2022年度觀察|歐美車企加速走入轉型陣痛期
（文/張家棟 編輯/周遠方）
“新興的中國品牌汽車正在對歐洲汽車工業構成威脅，”唐唯實最近在2023 CES上的這番話，成為2022年歐洲車企處境的最真實寫照。
大洋彼岸的美國傳統車企同樣面臨壓力，與特斯拉、比亞迪等在去年高歌猛進的品牌相比，通用、福特們不得不強調“芯片荒”、海外供應鏈制約等客觀原因。
Stellantis集團CEO唐唯實 圖源：Stellantis
會不會打不過中國品牌？這已經是奔馳、寶馬、大眾、通用、福特等百年歐美車企們共同的危機意識。
雖然不情願，但迫於產品力與產業鏈在電動化、智能化趨勢下的變化，現任Stellantis集團CEO的唐唯實還是指出了歐洲車企面對的現實，“歐洲大部分消費者的購買力正在下降，而歐洲車企造的車與中國車企造的車價格上存在明顯差異，如果歐洲車企繼續維持現狀，歐洲中產階級消費者將會選擇中國品牌汽車”。
動搖根基的終端市場
唐唯實所言並非危言聳聽，儘管在歐美市場還未有所展現，但在中國市場，歐系與美系車企的快速下滑，是實實在在反映在2022年的銷量數據當中的。
2022年車市銷量佔比 圖源：乘聯會
根據乘聯會發布的2022年中國乘用車銷量數據顯示，去年，中國市場中，自主品牌的市場份額從2021年的41.2%進一步大幅度提升至47.2%。而歐系車企的市佔率則從2021年的24%下降至22.6%，美系車企的市場率從9.6%下滑至8.6%。
如果看全年的智能電動汽車銷量排行，前十名中，合資車企中僅有一汽-大眾一家獨苗。
儘管歐、美系車企已經提前意識到電動化轉型的重要性，已經在2021年提前做出轉型，避免了像日系一般迅速崩潰。但大眾、通用、奔馳等巨人仍未能延續自身在燃油車時代的統治力。
根據大眾發佈的銷量來看，2022年全年，大眾在中國市場的在售純電車型迎來高速增長，ID.3/ID.4/ID.6組建的ID.家族累計交付14.3萬輛，同比增長102.9%。看似成績不俗，但相較同價位區間豪取百萬銷量的比亞迪，差距令人咋舌。
一汽-大眾ID.4 CROZZ 圖源：一汽-大眾
雖然歐美車企們還在用“燃油車市場依舊龐大”，“希望站好最後一班崗”這樣的託詞來淡化電動化市場的尷尬。不過，歐美車企在中國市場的失利的更深層面原因顯然值得各方挖掘。
無論是寶馬不願迎接純電平台的變革；還是大眾在智能化方面的屢次失利；亦或是歐美車企作為一個整體，都難以完全再掌控的電動化供應鏈。應當説主導工業化百年以來，西方大企業從未集體遇到過如此重大的挑戰。
難以跟上中國市場變化節奏
對於掌握了汽車定義權數十年的歐美車企來説，燃油車時代的中國市場如同一望無際的麥田等待收割。
在整車研發由外方高度主導的節奏下，彼時的“本土化”，更多在於為中國消費者的喜好進行配置的增減與車輛空間的改變。但隨着電動車時代的到來，中國消費者在需求層面的變化不再受歐美車企把控。
以智能化為例，近年來由自主品牌提出的智能化理念，迅速在終端市場的選擇中佔據了重要比重。數據顯示，2022年12月，國內智能汽車（具備自適應巡航且配備車道保持系統的車型）共計33.8萬輛，同比上漲55.99%；全年銷售的523.3萬輛新能源車型中，智能汽車共計240.4萬輛，佔比45.9%。
這意味着，想要在電動化時代分一杯羹，任何車企都需要在中國市場的全新本土化需求上做出轉變。然而，長期停留在自身的推新節奏中，令歐美車企忽略了這一概念。
2020款奧迪A4L車機 圖源：網絡
