想方設法讓港珠澳大橋發揮更大更高效益_風聞

　　在剛過去的冬至、聖誕（澳門還有迴歸紀念日）假期，港珠澳大橋呈現「人車兩旺」的強滾滾熱烈景象。據港珠澳大橋海關統計，十二月二十二日至二十六日十二時，海關監管進出境客車六點三萬輛次，環比增長百分之二十一，同比增長五點三倍。十二月二十五日單日進出境客車通關量突破一點四萬輛次，進出境客貨車總體通關量達一點六萬輛次，分別創下單日車輛通行量新高，今年第十九次刷新紀錄。另據港珠澳大橋邊檢站數據統計，該站查驗出入境旅客數量連續四日超過十萬人次，累計超過四十二萬人次，創歷史新高。其中，港澳居民數量超過三十一點六萬人次，佔比超過百分之七十五。

　　在其中，「港車北上」數量增長尤為明顯。二十三日至二十六日期間，香港單牌車日均通行量超過五千三百輛次，連續四日高於同日澳門單牌車數量，這是自七月一日「港車北上」正式實施以來的首次。目前，香港單牌車已成為口岸通行車輛的主要增長點。截至前日，港珠澳大橋邊檢站已查驗出入境香港單牌車超過二十五萬輛次。

　　如果説，在港珠澳大橋珠海公路口岸通關的車輛中，「澳車北上」是沒有使用港珠澳大橋的話，「港車北上」就是完全使用港珠澳大橋的了。這對於解決曾經使人詬病的港珠澳大橋使用率極低的問題，可能是一個佳音。

　　這就凸顯了廣東省人民政府辦公廳印發的《廣東省關於香港機動車經港珠澳大橋珠海公路口岸入出內地的管理辦法》，有關所有「港車北上」的車輛都必須在港珠澳大橋珠海口岸入出境，而不能從與深圳接壤的所有口岸通關的規定的用意，是為了「谷起」港珠澳大橋的使用率，及避免對正常使用深港公路口岸的「粵港兩地牌」車輛造成擠兑效應，是正確的。由此延伸，廣東省人民政府辦公廳制定的《廣東省關於澳門機動車經港珠澳大橋珠海公路口岸入出內地的管理辦法》，「澳車北上」車輛只能經港珠澳大橋珠海公路口岸入出，雖然這些車輛沒有使用港珠澳大橋，但卻可避免對正常使用各口岸的「粵澳兩地牌」車輛造成擠兑。何況，如果「澳車北上」可以使用澳珠接壤的其他口岸，香港特區政府和深圳、東莞等市的政府，也就必會「有樣學樣」，要求「港車北上」也可使用港深接壤的各個公路口岸。倘此，中央和廣東省方面要藉着「港車北上」而充分利用港珠澳大橋的原意，就被衝擊殆盡。

　　上面所引述的數據，還未計算在近日開始營運，「不算出境」的「港珠澳大橋旅遊」的上橋人數。雖然與出入境的「十萬大軍」相比，每日的一千多人是微不足道，但在「建立口碑」及「廣而告之」後，可能會吸引全國各地到珠海旅遊的內地居民，踴躍參與，一睹「一橋飛架東西，天塹變通途」的壯觀宏景，説不準參加「港珠澳大橋旅遊」者的人數，絲毫不遜於駕駛及乘搭「港車北上」車輛，而使用港珠澳大橋的人數。這對於設法提高港珠澳大橋的使用率，大為有益。

　　而最近廣東省公安廳發佈消息，對同時擁有「粵澳兩地牌」和香港「MZ牌」的澳門車輛，給予其在深圳與香港之間公路口岸出入境的便利。這部分車輛在澳門與深圳之間的往來，可能就將會經港珠澳大橋途經香港，而棄用虎門大橋甚或即將通車的深中大橋。這樣，港珠澳大橋的使用率也將會有所提高。

　　其實，這些都是「小打小鬧」而已。二零二一年九月二十九日，廣東省人民政府辦公廳印發《廣東省綜合交通運輸體系「十四五」發展規劃》，加快深圳東部過境公路建設，規劃研究港深西部快軌，研究深圳經港珠澳大橋至珠海、澳門通道，更好發揮港珠澳大橋作用。這就意味着，港珠澳大橋有望通過改造，從「單Y」變成「雙Y」。按照此模式，一方面，澳門車輛往返深圳及珠江口東岸，無需持有「MZ牌」就可以直接上橋，也無需入境香港，就可以在深圳公路口岸通關；另一方面，珠海與深圳之間的內地車輛，無需出境，就可透過港珠澳大橋往來兩地。這樣，不但可以讓國務院編制的《國家公路網規劃（2013年—2030年）》規劃的五條地區性環線之一的「珠江三角洲地區環線高速公路」（簡稱「珠三角環線高速」，編號G94），不再在珠江兩岸變成「掘頭路」，而是暢通無阻，鏈接起來，而且更可以使得港珠澳大橋極大地提高使用率，因為所有內地車輛都可以「上橋」後，必會有大量內地車輛湧上大橋。這其中，既有是「實用」的亦即在珠江兩岸通行的，也有可能是「觀光」甚至是「貪過癮」的。總之，這才可極大地提高發揮港珠澳大橋的使用率，充分發揮大橋的作用。

　　實際上，投資一千二百億元的世界級工程港珠澳大橋，在通車後一年的時間裏亦即是在新冠肺炎疫情爆發之前的二零一九年，經過港珠澳大橋的旅客為二千四百四十三萬人，最高一天的旅客人次達到十七點六萬，車輛的通行量大約維持在每日四千三百輛，單日車流量最高也不過七千一百零六車次。在疫情爆發的三年間，那就更是「草繩穿豆腐——不堪提」了。雖然港珠澳大橋的過橋費達到了一百五十元，但由於每日通車車次較少，因而即使港珠澳大橋達到使用年限也就是一百二十年後，不要説是「回本」，可能連其投資額中的向銀行貸款部分的利息也還不上。而投資額為三十點二億元的虎門大橋，原定晝夜通車量為十二萬車次，實際每日的通車量大約維持在十六萬次以上。因此，充分提高港珠澳大橋的使用率，也是提高大橋本身的投資效益所需。

　　令人不可思議的是，港珠澳大橋在溝通珠江口東西兩岸的功能上，居然將經濟總量最高的深圳市排除在外，其經濟效益及社會效益就被打了扣折。單就汽車保有量來説，目前港珠澳三地相加汽車保有量約一百三十萬輛（香港七十三點七萬輛，澳門十一點九萬輛，珠海五十三點一萬輛），遠遠不及深圳汽車保有量三百二十萬輛的二分之一。而且因為「兩制」關係，兩地牌照車比例極低，上橋車輛更少，因而使得港珠澳大橋通車之後馬上淪為一座「空橋」，成為「畢業即失業」的典型。即使是實施「港車北上」，使得這個矛盾有所緩和，但也未能完全實現建設港珠澳大橋的初心。因此，港珠澳大橋應該回歸「雙Y」方案（連接深圳、香港、珠海、澳門四地），才能發揮出最大效能，經濟意義提升十倍以上。