1月銷量：比亞迪15萬輛同比增59%，新勢力現危機

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）2023年已經過去了第1個月，2月伊始，國內主要新能源車企陸續公佈了新年首月銷量。受到多重因素的波及，中國新能源車企的銷量普遍出現同比下滑，僅比亞迪和理想汽車逆勢增長。

具體來看，今年1月比亞迪繼續以超過15萬輛的銷量奪冠，遙遙領先於其他競爭對手；造車新勢力之間差距被進一步拉大，僅有理想汽車一家維持交付量正增長；傳統車企孵化的新能源品牌暫無生存之憂，但難以保持上升勢頭。

乘聯會秘書長崔東樹對觀察者網表示，1月多數新能源車企銷量下滑，主要原因在於新能源補貼退出，以及1月春節放假導致的銷售週期縮短。另外，春節提前放假還導致了去年12月銷量提前透支，使新年伊始市場未能恢復。

他同時指出，當下新能源車企間競爭壓力很大；同時在疫情結束之後，消費者購買電動車的熱情也有一定下降。

值得一提的是，1月初特斯拉中國宣佈降價，客觀上對新能源車市場造成了劇烈震盪。招銀國際（CMBI）彙編數據顯示，特斯拉1月6日降價後，1月9日至1月15日期間，其在華日均銷量比去年同期大漲76%，達到1.27萬輛。在2022年財報電話會議中，特斯拉更自豪宣稱在手訂單是目前產能的2倍左右，達到史上最強水平。

作為汽車毛利率逼近30%的高利潤企業，巨大的降價空間是支撐特斯拉發動價格戰的基礎。現時期，新能源車企中只有特斯拉和比亞迪實現盈利。對於賣一輛虧一輛、尚待融資輸血的新勢力而言，特斯拉手掌市場定價權，無疑是高懸其頭頂的達摩克利斯之劍。

比亞迪持續領跑

去年年銷量超過180萬輛，強勢登頂國內銷量冠軍的比亞迪，今年1月依然維持強勢。

比亞迪1月銷量達到15.13萬輛，同比增長58.6%，強勢領跑國內新能源車企。不過相較去年12月，比亞迪仍出現35.7%的環比下滑。

其中，比亞迪DM系列插電混動車型銷售7.88萬輛，純電動車型銷售7.13萬輛，比亞迪品牌王朝、海洋兩個銷售網絡共計銷售14.37萬輛，同比增長51%。

全國汽車消費服務平台“車fans”創始人孫少軍認為，比亞迪今年仍會是“無可置疑的絕對王者”。在渠道層面，比亞迪門店超過2000家，且全部用以銷售新能源車；在產品層面，比亞迪全系車型覆蓋了10萬-25萬元的全部主銷車型，是吉利、長安等傳統對手不能企及的優勢。

而較之廣汽埃安、哪吒等主要依託網約車的純電動品牌，比亞迪的產品力則更為全面。孫少軍認為，在網約車面臨縮水的社會背景下，市場將更加看重“真刀真槍”的硬本事作戰。而比亞迪上半年將對秦PLUS等王朝系列車型進行換代，下半年則將進一步充實海洋網產品陣容，推出海鷗、護衞艦05等全新車型，甚至可能伸向其他品牌的“舒適區”，使得其他品牌的追趕更加困難。

值得一提的是，比亞迪高端品牌騰勢1月銷量達到6439輛，環比增長7.3%。目前騰勢品牌主要依靠騰勢D9一款高端MPV車型支撐，但1月銷量在新能源品牌已能躋身前五之列。就在1月初，比亞迪趁熱打鐵正式推出售價100萬元級的仰望品牌，打開了品牌繼續向上的大門。

騰勢D9 圖片來源：視覺中國

此外自去年以來，比亞迪先後宣佈進軍日本和歐洲乘用車市場。在比亞迪1月的銷量中，還包括1.04萬輛出口車型。

新勢力集體失速

於比亞迪之後，理想汽車以1.51萬輛位列第二，同比增長23.4%，在新勢力中位列第一，但環比12月下降了28.7%。目前理想汽車在售車型全部為插電混動（增程式）汽車。去年下半年開啓交付的理想L9、L8仍處於爬坡期，抵消了1月車市各種負面因素的影響。

理想L9 圖片來源：視覺中國

除理想之外，其他新勢力相較去年同期均出現明顯下滑。蔚來1月交付8506輛，同比下滑11.9%；去年新勢力銷量冠軍哪吒1月僅交付6016輛，同比大跌45.4%。

與頭部三強相比，其他新勢力則深陷危機。去年上半年還領跑新勢力的小鵬汽車，今年1月僅交付5218輛，同比下滑59.6%。其中去年下半年上市的旗艦車型G9交付2249輛。