2016年，當奧迪還沉浸在自身的第三代MMI系統當中時，榮威便憑藉RX5的“互聯網汽車”概念成功破圈。儘管在隨後的電動化時代，榮威沒能進一步將智能網聯演繹至巔峯，但在智能化方向上的嘗試，為中國車企以及全新本土化需求的培育奠定了堅實的基礎。
時隔多年，當自主品牌已經全面在智能座艙與輔助駕駛領域獲取本土市場的紅利時，歐美車企才剛剛意識到，按部就班地革新自身的車機系統，以及為了保持原有的推新節奏而遲遲不願加裝的輔助駕駛系統，早已成為其在中國市場提升競爭力的桎梏。
乘聯會秘書長崔東樹認為，“歐美市場智能化體系，在西方大國霸權主義的控制下沒有得到有效發展，歐美國家互聯網基因相對不足，合資品牌的產品在國外的研發速度遠落後於中國本土品牌，轉入的產品又沒有競爭力，這進一步挫傷了他們在中國市場發展新能源汽車的決心”。
從產品層面來看，大眾ID.系列車型不僅曾因為車機系統故障導致無法如期上市，在去年還一度大規模爆發了冬季氣温過低導致的車機系統黑屏問題。
前大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯 圖源：大眾汽車
去年7月，時任大眾汽車集團CEO的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，大眾在中國的軟件團隊應專注於車內用户體驗，和輔助駕駛系統及自動駕駛技術兩個板塊。通用也表示將推出全新的“軟件定義汽車”平台來提升智能化體驗。
但在智能化本土化研發過程中，後知後覺的合資品牌依然面臨困境。崔東樹指出，智能化科技的核心是算法控制，合資品牌將很難像自主品牌那樣，依託本土化優勢在很多人工智能的參數標定上，做到更加適應中國國情。
不再可控的供應鏈
與本土化的問題相似，合資車企曾經在市場中掌握的話語權，源於其在燃油車時代建立起的技術壁壘與體系壁壘。但這些，都隨着中國供應鏈的崛起而發生轉變。
2022年底，有消息曝出大眾ID.系列車型已經從中國“平行出口”至歐洲，且價格比歐洲本土生產的同款車型低得多。
如國產版ID.3，即使把歐洲所有能選配置都選上，官方價格也只有18萬人民幣。再加上門店優惠和某些地方補貼，價格基本是歐洲的5-6折。再看ID.4，搭配84度電池長續航版車型落地價格在20萬左右，對比海外價格的競爭優勢更大。
“串貨”對歐洲本土產ID.系列打擊巨大，當地銷售渠道也深受傷害，大眾官方不得不採取各種限制措施，甚至有人爆出，有大眾高管威脅將剝奪中國ID.系列車型的生產資格。
不僅是大眾，特斯拉、寶馬等公司也均不止一次地表示，在中國生產的車型不僅成本更低、產品質量也優於全球工廠的平均水平。數據顯示，2022年特斯拉上海工廠交付的71萬輛車中，38%用户出口，特斯拉還表示，上海工廠是公司最主要的出口中心。
博世上海公司
整車成本與生產質量的變化離不開供應鏈，在過去的整車製造中，發動機、變速箱、底盤所組成的核心“三大件”，均由合資品牌進行定義。這也導致了諸如採埃孚、博世，甚至細化到美孚等頂級供應商在與主機廠的合作中，打造了牢不可破的供應鏈體系。
但逐利永遠是資本的首要目標，更龐大的消費市場、效率更高的產業集羣、更完善的基礎設施和營商環境，把越來越多的大型汽車零部件供應商的工廠吸引到中國，這無形中幫助中國構建了汽車產業的繁榮生態。
2020年，遍佈全球的疫情對各國車企的供應鏈提出了極高的挑戰。率先從疫情中走出的中國市場，為車企們展現了環境穩定與集成化優勢。
