有“撒謊”前科的海通發展將主板IPO上會，海運紅利消退業績承壓

【文/觀察者網 鄒煦晨 編輯/張廣凱】

2月2日，海通發展將主板IPO上會。

海通發展主要從事國內沿海以及國際遠洋的幹散貨運輸業務，此次IPO擬募資15.5億元，發行不超過5000萬股，佔發行後總股份的11.86%。以此計算，海通發展的目標市值為130.66億元。

需要指出的是，通過資料比對，記者發現海通發展疑似曾在公開轉讓説明書中撒謊，招股書中表示存在代持，此前卻説沒有。另外報告期後，海通發展的多家可比公司業績“糟糕”，且近期海運數據指標令人擔憂。

公開轉讓説明書中撒謊？

申報稿顯示，境內沿海運輸方面，海通發展主要運輸的貨物為煤炭，現已成為環渤海灣到長江口岸的進江航線中煤炭運輸貨運量最大的民營航運企業之一，同時積極拓展鐵礦、水渣等其他幹散貨物的運輸業務；國際遠洋運輸方面，海通發展運營的航線遍佈30餘個國家和地區的200餘個港口，為客户提供礦石、煤炭、化肥等多種貨物的海上運輸服務。

海通發展此前已經在新三板掛牌，不過卻疑似在公開轉讓説明書中撒謊。

海通發展實控人為曾而斌，其和一致行動人目前控制海通發展77.47%的表決權。

2015年8月，海通發展登陸新三板。彼時海通發展的公開轉讓説明書顯示，福建星海貿易有限公司（下稱“星海貿易”）為海通發展第二大股東，持股比例為5.39%。星海貿易由陳海花、餘兆金分別持股98.00%、2.00%，設立時的資金均為股東自有資金。

重點來了，公開轉讓説明書顯示，在“是否為管理層直接持股，是否為控股股東、實際控制人直接或間接持股”一欄中，星海貿易為“否”。另外，海通發展在2015年年報中表示，“在報告期間，公司實際控制人及其他股東無股份代持情況發生”。

股份代持情況摘要，數據來源：公開轉讓説明書和2015年年報

但海通發展此次主板IPO申報稿關於2015年1月的股權轉讓説明顯示，“星海貿易由陳海花、餘兆金分別持股98.00%、2.00%，均為代曾而斌持有”。直到2018年1月，海通發展終止新三板掛牌時，該代持還是存在。另外，企查查顯示，星海貿易的股東2019年才由陳海花和餘兆金變為曾而斌。

那麼，這是否屬於欺詐，彼時海通發展主辦券商及律師是否盡責？

代持情況摘要，數據來源：主板IPO申報稿

違法違規方面，2019年至2021年以及2022年上半年（下稱“報告期”），海通發展及其運營船舶曾受到14起行政處罰。

比如，2022年5月，新港海事局對海通發展全資子公司大寧海運罰款1.2萬元。原因是大寧海運的“新海通16”船舶不按照規定記載排污記錄。

2021年3月，寧德海事局對海通發展罰款1.55萬元。原因是海通發展的“新海通2”船舶未建立並落實船岸安全檢查表制度，或者未按照船岸安全檢查表的要的求進行檢查和填寫。

另外，報告期內，海通發展國內船員勞務派遣佔用工總量的比例超過 10.00%，不符合《勞務派遣暫行規定》等相關法律法規的規定。

截至2022年8月申報稿簽署日，海通發展尚未了結的訴訟、仲裁事項也有多起，比如董秘之家管理諮詢（深圳）有限公司（下稱“董秘之家”）將海通發展告上法庭，訴求包括支付財務顧問服務費300萬元。董秘之家認為，2020年2月20日，董秘之家與海通發展簽訂《融資財務顧問協議》，由董秘之家為海通發展引入投資者提供融資財務顧問服務，後雙方就服務內容及費用存在一定分歧，海通發展尚未支付居間費用。

海運紅利消退，多家可比公司業績“糟糕”

從業績來看，海通發展報告期內營業收入分別為5.58億元、6.79億元、15.98億元、9.25億元，淨利潤分別為1.03億元、6602.04萬元、5.17億元、2.92億元。

可以看出，2021年是海通發展業績的一個明顯爆發點。海通發展2020年和2021年分別實現主營業務收入6.68億元、15.72億元，同比分別增長21.87%、135.34%。

業績摘要，數據來源：申報稿

這種突然的增長不難理解。受疫情影響，2021年國際航運出現了十幾年不遇的價格飆升，大部分航運企業都取得了遠超往年的利潤。不過隨着疫情影響消退，海外經濟面臨衰退風險，航運業未來恐怕很難再維持如此風光的表現。