面對特斯拉降價帶來的直接壓力，1月下旬小鵬汽車成為首個宣佈降價的新勢力車企。但業內普遍認為，在單車利潤低下的基礎上，小鵬的降價可能成為一把雙刃劍。

小鵬汽車創始人何小鵬此前在全員內部信中表示，小鵬2023年計劃交付20萬輛汽車，平均每月至少交付1.6萬輛以上，若以此計算，1月遠未完成銷售目標。

為了尋找破局機會，小鵬2月初宣佈，上半年將推出P7車型的改款，但能否力挽狂瀾仍有待時間的驗證。

此外，於去年9月登陸港股的零跑汽車1月交付1139輛，同比暴跌85.9%。此前，零跑汽車的產品均為純電動車型，自2月起，零跑C11將推出增程式車型以刺激銷售。

至於一度位列造車新勢力前三的威馬，去年年末已被Apollo出行控股，並被傳大量員工離職、工廠和服務網點集體停工。威馬汽車創始人沈暉則發佈微博暗示要“像牲口一樣活下去”。

“當前絕大多數的車企將在這場淘汰賽中出局，沒有退路。”何小鵬此前在全員內部信中指出，面對白熱化的市場競爭，新能源車企間在賽道上的差距中正在被不斷拉大。因而車企必須破釜沉舟，勇往直前。

理想汽車創始人李想同樣表示，對比競爭是由同級區間絕對的銷量決定的：“銷量差的產品活在頭部的陰影下，銷量頭部的產品相互搶份額；銷量少的產品，沒資格成為別人的競品。”

傳統車企喜憂參半

與新勢力相比，由傳統車企孵化的新能源品牌背靠大樹，暫無資金憂慮，但依然面臨增長瓶頸。

廣汽旗下新能源品牌埃安1月銷售1.02萬輛，在新能源車企中位列第三，但較之去年同期下滑36.3%。目前，埃安產品的主要銷量集中於10萬-20萬元的區間，品牌向上依然任重道遠。

華為與賽力斯合作的AITO問界1月交付4475輛，環比下滑55.9%，與去年下半年交付量連續破萬形成鮮明對比。對此，今年1月，問界全繫緊隨特斯拉宣佈降價3萬元左右，試圖以價格換市場。不過孫少軍曾稱，AITO問界官宣降價72小時後，進店量沒有明顯提升。

AITO問界 圖片來源：視覺中國

吉利汽車方面，高端純電品牌極氪1月交付3116輛，同比下降11.7%，但吉利汽車表示，這是由於1月極氪智慧工廠停產21天所致，目前已恢復生產。在極氪品牌去年達成7萬輛交付目標後，吉利汽車宣佈

此外，與奔馳合作生產的smart車型1月銷售3170輛，開啓交付後共計售出1.24萬輛，且宣稱將開啓大批量歐洲市場交付。與此同時，吉利汽車還於近日宣佈將推出全新中高端新能源系列，以展現全面轉型的決心。

東風旗下高端新能源品牌嵐圖1月交付1548輛，環比下降10.5%，但東風汽車同時表示，嵐圖平均成交價達到38.2萬元，已得以在高端市場立足。

儘管1月整體遇冷，但在業內人士看來，今年的新能源汽車市場仍將呈現高速發展的趨勢。根據中汽協預測，今年新能源汽車銷量有望超過900萬輛，同比增長35%；乘聯會則預測，新能源乘用車批發銷量將達到840萬輛，同比增長30%。

江西新能源科技職業學院新能源汽車研究院院長張翔告訴觀察者網，國家對新能源車的政策支持依然強勁，預計國內新能源車銷量增長率將達到50%。

張翔指出，雖然補貼退坡已成定局，但免徵購置税政策依然得以延續，通過補貼優惠的價格通常在1萬元左右，與15%的購置税優惠比仍相去甚遠；同時，對於限牌限行的一線城市而言，燃油車牌照通常在10萬元，選擇純電動車同樣可以節約大量購車成本。

此外，一些地方政府仍會出台刺激市場政策，如上海於1月末出台《提信心擴需求穩增長促發展行動方案》，其中包括上半年置換純電動車給予每輛車1萬元補貼。綜合以上原因，張翔表示國內新能源汽車市場依然值得被看好。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。