據統計，僅最早爆發疫情的湖北省，就聚集了博世、偉巴斯特、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等多家頂級供應商，產品涵蓋發動機、變速箱、底盤、車身、電子系統等各個領域。率先從疫情中恢復生產運作，以及數十年積澱出的汽車產業集羣，令合資車企早已形成對“中國製造”的依賴。
當年，日本名古屋大學教授與團隊拆解一輛五菱宏光MINI EV後，在稱讚其簡化理念的同時，也感嘆到“唯有在中國的供應鏈下才能打造出如此低價的電動車”。
不止於此，近年來汽車行業快速的電動化變革，也打破了上百年來歐美車企們引以為傲的技術封鎖。
在智能電動時代，三電技術、智能駕駛、智能座艙等全新需求取代了傳統“三大件”成為核心技術，在這一階段，先行搶跑佈局的自主品牌與國產供應商展現出了強大的市場競爭力。
2022年1-11月全球動力電池供貨排名 圖源：SNE Research
諸如動力電池層面的寧德時代、比亞迪等企業；汽車智能化層面的地平線、百度等廠商；同時，研發投入佔比頗高的小鵬、蔚來等主機廠的實力也同樣不容小覷。而在這些企業背後，華為、美的威靈等跨行業，並對智能電動汽車供應鏈躍躍欲試的頂級廠家更是數不勝數。
這意味着，無論是基礎製造業，還是高端前沿技術製造，中國都已經具有完備性和成熟性。據統計，全國自動駕駛產業鏈重點企業就有88家，覆蓋整車製造廠、出行服務商的全產業鏈條。完整的工業性決定着製造業的活力和支撐度，這也正是歐美車企在中國所面臨的痛處所在。
經歷了供應鏈的失守，歐洲相關行業人士終於幡然醒悟，從去年開始呼籲重拾供應鏈。唐唯實指出，歐洲車企需要將工廠轉移到更有利的地方，這樣才能降低產品成本。其次，歐洲需要“重啓工業化”，恢復失去的工業和生產鏈，並且歐盟還需要推出全新的貿易政策。
美國去年8月頒佈的《通脹削減法案》中也提到，電動汽車電池的關鍵礦物質必須來自北美或其自由貿易伙伴，否則將失去補貼資格。意在降低在美車企對於中國供應鏈的依賴。
但值得注意的是，在供應鏈上占強勢地位的企業從不會放棄擁抱全球化。今年1月，寧德時代在德國的工廠已經正式投入運營，蜂巢能源、遠景動力等企業也紛紛有着在歐洲建廠的規劃。
大有大的難處
對於歐美車企的電動化轉型，業內常用“大象轉身”一詞來定義。可以肯定，作為一家擁有數十年甚至上百年積澱的燃油車企業，突然被告知要丟掉擅長且熟悉的領域，放下身段全力投身電動化，註定需要經過一段搖擺抉擇與陣痛期。
早在10年前，中國電動車市場剛剛處於萌芽狀態時，穩坐國內銷量霸主的大眾便已經有了轉型電動化領域的考慮。只不過，與當時的大多數歐美車企一樣，“大眾”們在電動化轉型上走的並不堅決。
雖然憑藉“油改電”的混動車型拿到了一定的補貼，但在合資車企看來，中國當年曖昧的電動車市場環境，並不值得自身投入過多精力進行研發變革。只是誰都沒有預料到，最先砍斷其手腕的，是其自身所處的歐洲市場。
面對歐盟激進的“燃油禁售”時間表，中國市場雖然沒有選擇直接跟進，但高額的新能源補貼，依舊不難看出中國對於電動化轉型的決心。然而，直到2020年，當中國電動車產業已經經歷過第一批新勢力的洗禮，通過優勝劣汰產生出“蔚小理”這樣頗具競爭力的智能電動品牌後，歐美車企們仍舊對於市場的變革速度，沒有正確的預估。
截至2022，市場在售的基於專屬純電平台打造的合資車型，僅有大眾旗下的ID.系列以及去年通用剛剛基於奧特能平台打造的凱迪拉克Lyric等寥寥十數款產品，與其完善的燃油車產品矩陣形成了鮮明的對比。
