2022年度觀察|日系夕陽：在華銷量降10.3%，市場份額跌破20%

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）一代人的青春、“秋名山車神”豐田AE86，於近日推出了純電動概念車，在廣大動漫粉絲中再掀波瀾。

豐田AE86純電動版 圖片來源：豐田

然而，與AE86的人氣形成鮮明對比的是，包括豐田在內的日系車，在中國消費者心中的地位早已不復往昔。

乘聯會數據顯示，在過去的2022年，日系車在華銷量僅為409.2萬輛，同比下降10.3%，降幅僅次於韓系（34.7%）。同時，日系的市場份額再度跌破20%，較上年下降了2.7個百分點。

2022年日系車份額再度跌破20% 數據來源：乘聯會

190萬輛、137萬輛、104萬輛：這是豐田、本田和日產去年在華交出的成績單。其中，豐田出現在華10年來首次同比下滑；本田銷量同比下滑超過10%；日產更是比上年減少了22%。

馬自達、三菱等二線品牌更為艱難，年銷量只有三強的不到十分之一，事實上已經敲響退市警鐘。

種種跡象表明，日系車正在重蹈過去韓系車在華的退市之路。

“就像一場殲滅戰”

和許多銷量下滑的品牌一樣，日系三強將原因歸為芯片等零部件供應短缺，以及疫情導致的進店客流減少。

然而面對這些普遍的環境因素，同期的比亞迪、吉利、長安、奇瑞等中國品牌卻依然保持着正增長。其中，比亞迪已超過本田、日產各自的總銷量，離豐田中國整體也僅有10萬輛的差距。吉利、長安、奇瑞年銷量也均超過日系在華單一合資企業。全年銷量排名前15的車企中，只有4家日系合資企業，且沒有一家位列前8。相反，前8企業中有一半是自主品牌。

2022年，排名前15的車企中只有4家日系合資企業 數據來源：乘聯會

如果把時間回溯到疫情爆發前，如此格局恐怕很難被業內觀察人士想象。

彼時，中國車市經歷了自2018年以來的連續三年下行，然而“兩田一產”卻逆勢而上，步入銷量增長最快的黃金時期：2019年，日系在華份額首度超過20%；2020年疫情爆發，日系在華份額卻達到24.1%的歷史最高峯；2021年，儘管份額下降至22.6%，但日系卻首度超過德系，成為在中國最為暢銷的海外車系。

2022年日系車份額再度跌破20% 數據來源：乘聯會

在經濟下行、消費降級的年代，日系車往往會成為普通汽車消費者的首選，耐用、省油、保值，是人們對日系的普遍印象。在卡羅拉、思域、軒逸、RAV4、CR-V、奇駿等經典車型的推動下，日系的登頂本不足為奇。

然而隨着自主品牌的崛起，在10萬-20萬元價格區間的主流市場，開始出現大量競品，“性價比”已不再是日系、韓系的標籤。

在自主上攻和合資下探的雙重擠壓下，韓系率先敗走麥城，昔日規劃的大量產能閒置、4S店關閉、工廠停產企業已成常態；而在自主奪取韓系份額後，日系成為下一個被擠壓的目標。

省油、耐用等日系傳統固有標籤，也正在被不斷剝離。從本田爆發機油事件、日產奇駿強推三缸機，再到豐田賽那上市加價減配……中國消費者對日系車的信任度，正被車企自身的各種操作逐步蠶食，並直接反映到市場表現之上。

豐田賽那 圖片來源：廣汽豐田

“佛山的很多日系渠道店都扛不住了，快要關門了，”汽車市場分析人士@痛快舒暢 近日在一次直播中分享，“當終端開始收縮的時候，你會發現銷量將下滑得非常快。”

“這就像是一場殲滅戰”，“車fans”創始人孫少軍和朋友們在直播討論中談到，“特斯拉、比亞迪和其他自主品牌，已經把日系車圈到8-15萬元的市場區間，下一步就是一點點蠶食吃掉。”

