張仲麟：“中國輸了還嘴硬”？但笑到最後的是……

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

2月初，航空媒體上就流傳着三菱的MSJ（Mitsubishi SpaceJet，三菱空間客機）將徹底終止開發的新聞，三菱還在2月6日的聲明中對此予以了否認，稱其為謠言。

然而“謠言是遙遙領先的預言”這個調侃，在MSJ的命運上用最快的速度得到了應驗，在“闢謠”不到24小時之際，三菱就正式宣佈了spacejet項目徹底終結。你看這日本人啊就是嚴謹，只要沒有正式公佈，哪怕就差十幾個小時，那也是需要闢謠的“謠言”。

當然，對於MSJ正式宣佈項目終結這事，我多少是有些驚訝的。之所以驚訝不是因為“MSJ飛機居然死了”？而是因為“MSJ項目不是早就死了麼”？之所以會有這樣的錯愕，是因為早在2020年10月份，三菱就已經將研發團隊規模砍掉了95%，在事實上凍結了MSJ飛機項目。而如今三菱正式宣佈停止MSJ項目的研發，只是時隔一年半第二個靴子終於落地，而MSJ的棺材也終於釘上了最後一枚釘子。

曾幾何時，日本有着世界上數一數二的航空工業，現在負責MSJ客機項目的三菱重工也曾有着輝煌的歷史，在世界航空史上留下濃墨重彩的一筆。在二戰時期具有傳奇色彩的三菱零式戰機是每一個美國海航飛行員的噩夢，而三菱生產的九九式襲擊機和九六陸攻也在中國犯下了滔天罪行。

三菱零式戰機

九九式襲擊機

進入上世紀五十年代後，日本從戰敗中走出開始全力發展經濟，GHQ也對日本航空產業鬆綁之際，世界航空業處於蓬勃大發展之中。日本政府也不甘落後，二戰時期發達的航空工業到了戰後依然留有豐厚的底子，以三菱重工為主導，加上川崎、富士等企業組建的日本航空機制造株式會社堪稱日本航空國家隊，以政府和企業合作的模式啓動了YS11客機項目。

雖然YS11定位只是箇中型客機，但在世界航空業開始跑步進入噴氣時代的五十年代末，新研發一個活塞發動機客機屬實有些“誕生即落後”的意思。而YS11項目研發時，日本政府為了讓企業能無後顧之憂，對YS11飛機的虧損進行了兜底。企業在投入經費研發飛機之時，雖然不用擔心虧損的風險，但隨之而來的則是“政府的錢花起來不心疼”，讓整個項目研發費用大幅超支。

項目超支這個事，在飛機研發歷史上可以説是家常便飯，波音和空客也都遇到過，然而日本的YS11由於有着濃厚的軍用飛機色彩（造YS11的那幾家公司以前可不都是造軍機麼），使得其經濟性很差，成本也高，加上航空業進入噴氣時代，使得活塞發動機的YS11一誕生就落後。種種因素導致YS11想要賣出去就得有價格優勢，這導致的大幅虧損需要日本政府補貼。

而日本政府為了打開YS11的海外銷路，更是提供了堪稱“大撒幣”式的優惠條件和貸款。也因此，最終YS11項目一共產生了350億日元的虧損，這些虧損全都由日本政府進行兜底。到最後，YS11在商業上是個巨大的失敗，日本航空產業也沒有靠YS11項目帶動起來，而日本政府又得承擔鉅額虧損。這種竹籃打水一場空的結局讓日本政府成了個大冤種，也由此為MSJ飛機項目埋下了後患。

YS11雖然在商業上是個巨大的失敗但好歹投入了使用，比MSJ還是強了很多

進入21世紀之後，日本政府又開始尋思要啓動新的噴氣支線客機計劃，並將座位數定位在30-70座之間。隨着日本航空製造業承接了大量美國航空業轉移的工作後，尤其承擔大量波音787子系統的研發與製造工作後，日本航空業又覺得自己可以了。在日本政府“發盤”支線客機項目5年後，三菱重工接下了這個盤，於2008年啓動了三菱支線飛機項目，也即MRJ（MSJ的舊稱）。

必須得説，MRJ的設計和指標在當年（2008年）還是挺超前的：最新的PW1000G齒輪傳動發動機、翼吊式佈局、複合材料機身、先進航電系統。與同期中國的ARJ21比起來在技術上有不小的優勢，而長期承擔波音產業鏈的三菱重工其技術能力在當時也非常看好，三菱甚至放出豪言，要在5年後就將MRJ交付給首個客户。

然而作為全球產業鏈的一部分，承擔飛機一些子系統的研發與製造工作與作為牽頭抓總的集成製造商，還是有很大的區別。前者只需要做好做精自己的一塊工作就行，而後者則需要對飛機進行總體設計和集成，還需要掌握控制律、航電、試飛能力等核心技術，完全不是一回事。自信滿滿的三菱真開始了MRJ項目之後才知道這活有多不好乾。到了原定於交付客户的2013年時，第一架MRJ還在廠房裏組裝，一直到2015年才成功首飛。

