三年之期已到，華為造車線開始收束

（文/張家棟 編輯/周遠方）

近日，有多家媒體報道稱，華為智能汽車解決方案BU（下文簡稱華為車BU） COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職。與此同時，現任華為車BU CEO的餘承東或將獨掌智能汽車業務。

華為車BU COO 王軍 圖源：華為

由於在半個月之前，王軍剛剛以合作伙伴和車主的身份出席了阿維塔在上海舉辦的限量版車型011的用户見面會，所以，關於上述信息的報道是否屬實，還無從考究。

華為方面對此暫未予以回應。有接近華為的消息人士暗示，問界的階段性成功或是影響因素之一。

也有業內人士認為，此次的人士變動，或許與華為即將到期的“不造車”承諾有着密不可分的聯繫。

2020年10月，華為曾在一份內部文件中寫道：絕不造車。而這份承諾的有效期截至今日，已經只剩8個月時間。放開束縛後，擺在華為面前的選擇僅有兩個：繼續幫助車企造好車；亦或是自身選擇下場造車。

華為不造車聲明 圖源：華為

雖然華為目前仍然聲稱只想幫助車企造好車，但是從華為在過往整車項目的合作中不難看出，此前華為推出三大“輔助”路線並跑，但道路盡頭，如今只剩“智選車”模式。

走向末路的“HI”

在2019年正式殺入智能汽車藍海之際，華為便將目光瞄向了ICT（Informationand Communications Technology）業務賦能。負責智能汽車解決方案的BU部門，也是在彼時成立，車BU部門在當時與華為旗下的四大BG並列，同屬一級部門，展現出華為在智能汽車上的佈局決心。

也正是在當時，華為為“賦能”業務明確劃分出了三條路線。

其一，是零部件供應模式。在此模式下，華為將與傳統Tier 1（一級供應商）的身份，向主機廠提供標準化的零部件，如電機、模組、激光雷達等，但其參與度與話語權都較低。

其二，華為提供集成式的HI（HUAWEI Inside）模式。華為與主機廠以合作方式提供HI智能汽車全棧解決方案，解決方案中包括智能電動、智能座艙與智能駕駛。由於合作開發的關係，華為從研發到軟硬件上車都需要做到深度參與，其參與度與主導權得到大幅提升。

其三，智選車模式。儘管看似不造車，但實際上，智選車模式已經令華為深度參與到整車產品的外觀、內飾設計，智能化全套解決方案研發。甚至是在車型的營銷與終端銷售上也全權交由華為把控，這一模式令華為在整車製造、渠道和品牌上都起到主導地位。

從當年華為身處拓展期的身份來看，“不造車”是華為贏取傳統車企信任的基礎，也是其自身業務的“設界”，圍繞其自身優勢以及智能汽車利潤最豐厚的智能硬件、操作系統、技術標準深挖護城河，不僅能夠幫助自身快速打入整車供應鏈，同時也有助於華為不斷累計造車經驗，構建領導地位。

隨着華為輔助造車的推進，2021年，華為針對車BU部門進行了一次重大人士調動：任命餘承東擔任車BU CEO，王軍則轉任COO兼駕駛解決方案產品線總裁。二人開始分管HI模式與智選車模式。

Huawei Inside與北汽極狐合作 圖源：華為

雖然看上去智選車與HI模式在華為深度參與造車上殊途同歸，但實際上，二者與車企的合作模式大相徑庭。在智選車模式下，汽車廠商僅僅以“組裝廠”的形式把華為提供的解決方案最終落實，而HI模式的合作卻永遠無法觸及到整車製造的靈魂。

餘承東與王軍看似平行的業務線自此形成了競爭。

彼時有業內人士分析認為，體量較小、實力較弱的車企，會更傾向於選擇智選車模式，藉助華為實現重生。而HI模式則需要強強聯合，才能實現其最大化的價值。二者在發展上，理應各有千秋。

但從隨後的銷量走勢來看，華為兩條腿的步速並不一致。

期間一段眾所周知的插曲是，華為遭到了上汽等汽車主機廠所謂“靈魂論”的炮轟。

眾多實力雄厚的車企意識到，不能將“智能化”交於一家供應商手中。也正是因此，華為步入汽車行業三年多來，始終沒能攀上頭部汽車企業。

眾所周知，HI模式先後得到了北汽極狐、長安阿維塔以及廣汽的青睞；而智選車模式的代表則是AITO問界，以及傳聞中的奇瑞與江淮。從合作廠商來看，除了長安積澱頗深，其他合作汽車品牌的影響力，都難以在業內排到二線以上。

在大眾認知中，這些主機廠始終被籠罩在華為的光環之下。

極狐阿爾法S HI版本 圖源：北汽極狐

與華為最先合作的極狐阿爾法S HI是最為典型的例子，由於2021年華為ADS智能駕駛輔助系統的路試成功，該車型一度獲得了市場的廣泛關注，然而時隔一年才正式交付落地，令外界對於極狐自身的產品力產生了質疑。

不僅如此，極狐在營銷端也始終無法擺脱華為的陰影，極狐銷售曾透露，不少消費者是衝着華為的名號來看車，但HI版本售價偏高，而其他車型又缺少華為加持，消費者最終選擇了放棄。