奔馳EQB 圖源：奔馳
即便是已經推出多款純電產品的奔馳，也被指出EQB、EQC等產品是基於“油改電”平台打造而來。日前，奔馳剛剛宣佈將根據全新的MMA平台打造新車，其產品也將兼顧純電與混合動力兩種。只不過，這些車型的誕生最早或許也要到2024年才能全球首發。
如果説奔馳是經歷過失敗的嘗試才“回心轉意”，那麼寶馬在純電轉型的節奏上，則更像是“不撞南牆不回頭”。
2020年，寶馬還高調宣稱堅決不會打造純電平台。彼時的寶馬剛剛通過i系列車型驗證了增程式混動與純電的技術可行性。但面對大眾研發MEB模塊化電動架構總共耗資70億歐元的現實，寶馬選擇了屈從成本，並認為純電平台資金回報過長。最終，寶馬企圖用包容性更強的集成平台渡過市場的“不確定期”。
寶馬iX3 圖源：寶馬
隨後，寶馬在兩年時間內先後推出寶馬iX、iX3、i3等車型。但寶馬恰恰忽略了電動化市場爆發後，純電平台的真正優勢：續航里程上佔有優勢，在空間佈局上也更為合理。
與奔馳一樣，追求節約研發成本的結果，是iX3、EQB等車型在市場中無人問津。為了回收前期成本，寶馬甚至不惜大幅下調iX3與i3價格。目前來看，寶馬用降價換來了近5000輛的月銷成績，但這也直觀地反應了，近年來豪華品牌中溢價能力最強的寶馬，也在電動化上“矮了”同級的新勢力品牌一頭。
蔚來銷售數據 圖源：蔚來汽車
在蔚來2022年NIO DAY中，蔚來創始人李斌毫不掩飾地將單週銷量數據貼在了PPT上。其中顯示的是蔚來ES7/ET5分別對比寶馬X5/3系時呈現出的趕超態勢，而售價方面，蔚來的產品在終端實際已經高過了同級的寶馬車型。
面對品牌力和銷量的雙重打擊，寶馬在2022年終於改口，聲稱在2025年將全面採用全新的純電平台Neue Klasse。有趣的是，寶馬同時還表示，屆時將不會停止對內燃機的研發，並且將進行純電、混動、氫能源的多技術研發，足見寶馬仍在電動化轉型的路徑上仍舊糾結。
另一方面，寶馬的多路線規劃，尤其是對內燃機的“眷戀”，或許也印證了歐美傳統車企在電動化轉型層面的困境。
麥肯錫全球董事合夥人彭波指出，“車企的產品部門往往習慣於圍繞原有產品創新，缺乏動力進行突破性創新。在產品開發過程中，層層審批和討論更看重平台和模塊的通用性，會把一些大膽的想法逐步磨滅”。作為傳統車企的命脈，內燃機部門往往在企業內佔據着重要的地位，其在企業中的組織架構也尤為複雜，如此導致的問題便是在出現抉擇分歧時，管理層未必能夠達成共識，沒能做出快速的決定。進一步來講，相同的困擾還在渠道端、營銷端有所展現。
在電動化智能化掀起的技術革命中，歐美車企曾將特斯拉視為新人，亦或良友，但在市場中，作為新時代的領軍者，特斯拉始終堅持着自身在電動化的方向，並以壓縮成本為目標進行着產業鏈構建。而這些，都被老牌車企們無數次的忽略，原因在於他們從未將這個本土企業真正當做競爭對手，正如他們過去從未在中國市場重視過比亞迪等冉冉升起的新星。
如今，不論是大眾、Stellantis、寶馬、奔馳，還是通用、福特，正是在眾多問題的影響下，致使這些車企在電動化轉型的賽跑中，落在了體量遠小於自身的新勢力身後。
儘管在後知後覺下，“巨象們”正紛紛邁出轉型的步伐，但隨着中國品牌的強勢崛起，歐美品牌整體銷量的進一步下滑已經成為既定的現實。正如唐唯實在2023 CES展上所言：歐洲汽車行業正處於與中國競爭對手競爭的十字路口。如果歐洲的政策制定者遲遲找不到答案，那將會面臨一場可怕的戰鬥。