回家過年，你排隊充電了嗎？

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）在過去的2022年，中國電動車打了一個漂亮仗。新能源乘用車累計銷量達到567.4萬輛，同比增長90%。

然而，在春節回家這樣的低温、長途、集中出行場景中，要駕駛電動車，仍然不是那麼完美。

今年春運剛剛開始，各地高速車流排隊充電的現象就已經在互聯網上快速流傳，引發熱議。

網曝今年春運期間服務區新能源車排隊充電 圖片來源：小特叔叔

充電設施跟不上銷量增長

“在我離開湖南後，高速路上就看不到電動車了。”在廣州工作的周先生是一位比亞迪漢EV車主。春運期間，他駕駛愛車從廣東出發，經湖南、湖北、陝西，返回甘肅蘭州老家，總計行程2500公里，用時3天半。

他告訴觀察者網，由於自己啓程較早，在北方的多數服務區均未遇到充電排隊現象，這與東部、南部省份的許多服務區充電樁形成了鮮明的對比。

周先生的實際體驗不一定具有代表性。

“去年春節回家，我從廣東三水開到福建三明，原本只要開800公里，但為了尋找合適的充電站，足足多開了300公里。”特斯拉Model 3車主格雷斯告訴觀察者網，為了避免服務區充電排隊，她只能提前規劃好路線，到點下高速，前往較近的特斯拉超級充電站充電，單程一共充電三次，因而繞了不少遠路。今年，她放棄自駕，選擇高鐵返鄉。

事實上，由於中國地域廣大，地區綜合條件差異明顯，新能源車的補能體驗在不同時間、不同地點可能存在巨大差異。這背後，是急劇膨脹的新能源汽車規模與充電補能基礎設施的建設相對落後的問題。

直觀上，則是有接近六成的新能源車主對現有充電佈局感到不滿。

充電聯盟的數據顯示，2022年全年，充電基礎設施增量為259.3萬台，其中公共充電樁增量同比上漲91.6%。截止2022年12月，全國充電基礎設施累計數量為521.0萬台，同比增加99.1%。

按照國家發改委等部門頒佈的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》的要求，至2020年，中國車樁比要達到接近1：1。但據充電聯盟數據，截至2022年國內車樁比大致為2.6：1，仍未達到這一要求。

為此，於2022年1月，國家發展改革委等部門印發《關於進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，指出到“十四五”末我國電動汽車充電保障能力進一步提升，形成適度超前、佈局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

大廣高速充電站 圖片來源：視覺中國

另外，春節回家高峯，考驗的是高速路網的充電補能設施，與市內道路相比，這一塊顯得更為薄弱。

“節假日外出的人比較多，充電負荷較大，造成排隊；但是平時又沒人充電，導致充電樁實際利用率很低。”江西新能源科技職業學院新能源汽車研究院院長張翔對觀察者網表示，高速服務區充電樁整體使用率低，導致充電運營商難以實現盈利，因而當下在高速服務區佈局充電樁仍主要以國家隊為主。

某種程度上，這阻礙了運營商進一步的佈局信心，整體上限制了高速充電設施數量的增長，形成惡性循環。灼識諮詢合夥人趙曉馬對觀察者網表示，民營運營商可能天然不適合從事重資產、回報週期長的業務：“這樣的業務即使國家隊在做，可能前期都虧得很厲害。”

2022年8月，交通運輸部、國家能源局、國家電網、南方電網聯合印發《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》，明確要加快推進公路沿線充電基礎設施建設。

據交通部公佈的數據，截至去年10月，全國已有3974個高速公路服務區建成充電樁16721個，新增建設充電樁的高速公路服務區872個，充電樁3347個，較8月《行動方案》印發前分別增長28%和25%。然而與全國新能源車超過1300萬輛的總體保有量相比，仍相去甚遠；與全國公共充電樁總保有量相比，高速充電樁尚不足1%。

根據充電聯盟的數據，2022年充電樁數量前十的省份多集中於東部、南部，與新能源汽車的主要消費市場格局大體相當。而前十省份的充電樁保有量佔比，超過全國總體的70%。

數據來源：中國充電聯盟

技術路徑各有利弊

如何破解難題？從技術領域着手，是一個方向。

趙曉馬介紹，目前行業正通過從電池端和充電端兩個層面進行突破：

在電池端，企業通過在三電系統中取得技術突破，能夠提升整車續航里程，減少用户補能頻次。目前，許多車企正與頭部電池供應商加強合作，研發能量密度更高的電池技術。如寧德時代於去年發佈麒麟電池，稱採用第三代CTP技術，使能量密度達到255Wh/kg，實現整車1000km續航，預計於今年第一季度量產；蔚來則宣稱將研發應用固態電池方案，其中150kWh固態電池能量密度可達360Wh/kg，使量產車型最高續航突破1000km。

