小米汽車只能憑技術吃飯丨韓韓觀察_風聞
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2023年12月28日下午2點，小米汽車技術發佈會如期舉行。整整三個小時的時間，雷軍用各種參數、對比數據、評估報告、測試結果、實驗室結果等，將小米汽車定義成了媲美保時捷和特斯拉的、汽車工業新時代的“夢想之車”。
儘管他説這是小米的目標，但從其整場演講中各種對保時捷、特斯拉具體數據的PK，説明小米SU7已經成為雷軍心目中事實上的“夢想之車”。
至少，在新能源汽車各種卷之下，雷軍不僅沒有脱俗，反而是從其演講內容中看出很有成為智能電動市場真正“卷王”的潛力。
雷軍説，要“從底層核心技術做好，認認真真做一輛好車，並通過15年到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商，為中國汽車工業全面崛起而奮鬥。”
雷軍的開場也得到了眾多知名人士的認可。比如，著名經濟學家劉姝威就發微博稱：
作為壓上全部人生聲譽造車的雷軍，心裏比誰都明白，這是一場只能贏的豪賭。
為了這個豪賭，資金、人才、技術、供應鏈、渠道、路測、內外部協同……幾乎能想到的環節雷軍都予以重注。
不過，再縝密的部署、再森嚴的保密，也終將在揭開面紗的那一刻開始，直面新能源汽車市場錯綜複雜的競爭。
對小米汽車來説，不管首車銷量如何，能憑“技術”活在2024更卷的新能源牌桌上，就算得上過去數年的心血沒有白費。
小米汽車背後那些人和公司
電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙這五大新能源汽車的核心技術，雷軍輪番在發佈會現場講了一遍。
然而，正如在不久前的央視面對面訪談中，雷軍透露的，小米汽車決定採取“十倍投入”的策略，並舉例説：一般車企造一輛車，總計投入300人至400人以及10億至20億元的經費，而小米汽車的第一輛車整體投入了3400名工程師，研發費用超100億元，是十倍以上的投入。
那麼，這3400名工程師的“領頭羊”是誰？對於小米內部當時沒有專長於汽車研發工程師的現狀下，小米造車到底挖來了哪些關鍵人物？他們又是如何成為雷軍這個造車門外漢的左膀右臂。
梳理過往資料可知，雷軍挖來的第一位汽車行業大佬，是“老北汽人”於立國，擔任小米汽車北京總部政委，負責統籌小米汽車綜合管理工作、專項業務推進以及小米汽車北京總部組織和人才建設，向雷軍彙報。
於立國曾擔任北汽集團戰略規劃部部長、北汽新能源黨委委員 、北汽新能源執行副總經理，併兼任過藍谷智慧能源公司董事長以及ARCFOX事業部總裁，並主導了極狐汽車這一全新品牌的成立。
不用説，打造極狐汽車的經驗，以及在新能源業務上的長期在位，讓於立國一定程度上幫助雷軍解決造車路上的各種棘手問題。
另一位，則是雷軍多次接觸後認準一定要挖到麾下的胡崢楠。他在吉利主導研發的第一代博越，成為國內搭載智能車機系統的第一款 SUV。截止 2019 年中旬，博越車型銷售額 190 億，淨利潤 10 億。截至目前博越家族總銷量已經超過 170 萬台，就在剛剛過去的 11 月，博越家族的銷佔比為吉利的 12.33%。
2018 年，胡崢楠正式接任吉利研究院院長，負責吉利整車開發和核心技術研究任務。然而，2020 年，自動駕駛走向台前，這讓從博越開發了 3.0 智能語音交互系統，整體提升了整車智能化、網聯化水平的他，為了深入研究自動駕駛，選擇接受雷軍的邀請，經過競業協議的限制日期後，目前除雷軍外，胡崢楠已是小米造車的第一負責人。
不過這兩位，並未在此次小米汽車發佈會中被雷軍格外提及。反而是參與設計了寶馬iX的李田原被雷軍着重提到。至於是何原因，尚不清楚，
而在供應鏈上，曾屢次拿下高通最新芯片手機首發權的雷軍，自然知曉箇中利害。那麼，在小米造車過程中，其背後隱藏着哪些產業鏈上下游的公司力量，從各個環節上為小米造車提供助力，或者説進行利益的交換？
