應對價格戰:零跑首推增程式車型,預售價15.98萬元起
潘昱辰

(文/潘昱辰 編輯/周遠方)2月9日,零跑C11增程正式開啓預售,預售價為15.98萬-20萬元。這也是這家造車新勢力推出的首款插電混動(增程式)車型,定位為中型SUV,WLTC純電續航里程為238km(CLTC為285km),WLTC虧電油耗為6.8L/100km,綜合油耗為0.73L/100km。新車定於3月初正式上市,並於3月內開啓交付。
零跑創始人兼董事長朱江明表示,未來零跑將開啓雙動力戰略。在C11增程之後,零跑還將於第二季度推出轎車C01的增程版本。此外於9月慕尼黑車展,零跑將發佈B系列首款產品,且從B系列開始,每一款產品都將同步推出純電和增程兩種動力。

零跑C11增程 圖片來源:零跑汽車
由此,在內憂外患之下,零跑汽車開啓了新一年的產品佈局。
就在1月,零跑宣佈僅交付1139輛新車,銷量環比大跌86.59%,同比大跌85.9%,總量和增速都在新勢力中位於倒數。儘管受到補貼退坡和1月春節放假等普遍性因素影響,但零跑的大跳水,仍舊反映出諸多癥結。
進入2023年,新能源汽車市場掀起了新的腥風血雨。特斯拉中國降價拉開了價格戰的序幕。其後,賽力斯問界、小鵬先後官宣跟進。就連剛剛號稱不會學特斯拉的蔚來,也悄悄給出促銷活動,變相降價。
“狼”又來了。對於產品售價普遍在20萬元以內的零跑而言,特斯拉帶動的同級價格整體下探,對其衝擊影響不言而喻。

零跑C11純電版
但朱江明卻信心滿滿地表示,公司有能力應對價格戰。
就在1月交付量公佈不久前,朱江明曾在媒體交流會上表示,要做“用户的代工廠”,做品質最好同時價格合適的產品,“只賺辛苦錢”。
而其給出的秘訣,則是“全域自研”,比小鵬等同行宣稱的“全棧自研”更近一步。
換言之,零跑不光要自研軟件,還要自研硬件。
據零跑方面透露,公司的自研對象包括智能動力系統、智能駕駛系統及智能座艙系統,除電芯、內外飾為外購,底盤、汽車電子電器為自研及外包生產外,其他所有零部件均為自研自產。
朱江明還稱,零跑已實現整車成本70%的自研自造。以居於成本大頭的電池為例,2022年零跑已生產約11萬輛汽車的電池包,前11個月電池包裝機量位居全行業前六。此外,零跑的自研原生整車架構通用化率達到88%,旗下C11和C01兩款車型有超過70%的通用配件。
其中在最新問世的零跑C01上,新車將搭載一系列自研成果,包括AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統,以及CTC電池底盤一體化技術。
在朱江明看來,這種垂直整合的供應鏈模式,能讓零跑帶來10%的成本優化:成本10萬元的車,如果7萬元的零部件自制,外購有10%毛利空間,便能產生7000元的差價。而汽車銷售規模越大,差價越大,自然將平攤更多的研發成本。
理想很豐滿。但現實是,僅在研發資金的投入一項上,零跑的規模遠不及新勢力對手。
在2019至2022年前三季度,零跑用於研發的開支分別為3.58億元、2.89億元、7.4億元和9.33億元。相較之下,蔚來、小鵬、理想僅去年第三季度的研發費用都達到了30億、15億以及18億元。遑論體量更大的特斯拉、比亞迪、吉利、長城等頭部企業。
基於以上研發投入,零跑前期車型的產品力同樣受到不少質疑。
早在2020年10月,零跑就曾因360°全景影像花屏和儀表盤黑屏等故障,召回150輛缺陷汽車。 去年6月重慶車展期間,零跑又遭遇維權事件:有零跑S01車主稱新提車當天黑屏,商家維修半個月未得恢復,承諾退車後又選擇反悔。
即使作為產品陣容中定位最高者,零跑C11純電版的外觀造型、配置水平、動力性能在同級對手中均不突出。根據中國汽車消費者研究及測試中心(CCRT)去年3月披露的測試結果,定位“全智能超享電動SUV”零跑C11,在智能化方面的得分僅為42.6分。作為對比,蔚來EC6、小鵬P7和比亞迪漢EV等純電競品均超過80分。
具體表現上,零跑C11在智能化的兩個大項中得分均不及格,其中,智能駕駛的綜合得分僅為35.7分,智能泊車能力約為30分,其餘四項都是0分。

