晨楓：越南要重走中國的高鐵路嗎？

【文/觀察者網專欄作者 晨楓】

為了實現高鐵夢，越南第二次向日本提出請求。

這條貫穿越南南北的“南北高速鐵路”，投資費用達約648億美元。在去年7月越南總理範明政接見日本國際協力銀行（JBIC）執行董事前田匡史時，就曾要求日本國際協力銀行支持該項目。今年1月，範明政在河內會見日本財務大臣鈴木俊一時，又提出有關請求。

提起高鐵，國人已經有足夠的自信，但越南卻兩次繞過中國，寧肯花個大價錢，選擇中國高鐵的競爭對手日本。越南想複製中國靠高鐵崛起的路線，但選擇對了嗎？

中國高鐵令人豔羨

對於今天的中國來説，高鐵已經成為國家獨特的亮麗篇章，在經濟、科技、國家形象方面，高鐵都具有特殊作用。

在經濟和社會上，高鐵極大地便利了城鄉人民的出行，大城市的人民受益，中小城鄉的人民受益更大。在高鐵的連接下，大城市的機會和中小城市的閒適有了高效的銜接，使得人們在個人發展和生活質量之間有了細化的選擇。高鐵也已經成為中國民眾中遠程出行的首選，是經濟社會發展的大動脈。

高鐵不是中國發明的。在中國高鐵起步的時候，日本新幹線早就是高鐵界的標杆，法國TGV則是後起之秀，而中國的鐵路技術水平還較低。中國通過引進與自主相結合，有效整合了各國先進技術，且青出於藍而勝於藍，形成具有中國特色的高鐵體系。如今中國高鐵成為世界一極，躍居世界前列，新幹線和TGV早已平視甚至俯視了。高鐵本身也形成科技和產業增長點，成為中國科技的一張名片。

在京滬高鐵時代，輪軌與磁懸浮之爭牽動了全國人民的心。如今，輪軌高鐵已經遍佈全國，磁懸浮重新得到發展，1000公里/小時的亞真空管道磁懸浮超高鐵也在試驗中。中國大得很，中國的鐵路市場大得很，磁懸浮和輪軌不互相排除，就像高鐵與普鐵不互相排斥一樣。中國需要輪軌高鐵，中國也有磁懸浮高鐵的空間。碗裏的吃好了，才有條件惦記鍋裏的。

中國高鐵是與中國崛起同步發展的。京滬高鐵還在建設的時候，懷疑和反對聲浪很高，但今天已無人質疑高鐵的價值，人們都在期盼高鐵網的進一步擴大，通到自己的家鄉，主要幹線運行速度的進一步提高。中國高鐵里程已經達到42000公里，穩居世界第一，超過世界第二到第10的總和，僅2020到2022年就增長了約7000公里，增量超過世界第二和第三的存量之和。

還在2020年（圖示數據），中國高鐵里程就穩超世界第二到第十的總和。到2022年底，中國又增加了約7000公里，僅增量就超過世界第二和第三的存量之和，而其他國家大體不變（圖源：Statista）

這些年來，中國建設成就斐然，高鐵穩居最使中國人自豪的成就之一，連歐美也不得不承認。這與殲-20、“天宮”、人造太陽還不一樣，這是質與量並重的領先，是事關民生和經濟基本面的領先，而且是碾壓性的領先。高鐵對中國國家形象的加成是怎麼説也不過分的。

南北高鐵對越南意義重大

都説越南在改革開放中對中國亦步亦趨，越南對中國的高鐵成就看在眼裏、記在心裏，而南北高鐵對越南的意義更大。

越南國土狹長，由於歷史原因，南北國情迥異，民情疏遠。近期的越南政治地震就有南北之爭的影子。河內是政治中心，掌握河內就掌握了政權和軍權；胡志明市是經濟中心，經濟佔越南30%。南北高鐵對越南的作用好比東西大鐵路對加拿大的作用，連接河內和胡志明市的南北高鐵不僅是經濟命脈，還有國家建構的作用。

越南2019年提出的南北高鐵計劃，現在時間表已經改了

越南倒是未必有通過高鐵技術轉移拉動產業鏈的想法。越南連普鐵技術都缺乏，必要的鋼鐵工業基礎也不具備，還缺乏足夠的國內高鐵市場。在南北高鐵之後，擴建到更大高鐵網的條件並不具備。盤子太小，盛不下大菜。南北高鐵可能既是越南高鐵的起點，也是越南高鐵的終點，越南國內並沒有發展高鐵產業的空間。