麒麟電池 圖片來源：寧德時代

不過，新興電池技術距離規模化裝車應用仍有相當時間，且電池成本也將相應提升，進而影響消費者選購。

而通過增加充電效率，縮短用户補能時間，則是更多車企規劃的方向。近年來為提升充電功率，主流車企和充電供應商都在研發規劃高電壓充電平台。2019年，保時捷Taycan成為首款支持800V快充的量產車型，在業內引起轟動。

去年9月，小鵬G9正式上市，自稱是國內首款800V量產電動車，可實現“充電5分鐘，續駛超200公里”。而過去的2022年，極狐、阿維塔、長城、蔚來、比亞迪都陸續發佈了搭載800V超充技術的車型。因而國網英大證券研報認為，2022年或將成為800V車型量產元年。

但國網英大同時指出，超快充目前同樣面臨使用率偏低、建設成本偏高以及回報週期等問題。此外，800V車型的成本同樣高於普通車型，短期內難以在消費者間普及推廣。同時，高壓充電對整體電網負荷也是較大壓力所在。

另一方面，在蔚來等企業的主導下，面向用户的換電模式也在不斷鋪墊。工信部數據顯示，截止2022年，根據官方披露的數據，截至今年1月，蔚來已在全國高速服務區建設了346座換電站，已佈局完成“5縱3橫8大城市羣”的高速換電網絡佈局。

此外，蔚來還於去年年末發佈了第三代換電站，宣稱搭載2顆激光雷達和2顆英偉達Orin-X芯片，換電效率比上一代增加20%。

蔚來現有高速換電站佈局 圖片來源：蔚來

“換電相較充電效率更快，是對於充電體系較好的補充。在某些場景下也可能成為很重要的補能方式。”趙曉馬認為，投入部分資源建設換電設施是緩解充電補能壓力的必要手段。

但他同時指出，換電模式資本投入大，對企業的經濟性還不如充電。此外，目前主要做C端換電的且具有一定規模的，只有蔚來一個品牌，現有換電標準只能應用於蔚來車型，對於新能源汽車的整體補能效率影響不大。儘管蔚來可能將自有換電站開放給其他品牌車型使用，但考慮到標準對汽車設計本身的限制，其他品牌對蔚來開放換電站未必會有足夠的熱情。

“對出租網約車等運營車輛，以及貨運卡車來説，換電是一個不錯的選擇。”趙曉馬如是説。此前特斯拉副總裁陶琳在澄清特斯拉涉足換電時也表示，出租、公交、貨運車等適合換電，是因為電池規格統一，需求可預測，線路相對固定，不需分散佈局換電站。

蔚來換電站 圖片來源：蔚來

總得來看，不同技術路徑在實際應用場景中各有利弊。在張翔看來，目前整體提升高速補能效率的難度依然較大。對運營商而言，無論高壓充電還是換電站，都有着很高的建設成本；此外，電網容量不夠、充換電站場地佈局等問題，同樣限制着補能設施在高速路網的建設。

“短期解決這個問題（節假日充電難）很難。要根本解決這個困境，那麼大家就不要一起放假。”張翔表示，如果未來用户能夠實現輪流放假或者錯峯出行，就不會給充換電站造成如此巨大負荷，問題自然得到緩解。

在補能焦慮短期難以完美解決的背景下，近年來，主打插電混動車型的比亞迪、理想等品牌車型銷量增勢迅猛；傳統車企如吉利、長城、長安也紛紛推出插混車型。乘聯會數據顯示，去年國內插混車銷量達到142萬輛，同比增長160%，增速達到純電動車的兩倍以上。

應用插電混動技術的理想汽車 圖片來源：理想汽車

與純電動車相比，插電混動車不單純依靠充電進行補能，在高速下使用場景更接近燃油車，因而可以充分利用高速網絡成熟的加油站體系進行補能，在逐步替代燃油車型的同時避免消費者的使用不便。

插混的暢銷，也客觀上反映了用户對新能源車續航短板的實際需求。然而隨着補貼不斷收緊，以及上海等限牌城市不再對插混車型贈送牌照，插混車型在政策層面實際不再具備優勢，且與汽車電動化趨勢整體相悖，因而只能作為折中過渡方案存在着。

現階段，為解決新能源車用户的痛點，進一步完善充電基礎設施建設仍是業內共識，而這是需要政府、車企、供應鏈企業、充電服務運營商等各方共同努力、長期推進的任務。