而儘管雷軍在發佈會上説“首先立項就是做超級電機，而且目標是每項關鍵技術都做到世界領先”。然而，在首款量產車型SU7上，搭載的小米V6/V6s電機，是分別與聯電和匯川聯合開發的。這或在某種程度上説明小米在“三電”這一關鍵硬件上尚未具備全棧自主研發能力，而是通過Tier1供應商採購。
實際上，從重金投資到直接收購，小米汽車已經深度綁定了涉及造車各環節的供應鏈資源。在小米宣佈造車之後，接連投資了十餘家自動駕駛領域的上下游企業，包括黑芝麻智能科技、禾賽科技、幾何夥伴、縱目科技等。投資領域覆蓋自動駕駛解決方案、核心傳感器、核心執行器以及域控制器等方向，相關投資金額累積超過 20 億元。
值得一提的是，小米花5億完成了對DeepMotion（深動科技）的全資收購。後者作為小米在自動駕駛領域的“排頭兵”角色，承擔起了融合其他幾家零部件供應商的重任，成為小米汽車在自動駕駛技術領域的系統級技術輸出者。根據相關資料顯示，DeepMotion（深動科技）已經通過過往的一些項目證明了自己在前視/環視/周視感知系統、自主代客泊車 AVP 方案以及地圖定位以及感知部分的能力。
無論是重金挖角的豪華團隊，還是重注之下的產業鏈佈局，對小米造車而言，都是為了技術，都是指向技術。
亮出不能輸的籌碼，分量幾何？
雷軍在央視面對面採訪中表示，小米做汽車有很多天然的優勢，因為當今智能電動汽車本質就是汽車工業和消費電子工業的整合。
“有一個車企的董事長告訴我，智能電動汽車其實就是一個大號手機裝上四個輪子。當然，不準確啊，但説明這兩個行業在高度融合。”
因此在他看來，進入汽車行業“有挑戰”不過“總體來説難度可控”。
客觀地看，小米的籌碼並非網上流傳的“保時米”的造型，也非外觀設計上借鑑了多款名車的點睛之筆。
而是，小米汽車要憑“技術”吃飯，並且要在新能源的牌桌上，吃好“技術”這碗飯。這或許正是雷軍以及他的小米汽車的籌碼所在。
智能駕駛作為智能電動汽車核心技術賽道，雷軍為小米定下的目標是明年進入第一梯隊，覆蓋全國主要城市。與之對應的投入是，第一期總投資 47億，團隊規模超過1000人，投入測試車輛超過200台。
雷軍在發佈會上説到，基於超強算力芯片和感知硬件，小米智駕採用的最新一代的底層算法：BEV+Transformer+佔用網絡，並將大模型技術全面融入。
而以全棧自研的特斯拉為例，2021年發佈了 BEV+Transformer 架構，大模型開始上車。2022 年 特斯拉 FSD V11 採用了佔用網絡技術（Occupancy），進一步疊加完善 3D 空間識別。2023 年初，特斯拉開始正式訓練端到端模型。如今，FSD V12 有望正式落地。
與之相比，小米的BEV+Transformer +Occupancy（佔用網絡）的架構，還是特斯拉去年在玩的方案。而今年，端到端模式成為特斯拉自動駕駛的重中之重。雷軍也在發佈會中提到了小米全面融入大模型。
而且雷軍説，“除了感知能力，我們還有全球首個應用到量產車的端到端感知決策大模型，兩者結合，能實現精準泊入0.05m的機械庫位。”
彼端到端，與此端到端，有多大的差異暫且不説，從投入上，特斯拉在研發和資本開支上已經接近3000億人民幣。而作為特斯拉靈魂的FSD V12，僅在訓練初期就“投餵”了約 1000 萬個特斯拉車主的駕駛視頻片段，算力則達到 10EFLOPS 規模。
這就像是一座大山，沒有數以百萬計的整車銷量，就無法擁有如此龐大的行駛里程和視頻數據，自然難以“喂出”能與特斯拉FSD V12一較高低的端到端自動駕駛系統。這一點，從特斯拉的投入上也可見一斑。
還算理智的是，雷軍並未在發佈會上説出小米智能駕駛比特斯拉自動駕駛更先進之類的豪言壯語。因為其他方面可以“卷”，可以對比特斯拉乃至保時捷，但是在自動駕駛這個智能汽車現在和未來最為核心的技術上，小米還只是入門級選手。
當然，雷軍在此次發佈會上沒有提及的一個“王炸”是，2022 年8月流傳出的小米機械臂自動充電的“黑科技”。其類似上海的遠景摩奇，若能在首款車型上實現，配合自動駕駛召喚能力，對同質化的智駕賽道可謂是拋出了一枚差異化的“炸彈”，會為小米汽車帶來不少加分。