但南北高鐵是越南國內國際政治導向的風向標。

在70年代末、80年代初的邊境摩擦中，越南領悟明白了一個道理：不能與中國敵對。但這不等於越南就此滿足於與中國保持友好與合作，執意要引入域外勢力來平衡中國的影響，美國和日本就是主要的拉攏對象。

對於越南來説，美國是主要的出口市場和政治、軍事上的“離岸平衡手”，日本是主要的技術供應商，是“近岸靠山”，美日都是主要的投資來源。同時，中國又是繞不過去的。中國在南海的政治和軍事影響是碾壓性的，經濟上在世界上坐二望一，更是越南的最大貿易伙伴和第二大出口市場。2021年中越貿易總額達到1660億美元，比2021年同比增長24.6%，達328億美元。

越美貿易則是1110億美元，同比增長210億美元。2021年越南對美出口達960億美元，進口只有150億美元，有鉅額順差。越南對中國的貿易則是逆差，出口與進口大約為2：3的比例。換句話説，越南在做的是中國早期的“大進大出，兩頭在外”的經濟模式，大量中國借道“越南組裝”最終流向美國。

在美國與中國競爭的劇本里，供應鏈去中國化是關鍵的一環，只有在經濟上切斷中國的造血機制，才可能挫敗中國的崛起。這當然是一廂情願的。在芯片領域美國還有瓶頸可以拿捏，但這只是冰山一角，機會窗口也在關閉中；在更加廣泛的一般製造業裏，美國主導世界製造和經濟的日子已經過去了，中國製造才是主導，中國也“不顧美國感受”地躋身世界經濟的雙中心之一。硬性脱鈎的結果是中國斷腕，美國斷命。

美國再工業化是漫漫荊棘路。“回岸”（reshoring）具有不可克服的競爭力不足和工業基礎、工業文化已經流失的問題。“近岸”（near-shoring）把重點放到墨西哥、加拿大、歐洲等，但這些本來就是美國最緊密的貿易伙伴，逐漸被中國取代就是因為競爭力不足、跟不上科技浪潮。現在的重點轉向“友岸”（friend-shoring），以越南、印度等勞動力成本低廉的國家對中國“以毒攻毒”，把供應鏈從中國拉出去。

這與中國供應鏈整體向上移動剛好重合。一時間，“中國製造外流”似乎成為洪水猛獸，但中國製造實際上在向效益更高的供應鏈段落轉移，外流的只是“血汗工廠”。越南製造對中國供應鏈的高度依賴就是例證。

同時，美國和中國是越南出口最主要的兩大市場。美國市場的增量來自越南製造對中國製造的置換，中國市場的增量一方面來自越南製造對中國製造的置換，另一方面來自中國市場本身的增量。越南的發展需要腳踏中美兩條船。

但這與美國的“友岸”思維不符合，因為“友岸”的目的不只是尋找中國製造的低成本替代，還要把中國隔離於世界主流經濟圈之外。同時美國也沒有餘糧了，特朗普直接退出TPP，拜登的IPEF也只有畫餅、沒有牛肉，美國對越南對美貿易的鉅額順差也越來越難以忍受。從“友岸”思維出發，未來美國要是擺越南一道，搞原產地認證，甚至逼迫越南降低順差，越南只有組裝端的外貿經濟就要受到沉重壓力。但完整供應鏈的建設需要從基礎設施開始，更需要時間、資金和技術。

越南還有國內政治上的壓力。越南從80年代後期開始改革開放，00年代中期激進的南方改革派上台，全面擁抱美國和西方，一方面推動政治西化，另一方面通過全面引進外資而獲得快速發展，但貧富懸殊、物價飛漲和腐敗問題也迅速加深。越南民心從不惜代價求發展轉向尋求公平和公正，這是當前南方派失勢的大背景，但這也增加越南繼續依賴美日以求高速發展的不確定性。

越南的時間不多了。加速低成本、可持續、高效益的發展，牢固建立在地緣政治上中立、但經濟上在美國和中國兩個漸行漸遠的經濟圈中的重疊位置，這是越南的當務之急。在政治和社會上維穩、防止顏色革命，也需要經濟上的可持續和穩定高速的發展。

這決定了越南的基本設施建設只能走“中間道路”，既不能與中國綁得太緊，又不能與中國隔離。

越南自1986年起的GDP同比增長率與中國的對比

不找中國找日本，能成嗎？

越南早早把中國排除出南北高鐵，一心要用日本新幹線的高鐵技術，與日本“南進”思維一拍即合。但日本不想“捐獻”，新幹線的盤子只有這麼大，新線投資裏研發和製造線成本份額小不了，印尼高鐵就是這麼黃的。其實雅萬高鐵的最初方案還是日本提出的。