尤其是對於海通發展而言，其業務本來以境內為主，2021年後卻主要受益於境外業務爆發。一旦境外業務紅利消失，其業績恐將面臨巨大變數。

關於業績增長，海通發展在申報稿中表示，主要系公司通過陸續購置二手船舶擴充自有運力以及靈活使用市場運力的方式持續擴大業務規模所致；此外受益於2020年下半年以來市場平均運價及租金水平的回升與大幅上漲，2021年度公司主營業務收入增速同比出現較大幅度增長。2022年上半年，公司主營業務開展情況良好，境外航區期租業務自有運力的投入有效平衡了境內航區市場運價短期下降的不利影響，保持穩步增長的發展態勢。

我們把海通發展的主營業務按航區拆開來看。

報告期內，海通發展來自境內航區的主營業務收入佔比分別為79.14%、70.27%、52.07%和40.44%，境內航區業務收入佔比呈現整體下降的趨勢。海通發展給出的理由是，主要原因系公司在境外航區積極投放運力以及全球海運市場租金水平整體上升，公司來自境外航區的收入金額及佔比快速上升。

那麼，一旦國際海運價格大幅回落，海通國際前期的成本投入是否會變為業績拖累？境內業務能否扛起業績繼續增長的大旗？

這兩個問題的答案並不樂觀。

境內航區方面，海通發展境內航區2019年以來的毛利率分別為34.64%、23.91%、34.54%和17.50%，2020年同比下降10.73個百分點、2021年同比上升10.62個百分點、2022年上半年環比下降17.04個百分點。

申報稿顯示，影響因素主要是市場價格因素和業務結構因素。根據上海航運交易所發佈的境內沿海運價指數，報告期內境內沿海主流航線的市場運價均呈現先降後升的變動趨勢，且2021年度的增長幅度較大，2022年上半年則各航線的平均運價環比均明顯回落。為此，海通發展在申報稿中列舉了海運煤炭運價指數CBCFI。

需要指出的是，由於海通發展為主板IPO，所以上會前只有2次申報稿披露。目前最新的申報稿為2022年8月簽署，財報只截至到2022年上半年。

不過，東方財富顯示，2022年1月初至2023年1月30日，海運煤炭運價指數CBCFI雖然有所波動，但總體呈下降趨勢。比如，2023年1月初CBCFI相較2022年1月初減少了20.02%，2023年1月30日CBCFI相較2022年1月初減少了24.86%；2023年1月初CBCFI相較2022年6月30日減少了25.03%，2023年1月30日CBCFI相較2022年6月30日減少了29.57%。

海運煤炭運價指數CBCFI，數據來源：東方財富

除了境內海運煤炭運價指數CBCFI令人擔憂外，海通發展境外航區也值得關注。

海通發展境外航區的毛利主要由境外期租業務提供。報告期內，海通發展境外航區期租業務毛利率分別為27.36%、17.57%、51.18%和55.85%，2020年度同比下降9.79個百分點、2021年同比上升33.61個百分點，2022年上半年環比上升4.67個百分點。

申報稿顯示，市場運價的波動對毛利率波動的影響較大。為此，海通發展在申報稿中列舉了波羅的海交易所發佈的5.8萬載重噸超靈便型船平均租金價格。

雖然東方財富沒有細緻到5.8萬載重噸，但東方財富顯示，2022年6月30日至2023年1月30日，波羅的海交易所超靈便型船運價指數BSI總體呈下降趨勢。比如，2023年1月初BSI相較2022年6月30日減少了58.02%；2023年1月30日BSI相較2022年6月30日減少了71.81%。

波羅的海交易所超靈便型船運價指數BSI，數據來源：東方財富

另外，海通發展申報稿列舉的多家可比公司財務數據並不好看。

比如，寧波海運在公告中預計，起2022年歸母淨利潤同比減少約56%至67%，扣非後歸母淨利潤同比減少69%左右。原因包括，水路貨物運輸業務受燃料價格上漲、航運市場低迷等因素影響，毛利大幅度下降。

長航鳳凰則預計，其2022年歸母淨利潤同比減少58.41%至66.73%，扣非後歸母淨利潤同比減少71.37%至77.5%。對此，長航鳳凰在公告中表示，公司在2022年通過擴大物流收入，豐富生態圈，提高了貨運量和主營收入。但由於全球滯脹，國內需求收縮、疫情反覆、長江汛期反枯、沿海散貨運價水平明顯低於同期；加之燃油價格上漲，燃油成本同比增加，導致公司增產增收不增利，主營業務毛利率明顯下降。

福建國航（現改名國航遠洋）在招股説明書中表示，其2022年前三季度歸母淨利潤為1.86億元，較上年同期下降36.34%。主要原因系市場運價指數下跌及船舶維修成本增加所致。

那麼，海通發展2022年6月之後的業績會如何？