數據來源:中汽研
至於剛剛裝車的零跑自研芯片“凌芯01”,其算力僅有8.4TOPS,而同時期競品採用的英偉達、地平線等供應商芯片,算力已達100TOPS以上。
如果僅僅是用作市域代步,零跑C11的表現尚屬差強人意。但問題是,與零跑C11處在同一價格區間的,還包括埃安V、比亞迪宋PLUS EV、小鵬G3i等一眾純電動競品,無論品牌力還是產品力上均不佔優。
何況,零跑C11的對手遠不止純電動車,在這條原本寬敞卻已變得擁擠的賽道上,還囊括了海量的燃油和插電混動產品。在新能源補貼逐步退坡的當下,零跑C11的政策優勢已難以覆蓋其他短板。至於特斯拉的價格下探,更是進一步地擠壓其生存空間,並迫使它們加速內卷。
國盛證券研報數據顯示,在15萬-30萬元價格區間銷量前30的新能源車型中,零跑C11僅位列第25位。

數據來源:國盛證券
朱江明也承認,作為重資產的全域自研難度大,投資高、見效慢。他表示傳統車企開發一輛汽車通常要5年以上,國內也至少要30個月,更長的研發週期決定競賽過程更長。
然而在各家擠破頭的新能源車戰場上,市場和對手並不會給予零跑太多時間。
零跑為自身樹立的標籤,是“做消費者買得起的電動車”,企圖直接切入主流燃油車市場的售價區間。這也是零跑在過去一年得以走量的基礎。
2022年,零跑汽車累計交付量達11.12萬輛,同比增長154%。但在售產品的單車均價僅約12萬元。零跑此前在招股書中大方承認,公司業務主要依賴的是小型代步車T03的銷售。
而在新勢力中交付量靠前的理想、蔚來,無不是高舉高打,將自身定位於豪華品牌,產品起售價通常在30萬元以上。
如此定位,也直接影響了零跑的品牌溢價能力。高定位的產品,除推動品牌溢價上升外,同時意味着更高的單車利潤率。蔚來、理想的毛利率均在10%以上,虧損主要來源於研發、銷售運營等費用的增長。而零跑的利潤率則依然在零點以下。直至2022年第三季度,零跑毛利率仍僅有-8.9%。
對此朱江明表示,零跑的毛利計劃2023年轉正、2025年實現盈虧平衡。但在行業價格戰對利潤的極限壓榨下,要達成這一目標並非易事。
根據零跑披露的數據,2019至2022年前三季度,公司淨虧損從9.01億元、11億元、28.46億元一路升至37.84億元。截至去年第三季度,零跑的現金儲備僅有118億元,與第一梯隊的差距不可謂不明顯:蔚來、理想均在500億元以上,同樣交付量滑坡的小鵬也超過300億元。
國盛證券研報指出,零跑對標同行,在智能化、盈利時點及現金流健康度上仍有一定差距。研報預計,蔚來、小鵬或將於2024-2025年實現季度盈利轉正,零跑的盈利轉正節點晚於前者,至2026年左右,自由現金預計將早於盈利率先轉正。
在開始自我供血前,零跑的持續融資能力顯得尤為重要。企查查數據顯示,零跑自成立以來已累計進行7輪融資,投資方包括紅杉中國、上海電氣、中國中車、國投創益、國信證券等,累計融資額超過120億元。
但伴隨國際形勢複雜化帶來的全球經濟下行,汽車產業面臨如芯片等供應鏈的脆弱、原材料價格上漲等一系列負面影響,機構對於新勢力的投資正愈發謹慎。以零跑目前的燒錢速度,其現金儲備更是捉襟見肘。
和許多二線新勢力一樣,零跑一直謀求IPO以獲持續融資。去年9月,經歷反覆折騰的零跑正式登陸港交所,但資本市場旋即便給其當頭一棒——上市首日宣告破發,其後股價雖有回調,但至今也未能觸及發行價格。

零跑C11純電版
實際上,即便是交付量靠前、且先期登陸股市的“蔚小理”,去年其市值較巔峯期也跌去了大半,遑論處在第二梯隊的零跑。
朱江明並非沒有意識到淘汰賽的殘酷。他表示,目前全球年銷量200萬輛以上的車企就有20家,以下則有50家,但未來車企數量會縮減到只剩20家。因而“不管對於零跑還是其他車企,2023年都是背水一戰。”
但零跑的問題,並非未有顯著成果的自研能夠解決。其所缺少的,是像特斯拉Model 3、比亞迪漢那樣真正能撼動市場的產品。
乘聯會秘書長崔東樹對觀察者網表示,特斯拉僅憑Model 3、Model Y兩款車型,就奠定了其於市場的領先定位,從而成為價格的定義者。自主車企在技術提升的同時,應當注重單品戰略,決定其位置的依然是拳頭產品。
而在那之前,零跑“全域自研”商業故事的邏輯,似乎仍沒有取得閉環。
於新勢力普遍面臨生死存亡的節點上,零跑或許真的需要一款爆款車型來救市。或許,這正是朱江明匆忙啓動“雙動力戰略”的根源所在。
那麼,比純電動車更貼合消費者使用需求的C11增程,會是那根救命稻草嗎?
本文系觀察者網獨家稿件,未經授權,不得轉載。