在越南，南北高鐵在本世紀初就開始籌劃，原來力爭2014年動工，2035年全線通車，但相關法案在2010年因為預算過於龐大而遭到國會的罕見否決。2015年，越南重啓南北高鐵計劃，在2019年提議建設設計時速350公里/小時、運營時速320公里/小時的客運專線，並對現有鐵路進行升級，實現貨客聯運，但再次遭到否決。開支是一個問題，另一個問題是不解決南北物流瓶頸。

直到最近，越南才決定：南北高鐵將採用1435mm雙軌，實現客貨混合運輸，最高時速為180至225公里，投資費用達約648億美元。這是與中國相同的標軌軌距，降低到225公里/小時比原要求的350公里/小時降低18%的運作費用，能耗降低28%，旅客票價也降低26%。客貨混運也降低單純依賴客運收入的壓力，還提高貨運物流速度，是世界高鐵中比較少見的做法，但也是符合越南實際的做法。

180-225公里/小時在中國只是動車速度，是談不上高鐵的。不過180-225公里/小時的貨運列車是另外一個問題。如果這只是用客車的基本車廂運送輕重量散貨，與客運沒有本質差別，但要重載，就是世界前沿了，也沒有日本新幹線有重載貨運能力的報道。

相比之下，雅萬高鐵倒是隻有142公里，但是全客運，設計時速350公里/小時，運行時速300公里/小時，估計總投資60億美元。雅萬高鐵地形複雜，還在地震帶，橋樑佔比近60%，隧洞佔比約12%，其餘才是路基。

另一個參照是京滬高鐵，全程高架，全長1318公里，長度與南北高鐵比較接近；設計速度380公里/小時，最高運營速度350公里/小時，2006年立項，2008年動工，2011年通車，總投資2209.4億人民幣，摺合當年美元318億，通脹調整後摺合現價美元438億。

越南沿海地形相對平坦，如果由中國承建，速度可以提高，投資可以降低，收效可以加快，但這不符合越南的地緣政治設計。

據報道，南北高鐵將分三期，投資期限為16年。其中，第一階段（2025-2031年）建設守添新區（胡志明市）-芽莊段，長度約665公里，總投資為165.8億美元；第二階段（2031-2038年）建設河內-峴港段，長度約667公里，總投資264.4億美元；第三階段（2038-2041年）建設峴港-芽莊段，長度約469公里，總投資186.5億美元。

但16年的投資週期太長，計入不可避免的進度落後，只會更長。不僅存在“出生即過時”的技術落後風險，也存在投資和經濟大環境波動的風險。同時，越南也清楚地意識到，雖然南北高鐵選用日本新幹線技術，但越南還有與中國高鐵和地區鐵路網打通的剛需。

越南交通運輸部前副部長呂玉奎就表示，越南還需建設一條國際聯運鐵路，最終建立起能夠連接中國和本地區其他國家的鐵路網絡，乃至擴展到整個歐洲。説起來，越南之外，老撾、泰國、柬埔寨的鐵路網正在中國化。也就是説，越南鐵路要走出越南，繞不開中國。

但首先要解決投資問題。中國京滬高鐵是自己投資的，越南需要從國際籌資，這是“建議日本投資”的大背景。範明政還同時“建議”日本投資重組義山煉油廠，這是越南最大的煉油廠。問題是，從上世紀90年代開始，日本經濟已經過了“散財童子”的時代，自身經濟發展長期低迷，當前歐美的滯漲加深日本的經濟困難。

日本倒是想通過“戰略投資”立足越南，乃至東南亞，對中國形成圍堵，但是力不從心，否則越南第一次“建議”的時候，日本就會接茬。勉強為之只能稱為日本的不可承受之重，增加日本與中國競爭的成本。但要是日本不聽“建議”呢？越南會像印度尼西亞一樣，轉向中國嗎？

更大的問題是：對中國經濟趕超美國的估計各有不同，但即使按照悲觀的估計，到2041年，中國名義GDP也超過美國了，甚至可能超過美國、甚至G7中其他一兩個前列國家。那時，世界政治經濟版圖恐怕已完全不一樣了，越南現在的地緣戰略設計可能完全過時。可見，南北高鐵最大的“出生即過時”危險還不是技術上的，而是地緣戰略上的。

中國高鐵路上的挑戰主要還是經濟、社會和技術上的，最大的不確定性是能不能收回成本。越南的高鐵路則還有更多的政治色彩，夜長首先就有夢多的問題。

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