具體來看，8萬元以下的市場，現在基本已經被純電佔領；A級燃油車已經被插混打到只能賣8-12萬，軒逸、卡羅拉目前的售價基本就在10萬左右；14萬-25萬的市場主流區間，正在快速新能源化，插混和純電正在激烈爭奪，這一價格區間也是長安、長城、吉利、奇瑞等國產品牌的主要發力點，各家在性價比上極其“內卷”；25萬-40萬的市場，純電正在崛起，“蔚小理”、問界、阿維塔、極氪等正在發力，而BBA的入門車2023年也會來到這個價格區間激烈廝殺。

從日系高端車來説，雷克薩斯去年銷量跌破20萬輛，同比下滑20%；英菲尼迪、謳歌則像瀕危動物一樣，在中國市場吊着最後一口氣。國產方面，起售價20萬元以上的比亞迪漢、唐，月銷量均在2萬輛以上，起售價30萬元以上的理想、蔚來，月銷量也來到1萬輛左右。

因此，當蔚來創始人李斌喊出“2023年超過雷克薩斯”時，市場並不認為這是遙不可及的口號。

雷克薩斯去年4月發佈的純電SUV車型RZ

輕混，再次點錯的科技樹

站在日系角度看，在汽車電動化大潮中，曾經也是有機會的。

但是，如何點“科技樹“？戰略上如何把握時間和節奏？這似乎一直不是日企擅長。

值得一提的是，中國自主品牌的崛起，恰與汽車電動化的步調一致。然而，這本是日系車的優勢所在。

早在20世紀90年代，搭載THS混動技術的豐田普鋭斯便已開始風靡北美。其後，基於本田i-MMD、日產e-Power混動技術的車型，也被陸續推向市場。電動車的響應速度和靜謐性、更好的燃油經濟性，成為日系混動征服市場的關鍵。

然而相較德系，直到21世紀來臨前，日系一直對臨近的中國市場頗為冷淡；2010年過後，日系在華合資企業才開始真正發力。至於日系在北美熱銷的混動車型，也多在2015年前後方才進入中國市場，且並不享受中國新能源補貼政策利好，市場競爭力先天不足。

反觀中國，在政策的引導和市場的支持下，已連續8年成為全球最大的新能源汽車市場。乘聯會數據顯示，去年國內純電動車型銷量達到425萬輛，同比增長74%；插混車銷量達到142萬輛，同比增長160%。

面對龐大的市場空間，一度有市場觀點認為，日企有能力憑藉技術積累成為混動的“兩極”之一。

但事情沒有往這個方向發展。

在2019年，豐田中國執行副總經理董長征曾對媒體解釋稱，中國鼓勵新能源車發展的方向是對的。但他以攀登喜馬拉雅山為例，認為不能一蹴而就，而要穩紮穩打。“一下登上8000多米風險非常大。”

此後，豐田和其餘日系在華推出的新能源車型依然少的可憐，燃油車及少量油混依然是市場的絕對主力。

當下，日系並非沒有在售的插電混動產品，然而普遍價格昂貴，產品力也乏善可陳。以緊湊型SUV皓影的插混版為例，其起售價超過27萬元，與多數合資燃油中型SUV更昂貴。作為對比，同級的比亞迪宋PLUS和魏牌拿鐵在尺寸更大、配置更高的前提下，平均價格比皓影低5萬-10萬元。

本田皓影 圖片來源：廣汽本田

控制成本，本是以豐田生產方式（TPS）為代表的日系車所長。然而在新能源汽車這條新賽道，日系車的成本優勢卻蕩然無存。

與油混車型相比，插混車型需要更高容量的電池以滿足純電續航要求。無論THS還是i-MMD，其系統應用電池的電量都在2kWh左右；而要能夠實現50km純電續航的插電混動車型，其電池容量通常為10kWh；實現100km以上續航，則需達到15kWh。至於純電動車型，達成600km續航的電量通常在80kWh左右。

可見，長期應用油混車型，使日系供應鏈對高電量電池的需求較少，缺少催生領先供應商的市場基礎。但在中國，以寧德時代、比亞迪為首的大批電池供應鏈企業，正與新能源車市一同成長壯大。