“廣積糧，築高牆”，對小米汽車而言，無論是特斯拉，還是華為智駕能力賦能下的“界”字號智選車系列，亦或是蔚小理以及自主品牌，都是在智駕能力競爭上不可忽視的競爭對手。
如果説能用技術或金錢快速解決的問題，對雷軍都不是問題。那麼，一旦在智駕等核心技術上遭遇卡脖子的技術瓶頸，那麼小米造車的計劃就勢必無法如期推進。
而汽車市場不像手機行業那麼簡單，牽涉的環節錯綜複雜，任何一個部位的技術出現問題或遇到難題，都影響整個的進度表。
身在沒有終局的牌局，百年賽道無捷徑
根據供應商渠道方面消息，小米汽車一期工廠的衝壓、焊接、塗裝、總裝四大製造工藝車間都已建好，也在小批量試生產當中。目前SU7已進入生產線第五個階段，在12月份將完成300輛裝車目標（這一點雷軍在發佈會也有表達），預計將在明年初上市。
而11月8日，據傳小米召開產業鏈閉門會議，與會者包括小米手機與汽車相關產業鏈企業。網傳當日多輛北汽集團大巴車現身小米科技園參與小米閉門會。11月15日，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品公告》顯示，兩款小米牌純電動轎車在列，生產企業為北京汽車集團越野車有限公司。這或許意味着，北汽越野車公司或成為小米亦莊工廠之外的代工方。
在經銷商層面，有消息透露小米汽車已經在今年年中開始交付中心的篩選工作，小米汽車要求候選場地“至少能提供 120 個車位”，且建築面積“不能低於 3000 平方米”。小米汽車或將採取業界通用的運營模式，即小米專營店+交付中心+授權鈑噴中心的模式。目前，北京小米交付中心正在裝修，地點位於東五環五方橋。
而在歲末年初沖銷量、各大車企“降價酬賓”的局勢下，小米汽車若此時發佈，意味着出生即捲入價格戰。或許，這也是對雷軍發佈首款車型的“定力”的考驗（包括何時發佈以及定價多少合適）。
當然，價格戰會隨着車企競爭在2024年繼續成為新常態，小米汽車也會逐漸褪去新鮮感而顯露出其經過競爭錘鍊後的技術本色。
這個技術本色，也不僅僅是上文提到的自動駕駛相關，還有一個雷軍拿手的重頭戲——小米AIoT全智能生態技術的聯動。
正如雷軍在發佈會上所言，隨着小米汽車的加入，代表着「人車家全生態」已正式閉環，小米澎湃OS的諸多特性和完備流暢的生態體驗，將全部在小米汽車上實現。
按照小米官方此前的説法，小米推出澎湃OS系統，旨在構建“人車家全生態”操作系統，提高智能座艙和終端生態互聯的效率。該系統支持多種功能，如通信互享和跨設備通知。小米手機和IoT終端為汽車產品提供了豐富的物聯生態硬件支持。目前，多家主流APP已在澎湃OS系統中上線。汽車業務與其他終端產品可以相互賦能。
然而，關於雷軍所提的“生態科技轎車”概念，卻惹來極氪高管的怒懟：
2021年10月19日，雷軍在投資者日上曾表示，做汽車業務並不是為“出風頭”，現時電動車已從機械產業轉變為信息產業，加上有同行都已經在做，小米不做就會被淘汰。小米從智能手機到智能家居及智能辦公，屬全智能生態，若跟電動汽車好好整合的話，將有極強的擴張性。
如此來看，雷軍這次是要在車圈的牌局上做個技術極客，而非過把癮就走。
寫在最後：
“今天來發佈會現場的路上，午後的陽光照進來來往往的車窗，為那些駕駛者的身影，勾勒出金色的輪廓。我彷彿看見了你們，這些年，跨越一道又一道關口；看見了你，堅定而自信，從這個冬天開始，邁向全新的時代。無論這個冬天有多冷，風有多大，你的車裏、你的心裏，都是温暖的；你的腳步、你的車輪，都一樣的穩健、有力。為奮進者加油，與時代精英同行。小米的第一輛車，小米SU7，就是為這些夢想路上的駕駛者而造的。”
或許，這句話也是雷軍説給自己的，踏上造車這條路，就沒有回頭路。如何在這個比手機行業砸錢N倍的百年賽道上，與他口中的保時捷、特斯拉掰手腕，唯有自信和不斷向前。
只是，用户買車終究是買來開的，他們中的一些人或許根本不需要心靈雞湯，而是要在同量級車型之間進行一環一環“精緻摳”式的比較。屆時，小米SU7能是最終被用户選中的那台車嗎？