2015年MSJ首飛成功，當時還叫MRJ這個舊名

對一架新飛機來説，首飛雖然是一個重要的里程碑，但只是萬里長征的第一步。雖然在接下來的幾年裏，三菱一共生產了四架MRJ進行試飛，但在試飛過程中發生的種種問題不斷拖累着項目進度，比如飛機主翼結構強度不足。

眼看着日本的航空工業支撐不起MRJ項目，而且嚴重缺乏有經驗的人員，三菱便將目光投向了世界兩大支線客機巨頭之一的龐巴迪，從龐巴迪那裏挖了不少員工到MRJ團隊，由此引發龐巴迪起訴三菱竊取商業機密。當然，隨着龐巴迪被美國政府和波音通過反傾銷手段制裁的瀕臨破產，三菱收購了龐巴迪的CRJ支線客機業務，也算是“名正言順”了。也正是在收購了龐巴迪支線飛機業務的2019年，MRJ更名為spacejet，也就是如今的MSJ。

接連發生的問題導致MRJ不斷宣佈延期，同時支出水漲船高。對企業來説，這種情況下如果沒有政府強有力的政策與經濟上的支持，那是無以為繼的。正如前文所説，在幾十年前的YS11項目中，日本政府對YS11進行了無限制兜底，由此產生了天文數字虧損，讓日本政府損失慘重。因此在MRJ/MSJ項目上，日本政府是一朝被蛇咬十年怕井繩，生怕再如YS11時期那樣由於無限制兜底虧損帶來鉅額損失。作為一個國家級項目，日本政府在MRJ/MSJ項目上的投入，只有2008年項目啓動初期的500億日元。

在項目啓動之時，三菱預計項目總預算為1500億日元，日本政府的500億日元相當於掏了三分之一的費用，也不算少了。但MRJ/MSJ項目隨着時間推移與進展不順，費用水漲船高，光是在2018-2020年的三年間就產生了3700億日元的開發費用。而根據三菱宣佈MSJ徹底終止之後的統計，整個MSJ項目15年來的支出高達一萬億日元。除了最初投入的500億日元之外，剩下的費用都是由企業承擔。日本官僚害怕重演YS11鉅額損失的心理，使得他們對MSJ的支持畏手畏腳，而這種毫無擔當的行為最終葬送了MSJ的生命。

從YS11項目的大包大攬到MRJ/MSJ項目的不理不問，日本政府對待民機產業的兩種極端態度，也是日本民機產業無法完成MSJ的一大重要原因。縱使MSJ有着諸多問題，但技術問題只要投入時間和資源總是能解決的，而政府給予政策和金融上的支持，又能使三菱有足夠的信心完善MSJ，畢竟MSJ説到底底子並不差。然而昭和之後再無男兒，令和時期的日本政府顯然再無當年的擔當，也使得MSJ徹底折翼。這其中固然有着日本航空工業產業鏈不完整的先天問題，也脱不開政府袖手旁觀毫無擔當的責任。

當然把鍋全部甩給經產省的官僚顯然是不合理的，MRJ/MSJ失敗的根本原因還是三菱沒有能支撐起一家全新先進飛機的設計能力。由於MRJ/MSJ的主要目標市場是北美，加上吸收了大量龐巴迪研發人員，MRJ/MSJ的試飛及研發工作主要在北美開展，獲取FAA的適航許可也是三菱的重中之重。

然而MRJ/MSJ在試飛中發生了一起差點機毀人亡的重大事故，使得FAA對MRJ適航審定極為嚴格，並且認定MRJ存在重大隱患，需要進行大量改進才能繼續試飛獲取適航證。而且這一重大改進可能涉及到飛機結構設計方面，之前生產的試飛機全部沒用，幾乎相當於推倒重來。這一要求直接促使三菱收購龐巴迪支線飛機業務以尋求在適航認證上曲線救國，而當曲線救國努力失敗後，代表着現有MSJ需要推倒重來。並最終導致2020年項目幾乎徹底凍結，並在2023年徹底畫上句號。

在2016年時日本媒體嘲笑道“中國輸給了MRJ還嘴硬”，而短短7年之後日本媒體就“玉音放送”，發佈MRJ“終止宣告”。當年被日本嘲笑的商飛ARJ21目前已經交付超百架，甚至首架出口給印尼翎亞航空，已經投入航班飛行。而當年日本引以為傲的MRJ/MSJ，現在只能在北美機庫中吹着寒風迎來其最終的結局，真是三十年河東三十年河西。

2022年12月20日，交付給印尼翎亞航空的ARJ21從浦東機場起飛飛往印尼（作者拍攝）

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