韓國電池市場研究機構SNE Research的數據顯示，去年前11個月，全球裝機量排名前10的中國企業多達6家，市場份額達到64.5%，僅寧德時代、比亞迪、中航鋰電三家頭部就佔據了全球一半的市場份額。而同期韓國三家頭部的份額僅有23.1%，日系則僅有松下一家位列前十，市場份額僅有7.7%。

數據來源：SNE Research

2022的夕陽，2023的黃昏

實際上，即使發生上述種種問題，在輕混HEV上，日系今年的成績還很不錯。

根據@痛快舒暢 的數據，今年豐田輕混HEV在華賣出約50萬輛，本田輕混HEV賣出約20萬輛，全市場賣出約81萬輛，較去年增長32%。

問題在於，豐田和本田的輕混並沒有開拓增量市場，而是在搶奪自家燃油車的份額。

“革自己的命”永遠是最難的事情，難點不僅在於技術，更在於人的因素。

“碳中和的敵人是二氧化碳，而不是內燃機。 ”作為全球範圍內數一數二的燃油車巨頭的當家人，豐田章男有他的兩難。他曾公開宣稱電動車被一些政客“過度炒作”，並警告日本政府不得學習歐美禁售燃油車，否則將會逼停豐田及關聯工廠，造成500萬名日本工人失業。

然而，客觀上全球尤其是中國新能源車市已經高速增長，各國也陸續發出停售燃油車的信號，昔日被豐田投資的特斯拉，其市值躍升至豐田的三倍，毛利率則高出豐田10個百分點……

落後時代的緊迫感，又迫使豐田突然迅速轉型。

2021年末，豐田乾脆一口氣推出15款純電動概念車，其誇張的車海戰術堪比當初的恒大汽車。此外，豐田章男還宣稱到2030年投入350億美元（約合人民幣2230億元）用於電動車研發，在全球推出30款純電車型，提供包括乘用車、商用車等各領域的全方位產品陣容；屆時純電動車型全球年銷量計劃達到350萬輛，並要把最能賺錢的雷克薩斯轉為純電動品牌……

2021年末，豐田舉行電氣轉型發佈會，一口氣拿出15款車 圖片來源：豐田

內部摩擦還是拖慢了豐田的步伐。

直到今年，面向中國市場的豐田Bz系列，以及本田e:NS、日產艾睿雅等純電動車才姍姍來遲。然而毫無誠意的配置及普遍高昂的售價，使得日系純電動車不僅性價比遠不如自主品牌，甚至面對大眾為首的德系都沒有優勢，在同級燃油車中更是毫無競爭力，銷量表現則普遍慘淡，一如近期發佈的AE86電動車。

“這些沉默的大多數在想，孤注一擲地追求電動汽車真的可以嗎？但他們又覺得這是大勢所趨，所以不能大聲説出來。”就在去年12月，豐田章男訪問泰國接受採訪時，仍在對電氣化不斷地發着牢騷。

豐田汽車社長豐田章男 圖片來源：豐田

2005年，通過借鑑豐田花冠，比亞迪首款燃油轎車F3一炮而紅，迎來了其造車生涯的首個高潮；僅僅15年後，豐田選擇與比亞迪合作宣佈合資公司，藉助後者的三電技術生產汽車。2022年，比亞迪更首度宣佈進軍日本汽車市場，日系新能源車則更加深度綁定寧德時代等中國供應商……

在全球最大燃油車企與全球最大新能源車企之間，在傳統汽車強國與新興汽車大國之間，一種微妙的合作與競爭關係正在萌芽，併為未來汽車工業的發展進程寫下意義深遠的一筆。

“選擇什麼樣的汽車，決定權不在豐田，而在各地市場和消費者。”豐田章男當初在電動發佈會上的表態，或將成為這場產業革命最合適的註腳。

對“兩田一產”來説，2022年在輕混上的輝煌，或是無限好的夕陽，2023年，真正的黃昏即將到來。

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