能駕駛。該系統可覆蓋90%城區場景，讓日常通勤時，在複雜路口、人車混行的場景也能順利通行，可主動超車換道、脱困換道，從而提升出行效率。

此外，APA（智能泊車輔助）、RPA（遙控泊車輔助）以及AVP（代客泊車輔助），基於華為ADS2.0自動識別車位和在處理窄車位上的能力加持，進一步提升了用户泊車體驗。

▲圖：餘承東社交平台談問界M7

至於小米汽車的智駕能力，雖然目前進化到何等程度尚不得而知，但是在2022年8月，小米曾公佈過一段自研算法的輔助駕駛演示視頻。視頻顯示，經過改裝的小米自動駕駛測試車進行了無保護左轉、自動掉頭、多車道路口左轉、環島繞行、禮讓行人和自動泊車入位的測試，基本上已經具備城市NOA的能力。

網上關於小米汽車配置的最新消息是，小米首款汽車採用英偉達Orin X算力芯片，其中高階版有2顆，不帶激光雷達的版本有1顆。而據一位業內人士透露，小米汽車由於可以通過機械臂自動充電，因此其自動駕駛配合自動充電，可以“腦補”出更為便利的無人、無線車充體驗。如果在首款汽車上就實現這一功能，那麼小米汽車就可謂做到了全球首創。

從自動駕駛產業鏈的佈局看，小米這兩年也先後投資了縱目科技、禾賽科技、幾何夥伴、愛泊車、黑芝麻芯片等公司，相當於手握激光雷達、視覺傳感器、自動駕駛解決方案、核心傳感器等多張智駕技術相關的“好牌”。

不過，能不能實現在智駕能力上的差異化競爭力，對小米汽車而言，還存在挑戰。因為無論採用何種技術方案，都離不開“數據”上的大規模“投餵”。

正如馬斯克所説：“只用一百萬個訓練樣本時，它（模型）幾乎無法工作；兩百萬個，它才稍微有些效果；三百萬個時，我們會驚歎，好像看到了一些東西。到了一千萬個時，它就變得令人難以置信。”

馬斯克透露的數據顯示，其FSD測試版用户已累計行駛1.9億英里（約3.06億公里）。

或許，“智駕”能力暫時與華為ADS2.0伯仲難分之下，早早佈局萬物互聯生態的小米，以作為車企而非Tier1的角色，能讓其在某種程度上憑藉澎湃OS+人車家生態，輔之以此前早就鋪開的智能家居等AIoT全生態系統優勢，贏得在新能源汽車市場上差異化的些許“加分項”。

寫在最後

“華米之爭”誰更有獲勝機會？

這個問題，實際上已超出車圈本身，而上升到了自主技術層面。

堅持不造車的華為，或會不遺餘力幫助其智選車，對小米汽車發起總攻，起碼餘承東會多説N次“遙遙領先”。

但華為和小米在過去幾年都在積極進行自主技術的研發，從芯片到系統到落地應用，都是為技術進步做着攻克難關的努力。

如今，兩個技術玩家同台競技，孰優孰劣倒也無關緊要。

但話説回來，新能源汽車的卷，遠比手機圈要慘烈的多。所幸雷軍對於小米第一輛車的預期似乎“早有自知之明”——“作為一個剛剛上路的新人，我們要先確保做一款好車，一款能夠與當下同級所有產品比拼的好車，在確保這個目標的基礎上，再考慮顛覆的部分。”

對於押上人生全部聲譽進行的最後一次創業，雷軍要在傳統汽車行業折騰出名堂是必然的。但眼下的局勢看，不造車的華為卻比親自下場造車的小米，擁有更多的“聲譽”。無論是從賽力斯到長安到奇瑞的聯手，還是從問界5到智界S7再到問界M9的打磨，華為從中起到的作用，已經遠遠超過了賽力斯們自己所能施展的能量。

換言之，問界、智界的大賣，實則是華為效應加持的結果。

而小米汽車表面面對的是一眾親自造車的車企，實際上真正的對手卻恰恰是手機領域的“冤家對頭”。除非小米汽車能像在手機市場一樣以極致性價比“出道”而殺出一條血路，否則，在已經被華為光暈全面籠罩的台前幕後，小米汽車要爭勝需要付出不小的代價。

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