2022年，極狐全年銷量將將破萬，甚至不及一家頭部新勢力的單月銷量。北汽極狐某高官曾在內部會議上直言，與華為的合作上，華為賺得了聲量，極狐從中卻什麼也沒有得到。

聲稱幫助車企做好車，卻無法令車企獲得品牌與銷量提升，HI模式的失敗，或許從彼時便已經能夠預見。

更為嚴峻之處在於，華為內部留給智能汽車業務的時間也不算充分。去年8月，華為創始人任正非重提“過冬”理念，認為要以現金流和真實利潤為中心，不再僅以銷售收入為目標。此前華為曾對外表達，車BU短期內不考慮盈利，但面對不斷“燒錢”的現實，華為“斷腿”已迫在眉睫。

2021年餘承東曾提到，“在汽車業務上，華為一年就要花掉十幾億美元，間接投入超過1萬人，這是華為唯一虧損的業務。”而隨着智能化業務的投入加大與擴張，這項虧損數據，仍在不斷上升。

在王軍之前，華為的汽車智能化業務部門已經歷多次人事變動。去年全年，華為華為智能駕駛總裁蘇箐、BU智能車控產品部總經理蔡建永、智能駕駛產品部首席架構師陳亦倫先後出走，令市場眾説紛紜。

阿維塔門店 圖源：阿維塔

面對極狐的“失勢”，另一家採用HI模式的阿維塔也有了一定的心態轉變。在新年10萬輛的年銷目標面前，不少阿維塔門店的銷售認為，只有進駐華為門店才有望實現，這意味着HI模式也正在向智選車模式靠攏。

風生水起的“智選車”

與HI模式的尷尬處境完全相反，餘承東主導的智選車模式，在去年的成績蒸蒸日上。

華為車BU CEO餘承東為問界站台 圖源：華為

儘管“餘大嘴”在每次發佈會上都不斷將問界抬升到不應有的高度，但若習慣了他的話術，再回頭置身華為店面的消費者，仍然會被華為體系下的問界汽車所吸引。

在廣大消費者眼中，比起極狐、賽力斯這些新興的汽車品牌，華為的背書顯然更易於令人們相信產品的品質。

一位問界銷售曾告訴筆者，90%以上的用户看車脱口而出的問題，都是“這是華為的車吧？”甚至有不少銷售人員本身在介紹車輛時，也會有意無意中引導用户表示這是華為的產品。這種話術的用户留存效果遠比説“問界或賽力斯”要好。

最終的銷量成績也顯而易見，2022年，問界M5與M7兩款產品共賣出7.5萬輛。雖然與餘承東所説的30萬輛想去甚遠，但首款車型問界M5在3月才開始交付，年末5個月全部突破萬輛的月銷成績，都印證了智選車模式的可行性與潛力。

華為門店的問界M7

更為重要的是，華為在智選車模式中能夠得到可觀的收益。據華為經銷商門店負責人透露，賣一輛問界M5，門店能夠獲益1萬元左右，相當於60部華為手機。這不僅是當前華為經銷商所依託的新業務，同時也是華為樂於看到的現金流流動。

市場走勢向好，加上能夠幫助華為“過冬”，華為如果要在此時針對HI與智選車做出取捨，並非沒有可能。一旦王軍停職屬實，那麼此後餘承東獨掌BU業務的狀況下，智選車模式或將成為華為汽車業務最倚重的“大腿”。

但從另一方面來説，智選車模式究竟能夠走多遠，如今誰也無法給出確切的答案。2023年新年剛過，特斯拉降價為車市帶來的衝擊尤為直觀。與Model Y價格區間高度重合的問界雙車，正面臨着最為嚴峻的考驗。即便問界緊隨特斯拉選擇了大幅降價的操作，但從1月份環比下滑55%，回落至4475輛的交付量成績難言靚麗。

針對降價，賽力斯方面表示單車毛利率顯然將受到影響。在此前提下，另一合作方華為的營利能力也將受損。

同時，去年問界的起勢，依仗了華為積澱多年的品牌影響力和銷售渠道優勢。換言之，將合作方中的賽力斯換成任何一家車企，華為或許也能夠憑藉一己之力復刻出問界的成功。

而隨着奇瑞、江淮等企業不斷傳出將加入智選車的大家庭，這意味着華為的渠道能力和品牌號召力將不再是問界的專屬賣點。

對於車企來説，均攤下的“華為光環”究竟還能帶來多少加成，這顯然將成為弱勢車企們的一道難題。

對於華為，如果這些車企願意將命運交予自己手中，或許智選車模式還是一項優質的解決方案，而一旦車企忌憚於光環分散帶來損失，進而不願繼續抱華為的大腿。那麼屆時，華為就不得不為自身的汽車業務和技術部門思索，是否要自己投身造車行業真正從全生態鏈上走向造車。

一方面是華為沒有停止幫助造好車的夢想，另一方面是賽力斯等車企能否永遠保持對華為的敬畏。雖然目前二者在智選車模式的加持下能夠維持平衡，但隨時可能出現的不確定因素，都有可能打破華為“不造車”的承諾。